Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

28 marca 1945 roku – żołnierze amerykańskiego 194. Pułku Piechoty Szybowcowej znaleźli w terenie pod Wesel porzucone niemieckie biurko. Fot. SHAEF/FAAA 45-24426
28 marca 1945 roku – żołnierze amerykańskiego 194. Pułku Piechoty Szybowcowej znaleźli w terenie pod Wesel porzucone niemieckie biurko.
Fot. SHAEF/FAAA 45-24426

Czwartego dnia wiosny 1945 roku wraz z lądowaniem ostatniego amerykańskiego szybowca za Renem władze wojskowe Stanów Zjednoczonych ostatecznie zamknęły mało chwalebny dla siebie – za to najbardziej chwalebny dla pilotów szybowcowych USAAF – rozdział rodzimej aeronautyki zwany szybownictwem wojskowym w wydaniu operacyjnym. Mający wobec szybownictwa wojskowego stosunek zupełnie inny, niż Brytyjczycy, doprowadzili Amerykanie tę dziedzinę lotnictwa do patologii nieznanej w światowej aeronautyce. Wraz z operacją Varsity zamknęli tym samym niechlubny rozdział, w którym aby w ogóle móc latać szybowcami transportowymi w operacjach desantowych złamali aż siedem paragrafów własnego prawa lotniczego, a po wojnie wszystko to zatuszowali. Zamknęli rozdział, który rozpoczynał się w Stanach Zjednoczonych w roku 1928, gdy tamtejsze społeczeństwo żywiołowo zainteresowało się szybownictwem, zaś władze wojskowe uczyniły absolutnie wszystko, co możliwe, by do roku 1941 ta dziedzina lotnictwa nie przeniknęła do jakichkolwiek struktur wojskowych, paramilitarnych, edukacyjnych i wychowawczych Stanów Zjednoczonych.

Z rozpasanym kultem wyłącznie lotnictwa silnikowego amerykańskie władze wojskowe przez cały okres międzywojenny miały wobec szybownictwa stosunek ironiczny, cyniczny, by nie powiedzieć nienawistny. Zdrowiem i życiem zapłacili za to podczas II wojny światowej bohaterscy piloci szybowcowi USAAF zmuszani do latania w warunkach urągających prawu, normom bezpieczeństwa, a wręcz mechanice lotu. Najkrótszy komentarz do tego wygłosił kiedyś pilot szybowcowy USAAF, weteran zachodnioeuropejskiego teatru działań wojennych William W. Burnett: Jeszcze nam się nie zdarzyło, aby kiedykolwiek lecieć w jakiejś misji, do której szybowiec byłby zaprojektowany” ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part Three, Air Classics Vol. 30 No. 7, lipiec 1994, s. 15.)) . Podczas II wojny powtórzyła się inna niechlubna historia z dziejów międzywojennego lotnictwa amerykańskiego, gdy w roku 1934 wybuchł bunt pilotów transportowych USAAC zmuszanych do latania w nocy i w każdych warunkach atmosferycznych samolotami nie wyposażonymi w radiostacje, a nawet busole. W tej wielkiej aferze stanowisko zajął sam prezydent Franklin D. Roosevelt, który bronił pilotów wojskowych widząc, że bezsensownie ponoszą śmierć z winy niekompetentnego i aroganckiego aparatu urzędniczego sił zbrojnych.

Podczas II wojny światowej sytuacja ta powtórzyła się bardzo dokładnie, ale pilotów szybowcowych z europejskich baz USAAF nie bronił nikt. Wyjęto ich spod prawa, lecz nikt o tym nie wiedział. W Europie żyli w izolacji od amerykańskich cywilnych władz lotniczych choć częściowo kontrolujących (ale tylko w USA) przestrzeganie przez wojsko zasad wykonywania lotów szybowcowych. Nie mogli poskarżyć się ani swojemu lokalnemu senatorowi, ani członkowi Izby Reprezentantów, a przecież byli wśród kongresmenów także ludzie światli zainteresowani prawidłowym rozwojem szybownictwa. W warunkach cenzury nie mogli się poskarżyć choćby swoim rodzicom, aby ci ściągnęli do Europy władze lotnicze dla sprawdzenia tego, do czego zmuszani są wojskowi piloci szybowcowi oraz jak bardzo łamie się w amerykańskim szybownictwie wojskowym wszelkie normy bezpieczeństwa i jakich bezprawnych „wynalazków” dokonuje się w ich operacjach lotniczych. Skazano pilotów szybowcowych USAAF na pastwę bezdusznego aparatu urzędniczego sił powietrznych, które szybownictwa nie rozumiały i nienawidziły od dekad. Potraktowano pilotów szybowcowych USAAF jak gladiatorów, straceńców, samobójców.

