Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

Ostatnią nowością w dziedzinie amerykańskiego szybownictwa transportowego w operacji Varsity był dwuhol. Pilot szybowcowy USAAF w niektórych szkołach lotniczych dla pilotów szybowcowych ćwiczył dwuhol, a nawet trójhol, lecz nie zawsze, nie wszędzie i nie każdy to robił, gdyż program szkolenia zmieniał się nie raz. Co więcej, ćwiczono to tylko w szybowcach treningowych jedno-, dwu- lub najwyżej trzymiejscowych. Od zarania szybownictwa aż do dziś latanie szybowcem w wieloholu jest odrębnym uprawnieniem lotniczym, jakie pilot uzyskuje dopiero po odbyciu przewidzianej liczby lotów z instruktorem i lotów samodzielnych. Latanie w wieloholu wymaga dużego doświadczenia pilotażowego oraz dużej uwagi i ostrożności. Zmuszanie kogokolwiek do lotów w wieloholu bez wcześniejszego szkolenia teoretycznego i praktycznego jest narażaniem go na śmierć i ciężkim przestępstwem w każdym światowym prawodawstwie lotniczym. Jest to praktycznie niemożliwe, bo nikt odpowiedzialny czegoś takiego by nie zrobił. Brytyjczycy wieloholu nie ćwiczyli i nie stosowali go w swoim szybownictwie transportowym. Potędze amerykańskiego lotnictwa wojskowego w Europie nigdy nie zabrakłoby samolotów-holowników szybowców do holu pojedynczego, albowiem certyfikowany do takiego zadania był nie tylko C-47, lecz wiele innych samolotów, jak między innymi B-17, B-25, C-54 a nawet P-38, by wymienić tylko kilka, bo nie jest to lista kompletna. Nie było zatem szczególnego powodu do organizowania ryzykownego dwuholu ciężkich, mało manewrowych szybowców, na dodatek niewdzięcznych w pilotażu. Stało się inaczej i na dodatek znowu ze złamaniem prawa, procedur i wszelkich wyobrażalnych odruchów zdrowego rozsądku, o odruchach samozachowawczych nawet nie wspominając. Spośród 906 szybowców CG-4A USAAF biorących udział w operacji Varsity 512 poleciało w dwuholach. Wprawdzie tutaj USAAF nie zaryzykowały już pilotażu tych szybowców przez pojedynczych pilotów i miały one kompletne załogi złożone z dwóch lotników, niemniej doszło do sytuacji skandalicznej – do zmuszania pilotów nigdy nie szkolonych w dwuholu, aby operację tę wykonali w drodze za Ren. Zmuszono do tego na przykład pilotów szybowcowych USAAF FO Johna Langa (I pilot) i podporucznika Roberta E. Thomasa (II pilot). Po odprawie, na wieść o tym, że ma lecieć za Ren w dwuholu wspomina ten ostatni: „Sytuacja wyglądała jeszcze gorzej, niż się wydawało. Nawet Lang nigdy wcześniej nie latał w dwuholu” ((Johnson E. R., Vertical Envelopment!, American Aviation Historical Society Journal, Vol. 48 No. 3, jesień 2003, s. 184.)) . W dwuholach podczas dolotu do Renu zdarzyły się trzy wypadki i za każdym razem rozbiciu uległy te same szybowce – szybowce lecące na krótszej linie pomiędzy holownikiem a szybowcem na linie dłuższej. W każdym przypadku szybowce zderzyły się z liną holowniczą tylnego szybowca. Rodziny ofiar takich wypadków nigdy nie dostały od władz wojskowych listu mówiącego, że ich synowie zginęli zabici bezsensowną i bezprawną decyzją urzędniczą nawet nie zbliżywszy się do frontu, lecz że ginęli za ojczyznę w warunkach operacji bojowej z sugestią, że to jakoby wróg miał coś wspólnego ze śmiercią ich bliskich.

