Niemieckie lotnictwo nad Galicją w kampanii 1914 r. czyli kilka słów o siłach powietrznych Kajzera u progu i w trakcie Wielkiej Wojny.

Wg opinii Szefa Sztabu armii niemieckiej gen. Ericha von Falkenhayna, podczas kampanii 1914 r. nad Marną na Froncie Zachodnim (niem. Westfront) i w Galicji na Froncie Wschodnim (niem. Ostfront, wg sztabowej terminologii armii austro-węgierskiej – Nord-Osfront) miały miejsce przełomowe batalie tego okresu Wielkiej Wojny1. Rosyjski Front Zachodni Wielkiej Wojny (I wojny światowej) czyli w zachodniej historiografii Front Wschodni liczył 1770 km długości nie wliczając w to rejonu Kaukazu. Dla porównania niemiecki Front Zachodni we Francji liczył tylko 643 km! W armiach państw walczących na obu ww frontach podstawową jednostką operacyjną były Armie polowe, z podziałem na korpusy, dywizje i mniejsze jednostki taktyczne lecz w przypadku armii rosyjskiej – carskiej, największym zgrupowaniem operacyjnym był Front składający się z armii polowych, korpusów, dywizji i mniejszych jednostek taktycznych. Stąd w latach 1914-1918 funkcjonował podział rosyjskiego Frontu Zachodniego na fronty operacyjne: Front Północno Zachodni, Południowo Zachodni, Front Kaukaski i Front Rumuński (od 1916 r.).

Jak inaczej w 1914 r. wyglądałaby kampania 1914 r. w Galicji gdyby Szef Sztabu cesarsko królewskich (c.k.) Austro-Węgier, gen. Franz Conrad von Hötzendorf nie próbował wyko­nać jednocześnie dwóch planów uderzenia przeciw Królestwu Serbii na Bałkanach i Imperium Romanowów z terenu Galicji? Jak inaczej wyglądał by obraz działań na bałkańskim i galicyjskim teatrach działań wojennych w 1914 r., gdyby decydująca o powodzeniu na galicyjskim Nord-Ostrfront bądź na serbskim (niem.) Süd-Ostfront polowa c.k. 2. Armia, nie spędziła gorącego sierpnia 1914 r. w wagonach kolejowych. Jej oddziały mogły zadecydować o przewadze c.k. armii na jednym z ww teatrów działań wojennych. W rzeczywistości c.k. Armeeoberkommando (AOK) na żadnym z nich nie uzyskało przewagi, odbierając ostre cięgi zarówno od armii polowych rosyjskiego Frontu Południowo-Zachodniego w Galicji jak i od armii serbskiej na Bałkanach. Ofensywa carskiej armii i jej sukcesy na terenie Galicji w 1914 r. ocaliły serbskiego sojusznika, wskutek zmuszenia AOK do skierowania na Nord-Ostfront niestety za późno ww polowej c.k. 2. Armii, której rola na Bałkanach mogła być, lecz nie okazała się decydującą.

Kampania 1914 roku Wielkiej Wojny w Galicji pokazała jak wielką rolę w planowaniu i prowadzeniu działań wojennych odegrała dla obu walczących stron piąta broń – lotnictwo2. Jego rolę doceniły kwatery główne walczących stron – c.k. AOK, niemieckie Oberste Heeresleitung (OHL) jak i rosyjska Stawka (Stawka Naczelnego Dowódcy – ros. Ставка Верховного Главнокомандующего, Stawka Wierchownogo Gławnokomandujuszczego). Na galicyjskim niebie operowały głównie załogi c.k. lotnictwa (K.u.K. Luftschifferabteilung) jak i załogi lotnictwa rosyjskiego (Carskie Siły Powietrzne – ros. Императорский военно-воздушный флот),. W 1914 r. na galicyjskim teatrze działań wojennych pojawiła się także jedna jednostka lotnicza sił powietrznych niemieckiej II Rzeszy, a ponadto celem wsparcia austro-węgierskiego sojusznika na Froncie Wschodnim, OHL 20 VIII 1914 r. przekazało tymczasowo do dyspozycji AOK celem wykonywania dalekiego rozpoznania sterowiec typu Schütte-Lanz SL II „Liegnitz”3.