Nikt niczego nie wie, wszyscy błądzą. Brytyjski szybowiec Horsa nad amerykańskimi spadochroniarzami, a wszędzie opary zasłony dymnej znad Renu. Fot. US Army Signal Corps
Nikt niczego nie wie, wszyscy błądzą. Brytyjski szybowiec Horsa nad amerykańskimi spadochroniarzami, a wszędzie opary zasłony dymnej znad Renu.
Fot. US Army Signal Corps

W walce o profesjonalizm i normalność amerykańskiego szybownictwa okresu międzywojennego poległy wszystkie prominentne i najwybitniejsze postaci tamtejszej aeronautyki dobrze widzące, co się dzieje. Władze wojskowe nie chciały w ogóle rozmawiać o jakimkolwiek szybownictwie. Wielu światłych ludzi amerykańskiego lotnictwa przeczuwało tragiczny finał takiego sposobu myślenia i się nie pomyliło. O zmianę amerykańskiej zaściankowości, ciasnoty myślenia, zaniku obserwowania trendów światowych w dziedzinie szybownictwa walczyły takie ikony tamtejszego lotnictwa, jak m.in. pułkownicy Charles A. Lindbergh i Edward V. Rickenbacker. Wszystko na nic. Jeszcze w czerwcu 1941 roku amerykański sekretarz wojny Henry L. Stimson wyśmiał senatora Pata McCarrana, gdy ten usilnie zabiegał o wcielenie w życie w Stanach Zjednoczonych takich narodowych programów paramilitarnego szkolenia szybowcowego młodzieży, jak miało to miejsce w ZSRR, Polsce lub III Rzeszy. Stimson oświadczył, że dla wojska szybowce są bezużyteczne ((Klemin A., The Gliders Are Coming, The Reader’s Digest Vol. 40 No. 242, czerwiec 1942, s. 8)) .

Budowanie amerykańskiego szybownictwa wojskowego zaczęto w chwili, gdy było na to daleko za późno. Próbowano wówczas w ciągu kilku miesięcy nadrobić zaniechania całego okresu międzywojennego. Lotnictwo takich sztucznych przyspieszeń nie toleruje, a płaci się za nie zdrowiem i życiem. I taką też cenę Amerykanie zapłacili za nienawistny stosunek ich wojska do szybownictwa. Dowódca USAAF gen Henry H. Arnold fałszywą, instrumentalnie traktowaną „miłością” nagle zapałał wobec środowiska amerykańskich szybowników, gdy Ameryka miała już „nóż na gardle”, a w całej amerykańskiej prasie szalała psychoza ataku szybowców transportowych na Stany Zjednoczone. Podawano informację, iż rzekomo Polska w 1939 roku została najechana przez hitlerowskie szybowce transportowe, jak również publikowano opisy sukcesów niemieckich desantów szybowcowych zrealizowanych przez III Rzeszę do chwili japońskiego ataku na Pearl Harbor. Prasa amerykańska pełna była absurdalnych grafik, w których karne zastępy Niemców w maskach tlenowych(!) siedzą w olbrzymich szybowcach ciągniętych w wieloholach „pociągowych”, jeden za drugim. Nagła „serdeczność” Arnolda była tyleż sztuczna, co kompromitująca. Na zakończenie 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych 13 lipca 1941 roku wygłosił on w Hotelu Mark Twain w Elmirze płomienne przemówienie do szybowników ((General Arnold Emphasizes Value of Gliders, U.S. Air Services Vol. XXVI No. 8, sierpień 1941, s. 26.)) . Na tego typu sztuczne gesty było już jednak za późno. Skala nie technicznych, nie lotniczych, czy wręcz nie fizycznych absurdów na temat szybownictwa we wspomnianym przemówieniu Arnolda jasno zresztą pokazywała, że dowódca sił powietrznych jest dobrym dowódcą dla pilotów silnikowych, ale szybownicy wojskowi nie mają co liczyć na takiego dowódcę. Amerykanie wpadli w pułapkę zafascynowania małymi niemieckimi szybowcami transportowymi DFS 230 i z pułapki tej nie wydobyli się już do końca wojny. Na zawsze zostali z małym, niedopracowanym, trudnym pilotażowo, nieekonomicznym szybowcem transportowym CG-4A bezsensownie produkowanym w gigantycznych ilościach niemożliwych do jakiegokolwiek spożytkowania przy niewydolności systemu szkolenia pilotów szybowcowych USAAF.