U bram piekła

Wiele zrobiono, aby zniszczyć niemiecką artylerię przeciwlotniczą w rejonie operacji Varsity, lecz nic to nie dało. 21. GA wdrożyła plan pod kryptonimem „Carpet”, który miał znieść z powierzchni ziemi stanowiska flaku, ale nic takiego się nie wydarzyło. Plan „Carpet” obowiązywał przez 30 minut. Rozpoczynał się na pół godziny przed pierwszymi lądowaniami aliantów na wschodnim brzegu Renu i miał wygasnąć właśnie w chwili podchodzenia do pierwszych lądowań. Z zasobów brytyjskiej 21. GA do planu „Carpet” oddelegowano 11 pułków artylerii polowej, 11 pułków artylerii średniego kalibru, dwa pułki artylerii ciężkiej, jeden pułk artylerii wielkiej mocy, jeden pułk ciężkiej artylerii przeciwlotniczej. Amerykanie dodali do tych sił trzy swoje bataliony haubic 155-milimetrowych ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section VIII, Fire Plan, Tasks and Timings, National Archives CAB 106/1050.)) . Cała ta artyleria położyła 30-minutową nawałę ogniową na miejsca, jakie wywiad zlokalizował jako stanowiska flaku. Bezskutecznie. Piloci alianccy, jacy do tej pory twierdzili, że nie spotkali gorszego piekła niż operacja Market-Garden, w jednej chwili zweryfikowali swój pogląd znajdując się w wirze wydarzeń operacji Varsity. Amerykańscy piloci szybowcowi – pomni doświadczeń znad Holandii i chyba już nie dowierzający optymizmowi własnego dowództwa – próbowali na różne sposoby zabezpieczać swoje stanowiska pracy, aby względnie bezpiecznie doprowadzić szybowce do udanego lądowania. Zakładali na siebie kamizelki przeciwodłamkowe, jakich używały załogi bombowców USAAF. Wielu z nich dodatkowo kładło po dwa worki z piaskiem pod każdy fotel pilota. Tylko na tyle można było liczyć w kwestii ochrony szybowców przed ogniem z ziemi ((McCloskey J. M., Assault Glider Pilot, Air Classics Vol. 7 No. 6, wrzesień 1971, s. 24.)) .

Jeden z wielu możliwych wariantów ubioru i wyposażenia żołnierza amerykańskiej piechoty spadochronowej z 17. DPD z okresu operacji Varsity – w tym przypadku strzelca uzbrojonego w karabinek M1. Po zrzuceniu kamizelki przeciwodłamkowej podobnie lub identycznie mogli być ubrani i wyposażeni także piloci szybowcowi USAAF. Opracowanie i fotografia © Grzegorz Czwartosz
Jeden z wielu możliwych wariantów ubioru i wyposażenia żołnierza amerykańskiej piechoty spadochronowej z 17. DPD z okresu operacji Varsity – w tym przypadku strzelca uzbrojonego w karabinek M1. Po zrzuceniu kamizelki przeciwodłamkowej podobnie lub identycznie mogli być ubrani i wyposażeni także piloci szybowcowi USAAF.
Opracowanie i fotografia © Grzegorz Czwartosz

Wśród wielu dobrych decyzji w łonie decydentów operacji Varsity jedna wszakże była niezmiernie kontrowersyjna, albowiem była rodzajem brutalnej selekcji: Komu dać dobre warunki do przekroczenia Renu, a komu dać bardzo niebezpieczne – czy żołnierzom wojsk lądowych biorących udział w operacji Plunder, czy żołnierzom sił powietrznodesantowych biorących udział w operacji Varsity? Kogo położyć na ołtarzu powodzenia operacji forsowania Renu, a komu zwiększyć szanse na zminimalizowanie strat nie bojowych? Chodzi o bardzo gęstą zasłonę dymną położoną nad Renem. Dla jednych (na lądzie) była ona zbawienna, dla innych (w powietrzu) była przekleństwem. Na ołtarzu powodzenia ogólnego położono więc desant powietrzny. Nie ma dziś materialnych dowodów, że decydenci alianckich sił powietrznych zaprotestowali przeciwko położeniu tej zasłony dymnej, a przecież jest rzeczą nie do wiary, aby lotniczy profesjonaliści nie znali komunikatów meteorologicznych na dzień 24 marca, a w ramach tychże komunikatów, aby nie wiedzieli tego, jaki jest nawigacyjny kierunek wiatru ((Nie mylić z meteorologicznym kierunkiem wiatru. Kierunek nawigacyjny to dokąd wiatr wieje; kierunek meteorologiczny określa skąd wiatr wieje.)) . Byłoby nader trudno uwierzyć, aby ludzie lotnictwa związani z operacją Varsity nie zdawali sobie sprawy z tego, co zgotują swoim lotnikom nad Renem przy takiej zasłonie dymnej, jaka miała być postawiona i przy takim kierunku wiatru, jaki miał być tego dnia. Kłopotów z lądowaniem szybowców miało wszak nie być, gdyż po to Varsity była nie tylko operacją dzienną, ale także operacją z najprostszą możliwą nawigacją, a dodatkowo wspieraną systemem transponderów i interrogatorów Eureka/Rebecca.