Nie ma zgodności wśród wielojęzycznego grona autorów opracowań specjalistycznych poświęconych tematyce Wielkiej Wojny (I wojny światowej) w tym i zajmujących się tematyką lotniczą co do liczebności sił powietrznych państw biorących w niej udział w 1914 r., w tym niemieckich. Anglojęzyczny duet autorski W. Murray, J. Keegan4 podaje, że stan liczebny sił powietrznych obu zwaśnionych stron w sierpniu 1914 r. wynosił: Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii – 113, Republika Francji – 138, Cesarstwo Niemiec – 384, Cesarstwo Rosji – 45, c.k. Austro-Węgry – 36 samolotów. Niemiecki badacz historii lotnictwa H. Potempa5 twierdzi, że w kajzerowskich Niemczech w 1914 r. zmobilizowano 232, w sojuszniczym c.k. lotnictwie 48, zaś we wrogich – w lotnictwie francuskim 165, w lotnictwie brytyjskim 63, w lotnictwie belgijskim 16 i w lotnictwie rosyjskim 263 samoloty. Niemieckojęzyczne opracowanie znajdujące się w zbiorach biblioteki Zentrum für Militärgeschichte und Sozialwissenschaften der Bundeswehr w Poczdamie6 podaje, że wg stanu z 2 VIII 1914 r. francuskie lotnictwo na Froncie Zachodnim dysponowało 156 samolotami (w styczniu 1915 r. było ich ok. 600); brytyjskie lotnictwo w tym czasie dysponowało siłą 160 samolotów (wg stanu z 19 VIII 1914 r. na Froncie Zachodnim znajdowało się cztery dywizjony [ang. Squadrony] po trzy Eskadry liczące po cztery samoloty każda – łącznie 48 samolotów); carska Rosja natomiast dysponowała siłą ok. 400 samolotów z czego wg doniesień sztabowych w walkach mogło być użyte ok. 250. W. Bihl7 w swym także niemieckojęzycznym opracowaniu podaje, że niemieckie lotnictwo latem 1914 r. liczyło 228 samolotów, rosyjskie – 224, francuskie – 165 (27 eskadr – fr. Escadrille), brytyjskie – 48 samolotów w czterech Squadronach, zaś c.k. lotnictwo dysponowało siłą siedmiu Fliegerkompanie (odpowiednik Eskadry) na froncie rosyjskim (Nord-Ostfront) i dwóch na froncie serbskim (Süd-Ostfront). W innym z niemieckojęzycznych opracowań8 znaleźć można informacje, że w 1914 r. lotnictwo niemieckie liczyło 232, francuskie 165, brytyjskie 63 zaś rosyjskie 263 samoloty zaś autor rosyjskojęzycznego opracowania B. M. Tkaчев9 podaje, że stan lotnictwa carskiej Rosji po mobilizacji w 1914 r. wynosił 213 lotników i 213 samolotów (w lotnictwie rosyjskim odpowiednikiem Eskadry był Awiaotriad lub Korpuśny Awiaotriad), lotnictwo francuskie liczyło 25 Eskadr i 370 pilotów zaś lotnictwo niemieckie składało się z 41 jednostek lotniczych z których 34 polowych (niem. Feldfliegerabteilungen – Feld Flieger Abteilungen – FFA, odpowiednik Eskadry) przydzielono do dowództw korpusów a siedem fortecznych (niem. Festungsfliegerabteilungen – Festung Flieger Abteilungen – FeFA) do dowództw twierdz. Znany polski historyk A. Chwalba10, podaje, że w chwili wybuchu Wielkiej Wojny siły powietrzne poszczególnych państw liczyły: Rosja – 263, Niemcy – 232, Francja – 156, Wielka Brytania – 130, c.k. Austro-Węgry – 65, Stany Zjednoczone Ameryki (USA) – 30, Włochy – 30, Belgia – 25, Serbia – trzy samoloty, z zaznaczeniem, że dane w źródłach są różne, w zależności od metodologii liczenia. W kwestii liczebności lotnictwa niemieckiego w 1914 r. należy także zaprezentować punkt widzenia autora najbardziej specjalistycznego opracowania poświęconego lotnictwu niemieckiemu na zapomnianym Froncie Wschodnim S. Rosenbooma11, który podaje, że w sierpniu 1914 r. w niemieckim lotnictwie obok jednostek aerostatów (balonów obserwacyjnych na uwięzi – niem. Ballontruppen i sterowców – niem. Luftschiffe), siły lotnicze (niem. Fliegerkräfte) dysponowały liczbą 240 samolotów z 254 pilotami i 271 obserwatorami po wybuchu Wielkiej Wojny przydzielonych do sztabów 25 korpusów i ośmiu dowództw armii polowych. Z grona tych jednostek, w sierpniu 1914 r. jedna znalazła się w Galicji, na lotnisku fortecznym Twierdzy Przemyśl (niem. Festung Przemyśl) w Żurawicy, a następnie w ramach szlaku bojowego c.k. Armii brała udział w czasie całej kampanii na terenie Galicji Zachodniej.