Brytyjskie szybowce Horsa Mk II za Renem. Szybowce będące wyrazem najwyższego profesjonalizmu Wielkiej Brytanii w podejściu do wojskowego szybownictwa transportowego i do troski o ludzi na pokładach szybowców, czego o najbliższym sojuszniku powiedzieć nie sposób. Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)
Brytyjskie szybowce Horsa Mk II za Renem. Szybowce będące wyrazem najwyższego profesjonalizmu Wielkiej Brytanii w podejściu do wojskowego szybownictwa transportowego i do troski o ludzi na pokładach szybowców, czego o najbliższym sojuszniku powiedzieć nie sposób.
Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)

Wraz z operacją Varsity zgoła odmiennie pożegnała się z wojskowym szybownictwem transportowym Wielka Brytania. Tu wszystko było profesjonalne, dobrze zarządzane i trafnie przemyślane na każdym etapie. Państwo to tylko na krótką chwilę wpadło w tę samą pułapkę, co Amerykanie, czyli w pułapkę fascynacji niemieckim szybowcem DFS 230 i jego chwilowych sukcesów nad mizernymi przeciwnikami, ale błyskawicznie zreflektowało się i dostrzegło, że jest to trend odchodzący. Nie mogło jednak być inaczej, skoro sprawami szybownictwa zarządzał Air Commodore John A. Chamier – w roku 1930 absolwent słynnej niemieckiej szkoły szybowcowej w Wasserkuppe ((Chamier J. A., A Beginner On the Wasserkuppe, Sailplane and Glider Vol. XII No. 4, maj 1944, s. 9)) i lotnik mający zupełnie inne od Amerykanów postrzeganie spraw szkolnictwa lotniczego i ogólnie lotnictwa wojskowego. Podczas całej II wojny światowej Wielka Brytania bardzo dobrze rozkładała priorytety dla ośrodków badawczo-rozwojowych lotnictwa trafnie dzieląc je pomiędzy projekty lotnictwa silnikowego i szybownictwa wojskowego.

Było to zjawisko nieznane w Stanach Zjednoczonych skoncentrowanych wyłącznie na lotnictwie silnikowym. Najdoskonalsze amerykańskie szybowce transportowe CG-10A i CG-13A pozostały bezużyteczne mimo pomyślnego ukończenia cyklu prób w locie, bo źle zarządzane, źle finansowane, wiecznie opóźnione prace badawczo-rozwojowe przeciągnęły się do końca wojny. W tym czasie Wielka Brytania roztropnie bardzo szybko wycofała do szkolnictwa swój mały szybowiec transportowy Hotspur, który powstał na fali tego samego anglo-amerykańskiego zafascynowania małymi szybowcami transportowymi III Rzeszy. Brytyjczycy błyskawicznie dostrzegli, że nie tędy droga i zdążyli skonstruować bardzo dobre szybowce Horsa i Hamilcar. W każdej operacji powietrznodesantowej mogli do woli korzystać z nich także Amerykanie, ale nie chcieli. Skorzystali tylko raz w Normandii i ogłosili, że już więcej tego nie zrobią. Zawsze głosili oficjalnie (wbrew stanowisku własnych pilotów szybowcowych), że szybowce brytyjskie są źle skonstruowane. Było to nie tylko kłamstwem, ale także tuszowaniem własnych przestępstw dokonywanych na pilotach szybowcowych USAAF. W myśl paragrafu 20.64 amerykańskiego prawa lotniczego żaden pilot USAAF nie miał prawa wystartować szybowcem Horsa Mk I do nocnej inwazji na Francję, bo nie był do takiego zadania wystarczająco przeszkolony na tym typie szybowca. Pilotów jednak zmuszono do tego, a po wojnie wszystko zatuszowano zrzucając winę za wszelkie wypadki na rzekome złe brytyjskie szybowce. Również zestaw lobbystów sprzeciwiających się stosowaniu szybowców brytyjskich przez Amerykanów był dość egzotyczny, a przy tym mających bardzo mało wylatanych godzin za sterami takich szybowców, jak na przykład ich zdeklarowany przeciwnik major pilot piechoty morskiej John Wehle odwiedzający Wielką Brytanię między innymi w sprawach szybowcowych.

