Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

Nowością Varsity na tle jej podobnych, wcześniejszych operacji, były trzy powietrzne stanowiska łączności VHF. Były to retranslacyjne samoloty FVCP ((Forward Visual Control Post)) latające nad terenem operacji i mające na pokładach radiostacje VHF małej mocy. Po jednym samolocie FVCP przydzielono każdej z dywizji powietrznodesantowych biorących udział w Varsity, trzeci pozostawał w odwodzie. Systemu tego dopełniały trzy jeepy FVCP dowiezione za Ren w trzech szybowcach Horsa. Każdej z dwóch dywizji powietrznodesantowych należał się jeden taki jeep, trzeci miał stanowić rezerwę. Była to decyzja rozsądna, albowiem jeden z jeepów FVCP został zniszczony w wymianie ognia. Samolotowe radiostacje VHF małej mocy miały za zadanie łączenie się z systemami VHF dużej mocy w każdej z DPD, te ostatnie zaś dalej łączyły się również z systemami VHF dużej mocy wysuniętych stanowisk dowodzenia. Powietrzne stanowiska FVCP stanowiły także ośrodki koordynowania ruchu lotniczego samolotów bliskiego wsparcia i zaopatrywania desantu. Rzec by można, iż owe samoloty to praojcowie współczesnych samolotów C3 ((Command, Control, Communications.)) . System stanowisk łączności FVCP oceniono po operacji Varsity jako bardzo dobry z jednym minimalnym, i tylko czasowym, wyjątkiem wypływającym z faktu, że jeep FVCP przydzielony amerykańskiej 17. DPD dotarł do niej dopiero drugiego dnia operacji.

Dla Brytyjczyków była Varsity pierwszą operacją wojskową, w której dla sił powietrznodesantowych przeznaczono radiostacje Wireless Set No. 52 oraz Wireless Set No. 62 ((Section IX, Communications, Operational Communications, National Archives CAB 106/1050, ibidem.)) . Kody do łączności w dniach 24-26 marca 1945 roku nosili przy sobie wybrani oficerowie i były one zamknięte w tzw. instant destructor tubes – w pojemnikach, przy których jeśli majstrowała osoba postronna wówczas kody ulegały samozniszczeniu. Kody i częstotliwości służące wyłącznie do łączności między jednostkami naziemnymi znało tylko po dwóch łącznościowców na dywizję pracujących w dowództwach zrzuconych za Renem dywizji. Varsity była także pierwszą operacją, w której alianckie dywizje powietrznodesantowe nie zabrały na akcję swoich gołębi meldunkowych.

Cele – Londyn, Nowy Jork i Paryż

Varsity miała być pierwszą w Europie operacją powietrznodesantową aliantów bez spadochroniarzy-„pathfinderów” lądujących wcześniej na terenie objętym atakiem z powietrza i przyłączających się później do zasadniczych sił desantowych. W rozkazie operacyjnym dla brytyjskiej 6. DPD zapisano, że dywizji nie wolno posłużyć się tą grupą specjalistów spadochronowych ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Top Secret, Appendix „B”, 6 Airborne Div OO No. 1, Air Instruction, National Archives CAB 106/1050.)) . Wprawdzie w operacji miała wziąć udział brytyjska 22. Samodzielna Kompania Spadochronowa, czyli „pathfinderzy”, ale byli oni oddani pod dowództwo amerykańskiego IX TCC. Przekładało się to na fakt, iż kompanii nie wolno było przekroczyć Renu na stronę wschodnią, czyli na operacyjny obszar Varsity. Kompania miała pozostać na brzegu zachodnim i tam współpracować ze specjalistami wojsk lądowych. Między innymi miała obsługiwać transpondery Eureka oraz wykładać panele nawigacyjne dla samolotów lub wypuszczać barwne sygnały dymne zaplanowane dla tej operacji. Z drugiej strony jedynymi „pathfinderami” w powietrzu byli dla operacji Varsity Amerykanie z 50. Skrzydła Lotnictwa Transportowego. U nich pracowały interrogatory Rebecca współpracujące z Eurekami.

