Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

Jałta prowadzi do celu

„Yalta” South Indicator Point był przedostatnim punktem orientacyjnym dla lecącej z Francji armady amerykańskiej. Od tego punktu leżącego 18,5 km na zachód od zachodniego brzegu Renu nie było już odwrotu. Od niego trasa wiodła prosto nad dwa transpondery Eureka i trzy zestawy paneli nawigacyjnych wyłożonych na ziemi z symbolami „L I”, „L II” i „N” – wszystkie te przedmioty czekały na pilotów samolotów na zachodnim brzegu Renu. Amerykańska trasa powrotna znad zrzutowisk i lądowisk miała kryptonim „Kingston” – dla tych, którym dane jeszcze było pilotować wzglednie sprawny samolot po spotkaniu z piekłem flaku. Po drodze, w odległości ok. 6,5 km od zachodniego brzegu Renu była jeszcze strefa zrzutu lin holowniczych ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Map 7 Fly-In and Fly-Out Routes, National Archives CAB 106/1050.)) .

Mapa tras dolotowych do obszaru operacji Varsity. Źródło: National Archives CAB 106/1050 Fot. Grzegorz Czwartosz
Mapa tras dolotowych do obszaru operacji Varsity.
Źródło: National Archives CAB 106/1050
Fot. Grzegorz Czwartosz

„Yalta” North Indicator Point był z kolei wyznaczony dla armady brytyjskiej lecącej z Wielkiej Brytanii. Ten przedostatni punkt orientacyjny przed Renem leżał 19 kilometrów na zachód od zachodniego brzegu Renu. Po osiągnięciu „Jałty północnej” armada brytyjska dolatywała do dwóch transponderów Eureka i dwóch naziemnych zestawów paneli nawigacyjnych z literami „M” i „K” ((Map 7 Fly-In and Fly-Out Routes, National Archives CAB 106/1050, ibidem.)) . Samoloty z siłami brytyjskimi desantu wracały do Wielkiej Brytanii dwoma zbliżonymi do siebie trasami, Amerykanie natomiast znad strefy zrzutu lin holowniczych wracali jedną trasą. Pewną ciekawostką pozostaje fakt, dlaczego armada brytyjska nie miała swojej strefy zrzutu lin. Nie można wykluczyć, że było to związane z reglamentacją nylonu. Grube, ciężkie i nieraz zawodne brytyjskie liny holownicze nie stanowiły ostatniego krzyku techniki, podczas gdy patentowe nylonowe liny amerykańskie firmy Du Pont takim właśnie krzykiem były jako liny lekkie, cienkie i wytrzymujące w powietrzu obciążenia, jakich konopne liny brytyjskie nieraz nie wytrzymywały. Wyznaczając dla lin nylonowych specjalną strefę zrzutu prawdopodobnie starano się odzyskać ich jak najwięcej.

24 marca 1945 roku – brytyjskie samoloty Short Stirling Mk IV holują szybowce Horsa Mk I i Mk II do lądowania za Renem. W tle, w lewym dolnym rogu, Horsa Mk II z jednopunktowym zaczepem liny holowniczej. Fotografia wykonana z pokładu Horsy Mk I z dwoma zaczepami skrzydłowymi Malcolm No. 6A do liny holowniczej. Wyraźnie widać brytyjską grubą konopną linę holowniczą o średnicy dwóch cali (51 mm). Według norm brytyjskich długość liny holowniczej miała wynosić 300 stóp (91,5 m). Z rozwidlenia liny holowniczej biegnie kabel łącznicy T.R. 9D służącej do łączności między pilotami obu statków powietrznych. Fot. Glider Pilot Regiment
24 marca 1945 roku – brytyjskie samoloty Short Stirling Mk IV holują szybowce Horsa Mk I i Mk II do lądowania za Renem. W tle, w lewym dolnym rogu, Horsa Mk II z jednopunktowym zaczepem liny holowniczej. Fotografia wykonana z pokładu Horsy Mk I z dwoma zaczepami skrzydłowymi Malcolm No. 6A do liny holowniczej. Wyraźnie widać brytyjską grubą konopną linę holowniczą o średnicy dwóch cali (51 mm). Według norm brytyjskich długość liny holowniczej miała wynosić 300 stóp (91,5 m). Z rozwidlenia liny holowniczej biegnie kabel łącznicy T.R. 9D służącej do łączności między pilotami obu statków powietrznych.
Fot. Glider Pilot Regiment