W dokumentach operacji ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section II, Operations 24 March, Weather, National Archives CAB 106/1050.)) odnotowano, że 24 marca nie było ani mgieł, ani chmur i w miejscach startu armady desantowej panowała znakomita widzialność na 10-12 mil (16-19 km). Jednocześnie odnotowano, że brytyjscy piloci szybowcowi mieli problemy z odnalezieniem lądowisk ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section II, Operations 24 March, Target Area, National Archives CAB 106/1050.)) i mieli tendencję do lądowań nie na swoich lądowiskach, ale dalej na południe w operacyjnych strefach amerykańskich. Wytłumaczenie nadchodzi ze wspomnień szybowcowych pilotów zarówno brytyjskich, jak i amerykańskich lądujących tego dnia za Renem. Nawigacja dla pilotów transportowych rzeczywiście była w operacji Varsity zaplanowana jako bardzo łatwa, ale pod warunkiem odpowiedniej widzialności. Gęsta zasłona dymna położona na Renie dla wojsk operacji Plunder została zepchnięta przez wiatr na wschód i zasłoniła zrzutowiska oraz lądowiska desantu powietrznego. Piloci szybowcowi relacjonują, że była to zasłona dymna, która sama się przeniosła znad Renu na wschód, ale sztabowcy 21. GA twierdzą, że była to ogólna kurzawa wojny wynikająca z zasłony dymnej, przygotowania artyleryjskiego i pierwszych walk na lądzie.

Tak więc piloci szybowcowi musieli poradzić sobie z nieoczekiwanym utrudnieniem sprokurowanym przez macierzyste siły zbrojne. Latanie w słabej widoczności ciężkim szybowcem o bardzo małej doskonałości, na dodatek szybowcem w locie niemal nurkowym dla skrócenia czasu przebywania w powietrzu i uniknięcia ognia flaku, nie było rzeczą bezpieczną. Niewielu pilotów ćwiczyło takie rzeczy wcześniej, a jeśli już ktoś to ćwiczył wówczas byli to niektórzy Amerykanie. Niektórzy, albowiem poziom wyszkolenia amerykańskich pilotów szybowcowych był nierówny na skutek niewydolności systemu szkolnictwa lotniczego. Niektórzy z nich kończyli więcej szkół lotniczych i kursów dodatkowych, inni mniej. Byli też i tacy, którzy ćwiczyli w Stanach Zjednoczonych podejścia do lądowania po postawieniu zasłony dymnej przez samoloty operujące przed ćwiczebnym desantem szybowcowym. Stawianiem takich zasłon dymnych przed lądującymi szybowcami zajmowały się między innymi pilotki ze służby WASP. Było to bardzo cenne szkolenie, mimo iż niosło liczne utrudnienia dla lądujących pilotów. Ci nieliczni, którzy przeszli taki trening w Stanach Zjednoczonych być może byli nieco mniej zdenerwowani przed lądowaniem 24 marca za Renem.

Tabela 2

Lotniska startu do operacji Varsity amerykańskiej 17. DPD z Francji

Skrzydło Grupa Lotnisko startu do operacji
50 439 A-39 Châteaudun
50 440 A-50 Orléans/Bricy
50 441 A-40 Chartres / A-41 Dreux
50 442 B-24 Bazenville
50 Pathfinder Group A-40 Chartres
52 313 B-54 Achiet
52 314 B-44 Poix
53 434 A-80 Mourmelon-le-Grand
53 435 A-48 Brétigny
53 436 A-55 Melun
53 437 A-58 Coulommiers
53 438 A-79 Prosnes

Źródło: Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Diagram 1, Airborne Chain of Command, National Archives CAB 106/1050.

Tabela 3

Lotniska startu do operacji Varsity brytyjskiej 6. DPD z Wielkiej Brytanii

Zw. takt. RAF/USAAF Grupa Lotnisko startu do operacji
52. Skrzydło USAAF 61 Chipping Ongar
52. Skrzydło USAAF 315 Boreham
52. Skrzydło USAAF 316 Wethersfield
38. Grupa RAF Rivenhall
38. Grupa RAF Shepherds Grove
38. Grupa RAF Great Dunmow
38. Grupa RAF Earls Colne
38. Grupa RAF Woodbridge
38. Grupa RAF Matching
46. Grupa RAF Cosfield
46. Grupa RAF Birch

Źródło: Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Diagram 1, Airborne Chain of Command, National Archives CAB 106/1050.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.