Operacja Varsity uczy współczesnych wielu różnych rzeczy w sensie wojskowym, historycznym i humanistycznym. Zwycięzców się nie sądzi, nie ocenia, nie zadaje się im kłopotliwych pytań, pozwala się im pisać ich wersję wydarzeń, bezkrytycznie przyjmuje się ją na wiarę i nie ocenia się tego, jakimi metodami doszli do zwycięstwa. Takie były obyczaje II wojny światowej, akceptowalne przez większość do dziś. Fałszowanie obrazu najkrwawszych bitew tamtej wojny przez system aliantów zachodnich nie różni się jednak od wzorców systemu sowieckiego. Gdyby Varsity toczyła się współcześnie wówczas toczyłaby się pod lupą dociekliwych mediów, a za wiele posunięć alianccy dowódcy stanęliby przed prokuratorem, jak choćby decydenci Amerykańskiego Programu Szybowcowego US Army za permanentne łamanie prawa lotniczego przeciwko własnym pilotom szybowcowym. W podobny sposób dziennikarze przeszliby dziś od domu do domu każdego brytyjskiego pilota szybowcowego RAF (tzn. czasowo wcielonego do GPR), aby sprawdzić, czy rzeczywiście pilotów tych zginęło w nad wyraz krwawej (co tak silnie podkreślają alianci) Varsity zaledwie siedmiu z 38. Grupy RAF, jak twierdzą propagandyści marszałka Montgomery’ego w przepisanej przez nich po wojnie dokumentacji tej operacji ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Appendix „E”, Casualties – Equipment and Personnel, RAF and Glider Pilot Regiment, National Archives CAB 106/1050.)) , czy może zginęło ich 61, jak twierdzi badacz historii tej grupy Kenneth Frere. Również środowisko pilotów szybowcowych USAAF postanowiło wziąć sprawy historyczne w swoje ręce i policzyć własne straty po tym, jak Pentagon jeszcze nawet 30 lat po wojnie oficjalnie odmówił pilotowi szybowcowemu Billowi Taylorowi dostępu do dokumentów operacji Varsity. Według amerykańskiego Narodowego Stowarzyszenia Pilotów Szybowcowych Drugiej Wojny Światowej w operacji Varsity śmierć poniosło 89 pilotów szybowcowych USAAF. Dla porównania – we wcześniejszej operacji Market-Garden w Holandii zginęło 40 amerykańskich pilotów szybowcowych. Po operacji holenderskiej wszystkim wydawało się, że większej masakry niż w Holandii już środowisko pilotów szybowcowych i piechoty szybowcowej zaznać nie może. Operacja Varsity boleśnie zweryfikowała ten pogląd.

Historia szybownictwa wojskowego w wydaniu amerykańskim powinna być wielkim ostrzeżeniem w kwestii tego, co dzieje się wtedy, gdy następuje zamknięcie się danego państwa we własnym izolacjonizmie, gdy następuje zanik obserwowania światowych kierunków rozwoju, gdy następuje oficjalny urzędowy ostracyzm wobec światłych obywateli ostrzegających przed takimi zjawiskami i dążących do poprawy sytuacji. Jest Varsity także poważną lekcją dla tych historyków, którzy wyznają zasadę, iż jeśli na coś nie ma dokumentu, to znaczy, że to coś się nie wydarzyło. Taka patologia w publicystyce historycznej jest bardzo silna i wszechobecna, szczególnie w odniesieniu do II wojny światowej. Tak zwani nieznani sprawcy nie są domeną systemu komunistycznego i każde państwo ma takich sprawców pracujących między innymi w archiwach. Część archiwum Amerykańskiego Programu Szybowcowego US Army po wojnie komisyjnie zniszczono, a część ukradli „nieznani sprawcy”. Gdyby to archiwum mówiło o tym, jak profesjonalnie i chlubnie władze wojskowe obeszły się z bohaterskimi pilotami szybowcowymi USAAF to zjawiska takie nie miałyby miejsca. Historykom uprawiającym swój zawód w sposób doktrynerski jedynie w oparciu o dokumenty powiedzieć można jedno – nie było, nie ma i nie będzie dokumentów na złamanie przez USAAF na przykład paragrafów 04.511 i 04.514 amerykańskiego prawa lotniczego przeciwko własnym pilotom szybowcowym. Są za to historyczne zdjęcia przestępstwo takie ukazujące, trzeba jedynie wnikliwie badać zdjęcia i znać prawo. Świadectwo łamania prawa i wszelkich wyobrażalnych procedur bezpieczeństwa lotów dają zresztą niezliczone relacje pilotów szybowcowych USAAF. Wystarczy poznawać to, co oni mówią, i mieć w dłoni prawo lotnicze z epoki oraz instrukcje wykonywania lotów danym szybowcem. Dokumentów na to nie ma i nie będzie, bo wszystko zostało zatuszowane tak samo, jak amerykański skandal na Pointe du Hoc w Normandii, ale to nie znaczy, że fakty takie nie miały miejsca permanentnie przez całą wojnę.

Dokumentację operacji Varsity w znacznej mierze przepisano po wojnie. Dokument wojskowy musi być wartością nienaruszalną, bo tylko wtedy jest wiarygodny dla wojska, władz sądowniczych i dla historyków. Jedyny wiarygodny dokument operacji Varsity może nosić datę pomiędzy 9 lutego a 30 marca 1945 roku, gdy operacja dobiegła końca i zlikwidowano jej wszystkie sztaby. Dziś dokumenty operacji Varsity noszą daty nawet z grudnia 1947 roku. To także lekcja płynąca z ostatniej, najkrwawszej wielkiej operacji powietrznodesantowej na zachodnioeuropejskim teatrze działań wojennych.

Grzegorz Czwartosz

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.