Genezy powstania niemieckich sił powietrznych należy doszukiwać się w końcu XIX wieku, kiedy to użycie aerostatów – balonów obserwacyjnych na uwięzi (balony kuliste – niem. Kugelfesselballon) jak i balonów wolnych (niem. Freiballonen) – podczas wojny francusko-pruskiej 1870-1871 r. wpłynęło na utworzenie w 1884 r. Wydziału Statków Powietrznych (niem. Luftschiff-Detachement). W 1887 r. w armii kajzerowskiej II Rzeszy zaczęto tworzyć pierwsze regularne jednostki aerostatów (niem. Luftschiffer-Abteilungen) w tym również autonomiczne w królewskiej Bawarii (w 1890 r. utworzono tam jeden Luftschiffer-Abteilung a 1 I 1912 r. jeden Luftschiffer-Und Kraftfahrer-Bataillon)12.

Era niemieckich sterowców jest nierozerwalnie związana z nazwiskiem grafa Ferdinanda von Zeppelin (ur. 8 VII 1839 r. w Konstancji, zm. 8 III 1917 r. w Berlinie), któremu jako pierwszemu udało się skonstruować sztywny statek powietrzny – sterowiec (Luftschif Zeppelin [LZ] 1) „Narr” (L. Z. 1, LZ 1) najbardziej go rozwinąć i udoskonalić. Zbudowano go w 1899 r. w pływającej hali montażowej na jeziorze w pobliżu Manzel (wytwórnia Aktien Geselschaft zur Förderung der Motorluftschiffahrt – od 1909 r. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. w Friedrichshaffen). Konstrukcja ta po raz pierwszy wzniosła się w powietrze 2 VII 1900 r., zapoczątkowując tym samym w Niemczech masową produkcję sterowców (jednym z pierwszych sterowców konstrukcji grafa F. von Zeppelin był „Ersatz-Deutschland”, który wykonał 22 loty pasażerskie i przewiózł 458 pasażerów). To właśnie w nich, a nie w samolotach, dowództwo armii kaizerowskiej widziało główną siłę uderzeniową z powietrza (do 1910 r. zbudowano sześć sterowców – ostatni o pojemności 16 000 m3). W chwili wybuchu wielkiej wojny w 1914 r. strona niemiecka dysponowała 25 sterowcami używanymi zarówno przez siły zbrojne jak i stosowanymi do komunikacji powietrznej (niemieckie linie komunikacyjne do 1914 r. obsługiwało Towarzystwo Komunikacyjne Deutsche Luftschiffart A. G. [DELAG] dysponujące siedmioma sterowcami). Sterowce armii oznaczano symbolem „Z” (Zeppelin) zaś sterowce Floty symbolem „L” (Luftschiff – statek powietrzny). W 1914 r. Armia dysponowała pięcioma sterowcami, a Flota – jednym (Zeppelin L 3 miał pojemność 22 500 m3, zaś ostatni z tej serii, Zeppelin L 72, miał pojemność 62 200 m3). Do tej liczby dołączono trzy sterowce komunikacyjne13. Dla niemieckiej Marynarki Wojennej (niem. Kaiserliche Marine), która eksploatowała sterow­ce ciśnieniowe typu Parseval PL i była z nich bardzo zadowolona, Sekretarz Stanu w Urzędzie Marynarki (niem. Staatssekretär des Reichsmarineamtes), admirał Albert von Tirpitz, zamówił 24 IV 1912 r. pierwszy sterowiec typu Zeppelin. Jednocześnie rozpoczęto budowę pierwszej nowoczesnej stacji sterowców w Nordholz (posiadała ona m.in. obrotowy hangar sterowcowy), położonej na południe od wielkiej bazy Floty w Cuxhaven. Stacjonujące tam sterowce miały prowadzić loty rozpoznawcze i współdziałać z lekkimi siłami nawodnymi, patrolującymi i osłaniającymi rejon Zatoki Helgolandzkiej. W tym samym czasie dowództwo Kaiserliche Marine wynajęło od ww. cywilnego Towarzystwa Komunikacyjnego DELAG hangar sterowca w Fuhlsbuttel koło Hamburga, gdzie miała powstać kolejna baza sterowców Floty Morza Pół­nocnego. Zamówiony w kwietniu 1912 r. sterowiec typu Zeppelin dostarczono we wrześniu 1912 r., zmieniając mu oznaczenie z fabrycznego LZ 14 na stosowane we Flocie L 1. Zeppelin L 1 spisał się bardzo dobrze podczas wiel­kich manewrów morskich we wrześniu 1913 r., co ostatecznie przekonało niemieckie kręgi dowódczo-morskie