Swój udział w operacji Varsity wspomina amerykański pilot szybowcowy Dale Oliver. Pilot bardzo doświadczony, absolwent aż trzech wojskowych szkół szybowcowych (29 Palms, Clovis i Dalhart), uczestnik trzech desantów szybowcowych (Normandia, Holandia, Niemcy). Skandaliczne łamanie amerykańskiego prawa lotniczego przez USAAF i zmuszanie pilotów szybowcowych do samotnego pilotowania CG-4A bez drugiego pilota, jak również dezorganizację lądowania komentuje on tak: „Było to pierwsze zadanie bojowe, w którym nasze samoloty holujące stosowały dwuhol. Powietrze było wyjątkowo turbulentne i powodowało, że pojedynczy pilot opadał z sił po maksymalnie 15-20 minutach lotu na holu. […] W wielu aspektach była to dla nas powtórka z Normandii – linie wysokiego napięcia, wysokie drzewa, liczne obszary leśne, małe poletka, nieprzyjacielskie okopy, drogi w rozpadlinach. Ponieważ potężna brytyjska zasłona dymna kładziona na Ren była nawiewana na wschód widoczność była tylko w dół, ale już nie do samej ziemi. Zamiast rozłączyć hol na wysokości 500 stóp musieliśmy to zrobić na 1800 stóp. Przestrzeń powietrzną wypełniały krążące szybowce i wszyscy ich piloci szukali jakieś dziury w dymie, wszyscy latali z maksymalną dopuszczalną prędkością, aby skrócić swoją drogę do celu. I znowu ogień z ziemi był bardzo intensywny. Udało nam się wylądować, ale prawdziwa robota dopiero się rozpoczynała” ((Downie D., Glider Pilot, Wings Vol. 19 No. 6, grudzień 1989, s. 54.)) .

Inny amerykański pilot szybowcowy, FO ((FO to ustanowiony 8 lipca 1942 r. najniższy stopień oficerski w USAAF – Flight Officer. Żartobliwie stopień ten nazywano „podpodporucznikiem”. Stopień FO miał uporządkować sprawy personelu latającego USAAF w randze młodszych chorążych i tzw. latających sierżantów. Teoretycznie wszyscy piloci chorążowie i sierżanci z dniem 8 lipca mieli stać się Flight Officerami i być traktowani jak oficerowie USAAF. Znane są jednak przypadki pilotów, którym do końca wojny nie nadano stopnia FO, gdyż nikt z ich dowódców o to nie zadbał, lub nie zdążył zadbać w świetle dużej fluktuacji pilotów szybowcowych USAAF nigdy nie mających stałego przydziału do dywizjonu transportowego, a tylko do danej operacji szybowcowej.)) Frederick E. Bliss, zgłosił się do operacji Varsity na ochotnika. Po wojnie jego kolega kpt. Brohman z podziwem stwierdził, że lot do Wesel był samobójstwem, a jednak Bliss sam się zgłosił do tego zadania. Bliss należy do rzadkiej grupy pilotów szybowcowych USAAF, których doceniono w sensie odznaczeń. Za swoje dokonania na polu walki otrzymał DFC, Air Medal i Purple Heart za rany. Nad Renem Bliss przetrwał zarówno w powietrzu, jak i później kulę snajpera. Po wojnie zachował na pamiątkę operacji Varsity swój hełm z otworem po snajperskiej kuli. Zdarzenia znad Renu Frederick E. Bliss wspominał między innymi tak: „Zwolniłem hol wcześnie, ponieważ szybowiec miał w skrzydle tak wielką dziurę, że człowiek by przez nią przeszedł. Znurkowałem wystarczająco nisko, aby móc już podjąć decyzję o wyborze miejsca do lądowania. I wtedy zobaczyłem słup telefoniczny. Wyglądało na to, że wpakuje mi się on w prawą część kabiny. Pchnąłem sterownicę do przodu. Pamiętam jak sierżant zza moich pleców powiedział »Co ty do diabła wyprawiasz?«. Docisnąłem szybowiec do lądowania i kiedy koła dotknęły ziemi otwierana część nosowa nawet nie odskoczyła w górę ani w ogóle nic się nie stało. Ścięliśmy ten słup telefoniczny końcówką skrzydła i oberwaliśmy nim w nos. I wtedy szybowiec podskoczył i znowu zaczął lecieć. Teraz znowu widzę wielką stodołę zrobioną z okrąglaków. Prawą stroną pakowaliśmy się wprost na nią. Zdążyłem powiedzieć »Oh, jeszcze tylko tego brakowało«. Szybowiec walnął w stodołę, obrócił się i szedł prawym ślizgiem za stodołę” ((Whyte F., G Stood For Glider, Air Classics Vol. 24 No. 4, kwiecień 1988, s. 74.)) .