3
Typowy ubiór i wyposażenie żołnierza brytyjskiej 6. DPD z okresu operacji Varsity – w tym przypadku strzelca rkm Bren.
Opracowanie i fotografia © Michał Różyński

Po stronie brytyjskiej wydano przy tej okazji wiele innych bardzo szczegółowych rozkazów. Z kurtuazją zapisano w nich, że amerykańskie 52. Skrzydło Lotnictwa Transportowego, przewożące część brytyjskiego desantu, „poproszono” o wykonanie w miarę możliwości drugiego nalotu nad zrzutowiska, gdyby pierwszy był nieudany. „Poproszono”, nie rozkazano. Wysokość zrzutu brytyjskich spadochroniarzy zawarto w przedziale 500-600 stóp (152-183 m). Zrzut zasobników z zaopatrzeniem rozkazano tylko pilotom (choć mechanicznie mógł to zrobić także szef kabiny towarowej) za pośrednictwem instalacji elektrycznej i od razu w trybie „salvo”, czyli w trybie jednoczesnego zrzutu wszystkich zasobników z podwieszeń zewnętrznych. W operacji Varsity rozkazano, aby każdy samolot przewożący spadochroniarzy 6. DPD miał jednocześnie cztery zasobniki zaopatrzeniowe na podwieszeniach zewnętrznych. Brytyjskie rowery miały być zaszyte w koce lub grube płótno. Za ich zrzut odpowiadał szef kabiny towarowej. Wolno mu było wyrzucać rowery dopiero po skoku ostatniego spadochroniarza. W kwestii doraźnie malowanych na szybowcach białą farbą lub rysowanych kredą numerów taktycznych tym razem wprowadzono podział na system numeracji szybowców Horsa Mk I i odrębny dla Horsa Mk II. Samolotom i szybowcom narzucono maksymalną, nieprzekraczalną, masę ładunków ((Top Secret, Appendix „B”, 6 Airborne Div OO No. 1, Air Instruction, National Archives CAB 106/1050, ibidem.)) .

Wstępnym i podstawowym celem operacji Varsity było znalezienie się odpowiednich grup desantowych w odpowiednich – ściśle zaplanowanych dla nich – miejscach w terenie. W warunkach II wojny światowej tak z pozoru proste zadanie już na wstępnym etapie bywało bardzo trudno wykonalne i – jak pokazała rzeczywistość – operacja Varsity do wyjątków nie należała. Amerykańska 17. DPD miała być desantowana na dwóch zrzutowiskach – „X” (513. Pułk Piechoty Spadochronowej) i „W” (507. Pułk Piechoty Spadochronowej) oraz na dwóch lądowiskach szybowcowych – „N” i „S”, gdzie miały lądować 194. Pułk Piechoty Szybowcowej, dywizyjna artyleria i wszelkie służby. O wiele bardziej skomplikowany był plan desantu Brytyjczyków i był on nader optymistyczny zważywszy okoliczności, przecenianie własnej potęgi i niedocenianie Niemców. Tak więc dla 6. DPD zaplanowano dwa zrzutowiska i cztery lądowiska, przy czym te pierwsze miały mieć także swoje lądowiska. Lądowiskami szybowcowymi w czystej postaci, bez spadochroniarzy, miały być lądowiska „O”, „P”, „R” i „U”. Zrzutowisko „A” (położone najbliżej Renu) miało natomiast własne lądowisko szybowcowe usytuowane w południowo-wschodnim narożniku. Podobnie zrzutowisko „B” miało swoje lądowisko szybowcowe położone dokładnie na środku zrzutowiska. Co z tego wyszło w praktyce pokazują wyłącznie historyczne zdjęcia, które nie upiększają rzeczywistości w przeciwieństwie do niektórych dokumentów operacji Varsity przepisanych po wojnie.

Przy założeniu, że desantowanie poszczególnych jednostek będzie pomyślne, amerykańska 17. DPD zaraz po lądowaniu miała – jako zadanie priorytetowe – zdobyć płaskowyż na wschód od Diersfordt oraz mosty na rzece Issel. Dywizja miała też jak najszybciej połączyć się z brytyjskimi 1. Brygadą Komandosów i XII Korpusem. Cele te w planach operacji Varsity zapisano dla 17. DPD bezpardonowo, jako do osiągnięcia „za wszelką cenę” ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section VI, Plan For Operation Varsity, Task of 17 US Airborne Div, National Archives CAB 106/1050.)) . Z kolei brytyjskiej 6. DPD przydzielono priorytetowe zadanie opanowania północno-zachodniej części lasu Diersfordter, miasteczka Hamminkeln i mostów nad rzeką Issel. Następnie dywizja miała się połączyć z 17. DPD i XII Korpusem. Również w tym przypadku rozkazy stwierdzały, że cele mają być osiągnięte bez względu na cenę, jaką przyszłoby za to zapłacić ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section VI, Plan For Operation Varsity, Task of 6 Brit Airborne Div, National Archives CAB 106/1050.)) .