do stosowania konstrukcji tego typu (oceniono wówczas, że sterowiec sztywny mo­że skutecznie zastąpić w prowadzeniu rozpoznania nawet kilka lekkich okrętów). Kaiserliche Marine 9 VI 1913 r. otrzymała kolejny zamówiony sterowiec Zeppelin L 2. Fascynacja nowym sprzętem nie trwała długo, gdyż w katastrofach we wrześniu i w październiku 1913 r. Zeppeliny L 1 oraz L 2 uległy zniszczeniu. Do chwili wybuchu Wielkiej Wojny Oddział Sterowców Marynarki Wojennej (niem. Marine Luftschiffabteilung) w Cuxhaven podlegał Inspekcji Artylerii Nadbrzeżnej i Sił Minowych w Ministerstwie Marynarki (niem. Marine Ministerium). Minister Marynarki wyznaczył dowódcą Oddziału Sterowców (niem. Führer der Marine Luftschiffe) kmdr ppor. Petera Strassera, który okazał się wyjątkowo zdolnym organizatorem. W chwili wybuchu wielkiej wojny Oddział Sterowców Marynarki Wojennej posiadał sterowiec typu Zeppelin L 3 (wszedł do służby w maju 1914 r. stacjonując w Nordholz oraz kilka sterowców ciśnieniowych typu Parseval PL14, których obsługa była o wiele bardziej skomplikowana niż wodnosamolotów15. Obok sterowców typu Zeppelin i Parseval PL niemieckie siły zbrojne używały także sterowców typu Schütte-Lanz SL i Militär Gross-Basenach. Zakłady Schütte-Lanz przez cały czas swego istnienia prowadziły ambitne współzawodnictwo z wytwórnią grafa F. von Zeppelina, lecz zawsze pozostawały w cieniu tego wielkiego konkurenta (ogółem wyprodukowano 22 sterowce z oznaczeniem SL). Najbardziej znaną postacią w dziedzinie lotnictwa, wywodzącą się z gdańskiej Wyższej Szkoły Technicznej (niem. Technische Hochschule Danzig – THD), był konstruktor sterowców prof. Johann Schütte. Przybył on na gdańską uczelnię w październiku 1904 r. i objął katedrę budowy okrętów (niem. Theorie des Schiffes und Entwerfen von Schiffen), zaś sterowcami zainteresował się w sierpniu 1908 r. po katastrofie aerostatu grafa F. von Zeppelina LZ 4. i podjął się budowy sterowca własnej konstrukcji, wiążąc się początkowo z berlińskim wynalazcą, inż. Carlem Huberem, który opracował projekt balonu o drewnianym szkielecie. Podczas współpracy powstał zarys sterowca z drewnianym szkieletem nazwanym systemem Hubera, który początkowo spotkał się ze zrozumieniem wśród kręgów wojskowych. Zastosowano m.in. szkielet z drewna osikowego, nowy kształt i usterzenie, nowy układ śmigieł oraz nowy sposób sterowania aerostatem (dwie luźne podwieszone gondole ze sterami połączone kablami). Na tamte czasy były to bardzo nowatorskie rozwiązania. W swych początkowych planach produkcyjnych prof. J. Schütte zakładał wybudowanie na Zatoce Gdańskiej hali pływającej, analogicznej do konstrukcji grafa F. von Zeppelin na jeziorze Bodeńskim. Brak środków finansowych spowodował jednak zarzucenie tego projektu i konstruktor rozpoczął poszukiwania przedsiębiorcy, który umożliwiłby mu realizację badań. Natrafił wówczas na przemysłowca z Mannheim, Karla Lanza16. W wyniku porozumienia powstała firma pod nazwą Schütte-Lanz. Jesienią 1909 r. rozpoczęła ona w nowym zakładzie w Mannheim-Rheinau budowę pierwszego sterowca o nazwie SL I17. Po licznych próbach sterowiec odbył swój oficjalny lot 17 X 1911 r., a następnie został sprzedany wojsku (dowódcą został kpt. von Zech)18. Cechą charakterystyczną sterowców SL była ich drewniana konstrukcja, którą prof. J. Schütte uważał za lżejszą i właściwszą dla sterowców od duraluminiowych kratownic konstrukcji hr. F. von Zeppelina19. Drewniane konstrukcje prof. J. Schütte były niestety niechętnie widziane przez dowództwo Kaiserliche Marine, ponieważ uważano, że nie są przystosowane do wilgotnej atmosfery morskiej20.