Amerykańskie lądowisko „N” w operacji Varsity i typowa patologia działań szybowcowych US Army całkowicie nieznana z podobnych działań brytyjskich w skali całej wojny. Szybowiec CG-4A po półkapotażu i złamaniu kadłuba. Tak mściło się przeciążanie szybowców USAAF daleko poza dopuszczalne granice, niestosowanie podwozia taktycznego, złe wyważenie szybowców. Fot. US Army
Amerykańskie lądowisko „N” w operacji Varsity i typowa patologia działań szybowcowych US Army całkowicie nieznana z podobnych działań brytyjskich w skali całej wojny. Szybowiec CG-4A po półkapotażu i złamaniu kadłuba. Tak mściło się przeciążanie szybowców USAAF daleko poza dopuszczalne granice, niestosowanie podwozia taktycznego, złe wyważenie szybowców.
Fot. US Army

Jak widać we wspomnieniach Fredericka E. Blissa martwił się on stanem sekcji nosowej CG-4A – otwieranej po lądowaniu, przynajmniej teoretycznie. Warto spojrzeć na to, o co w tym wszystkim chodzi. W całym kiepskim, niedopracowanym, źle wyważonym, wiecznie i wszędzie kapotującym CG-4A jego otwierany nos był utrapieniem dodatkowym. Wspomina amerykański pilot silnikowy i szybowcowy FO James M. McCloskey, który także brał udział w operacji Varsity i był w niej ochotnikiem za sterami szybowca lecącego w dwuholu: „Sekcja nosowa szybowca była skonstruowana tak, aby otwierała się do góry i blokowała w tej pozycji dla umożliwienia wyjazdu jeepowi. Była to żydowska tandeta, gdzie linka była podłączona z tyłu jeepa i biegła ona do nosa szybowca poprzez system rolek. Po lądowaniu piloci mieli wstać ze swoich foteli, odblokować otwierany nos i ruszyć jeepem do przodu. Wówczas sekcja nosowa powinna się obrócić w górę, zablokować w tej pozycji i jeep miał wyjeżdżać z szybowca. Była tylko jedna wada tego mechanizmu – on po prostu nie działał. Nos szybowca niezmiennie nie chciał się blokować w górnej otwartej pozycji i gdy jeep był wyprowadzany na zewnątrz nos potrafił opaść, zdemolować jego przednią szybę oraz pościnać głowy kierowcy i pasażera” ((McCloskey J. M., Assault Glider Pilot, Air Classics Vol. 7 No. 6, wrzesień 1971, s. 24.)) .