4
Jeden z wielu możliwych wariantów ubioru i wyposażenia żołnierza amerykańskiej piechoty szybowcowej z 17. DPD z okresu operacji Varsity – w tym przypadku strzelca uzbrojonego w karabin M1.
Opracowanie i fotografia © Grzegorz Czwartosz

Jak wspomniano tak zwany D-Day operacji Varsity to 24 marca 1945 roku. Jest to dzień zainicjowania działań bojowych tej operacji. Obu alianckim dywizjom powietrznodesantowym wyznaczono trzy kolejne linie (tzw. phase lines), które miały zostać osiągnięte odpowiednio dnia D+1, w nocy z D+1 na D+2 oraz w D+2 ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Section VI, Plan For Operation Varsity, Subsequent Operations of XVIII US Corps (Airborne), National Archives CAB 106/1050.)) . Liniom tym nadano kryptonimy „Londyn”, „Nowy Jork” i „Paryż”. W myśl tych założeń amerykańska 17. DPD miała osiągnąć linię „Londyn” dnia D+1 do godziny 7.00. Linia ta biegła na osi północ-południe w amerykańskiej strefie operacyjnej i leżała zaledwie 800 metrów na wschód od najdalej wysuniętego na wschód amerykańskiego lądowiska szybowcowego „S”. Linia „Nowy Jork” biegła już wspólnie przez strefy amerykańską i brytyjską. Biegła ukośnie na osi północno-północny zachód (NNW)-południowo-południowy wschód (SSE). Linia biegła w odległości 2,3 km na wschód od najdalej wysuniętego na wschód amerykańskiego lądowiska szybowcowego „S” a w strefie brytyjskiej biegła 3 km na wschód od najdalej wysuniętego na wschód brytyjskiego lądowiska szybowcowego „U”. Linię tę powietrznodesantowe siły anglo-amerykańskie miały osiągnąć (razem z brytyjską 1. Brygadą Komandosów) w dniu D+1 do godziny 17.00. Na szczeblu międzyalianckim uzgodniono, że w chwili zdobycia Wesel 1. Brygada Komandosów przejdzie pod dowództwo amerykańskiej 17. DPD. Jednocześnie planowano, że w nocy z 25 na 26 marca siły powietrznodesantowe połączą się z pierwszymi pododdziałami brytyjskiego XII Korpusu. Ostatnia z linii, pod kryptonimem „Paryż”, biegła również na osi NNW-SSE, ale już znacznie dalej. Po stronie strefy amerykańskiej biegła ona 6 kilometrów na wschód od najdalej wysuniętego na wschód amerykańskiego lądowiska szybowcowego „S”, natomiast w strefie brytyjskiej biegła 6,8 km na wschód od najdalej wysuniętego na wschód brytyjskiego lądowiska szybowcowego „U”. Linia „Paryż” miała być osiągnięta w dniu D+2.

Szybowce i „wynalazki”

W operacji Varsity wzięły udział trzy typy alianckich szybowców transportowych łącznie w czterech wersjach. Były to amerykańskie CG-4A oraz brytyjskie Hamilcar Mk I oraz Horsa Mk I i Mk II ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Appendix „B”, Equipment and Organisation, National Archives CAB 106/1050.)) . Rozważano udział czwartego typu szybowca transportowego, jaki zdążył być dostarczony przez Amerykanów na zachodnioeuropejski TDW, ale ostatecznie przeważyły różnego rodzaju obawy i czwarty typ nie zasilił operacji Varsity. Mowa o udanym szybowcu CG-13A będącym przeciwieństwem fatalnego CG-4A. Do francuskich baz USAAF przerzucono pewną liczbę CG-13A ostatecznie jednak nie wzięły one udziału w operacji na skutek różnych obaw. W dowództwie IX TCC stwierdzono, iż nie jest on w wystarczającym stopniu wypróbowany w warunkach bojowych. W pododdziałach wojsk lądowych stwierdzono natomiast, że nie będą już zmieniane plany załadunku opracowane dużo wcześniej wyłącznie dla szybowców CG-4A.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.