Było, minęło, kogo to obchodzi…

Spośród wszystkich alianckich operacji powietrznodesantowych II wojny światowej Varsity należy do grupy najsłabiej opisanych i zbadanych przez obiektywnych badaczy. Nie inaczej patrzą na to piloci szybowcowi USAAF, których zarówno własne władze lotnicze, jak i historia potraktowały wyjątkowo okrutnie. W „uznaniu całokształtu” traktowania amerykańskich wojskowych pilotów szybowcowych w roku 1988 wypowiedział się jeden z nich George Brennan: „Historia zignorowała nas. Każdy chyba słyszał o Normandii i spadochroniarzach. Mają oni prawo do wszelkich splendorów, jakie na nich spływają. Ale my przecież byliśmy we wszystkich tych samych miejscach, gdzie i oni byli. A kiedy wręczano odznaczenia to wszystkie one poszły do załóg samolotów C-47, które nas holowały. Jak to jest do diabła, że minęło ponad 40 lat od zakończenia wojny, a zapomniał o nas zarówno naród, jak historia?” ((Whyte, op. cit., s. 74.)) . Słowa pilota szybowcowego USAAF George’a Brennana są typowe dla rozgoryczenia tego środowiska weteranów. Są też typowe dla całej kompletnie nienormalnej sytuacji, jaka się wytworzyła w powojennych mediach z ich kultem praktycznie dwóch operacji powietrznodesantowych – ale nie Varsity – i jeszcze gorszym kultem wyłącznie jednej alianckiej DPD, ale nie ciężko wykrwawionej nad Renem 17.

Schematyczna mapa celności lądowań szybowców brytyjskich w operacji Varsity w pewnym wycinku sektorowym, w jakim wykonywano na okoliczność Varsity zdjęcia lotnicze. Granice terenów ze zdjęć dostępnych dla twórców mapy wyznacza czerwona przerywana linia. Na mapie widać wszystkie brytyjskie zrzutowiska i lądowiska wraz z ich indeksami literowymi wspomnianymi w artykule. Czarne kropki oznaczają miejsca lądowań szybowców Horsa Mk I i II, natomiast okręgi z wpisanymi w nie sylwetkami szybowców oznaczają miejsca lądowań szybowców Hamilcar Mk I. Mapa nie pokazuje innych miejsc lądowań szybowców brytyjskich, które znalazły się poza obszarem nakazanym pilotom rozpoznawczym do sfotografowania. Źródło: National Archives CAB 106/1050 Fot. Grzegorz Czwartosz
Schematyczna mapa celności lądowań szybowców brytyjskich w operacji Varsity w pewnym wycinku sektorowym, w jakim wykonywano na okoliczność Varsity zdjęcia lotnicze. Granice terenów ze zdjęć dostępnych dla twórców mapy wyznacza czerwona przerywana linia. Na mapie widać wszystkie brytyjskie zrzutowiska i lądowiska wraz z ich indeksami literowymi wspomnianymi w artykule. Czarne kropki oznaczają miejsca lądowań szybowców Horsa Mk I i II, natomiast okręgi z wpisanymi w nie sylwetkami szybowców oznaczają miejsca lądowań szybowców Hamilcar Mk I. Mapa nie pokazuje innych miejsc lądowań szybowców brytyjskich, które znalazły się poza obszarem nakazanym pilotom rozpoznawczym do sfotografowania.
Źródło: National Archives CAB 106/1050
Fot. Grzegorz Czwartosz

Operacja Varsity rozpoczęła się 24 marca 1945 roku o godzinie „P” zwyczajowo określanej tak, jak dzień „D”. Godziną „P” była 10.00, o której to godzinie pierwsze jednostki powietrznodesantowe miały dotknąć niemieckiej ziemi na wschodnim brzegu Renu. Dla żołnierzy desantu powietrznego D-Day rozpoczął się w nocy z 23 na 24 marca, albowiem już od godziny 6.00 startowały pierwsze szybowce. Lot do operacyjnego terenu Varsity – ku zgrozie pojedynczych, przemęczonych, amerykańskich pilotów szybowcowych – miał trwać aż cztery godziny. Varsity zakończyła się 30 marca o godzinie 6.00. Nastąpiła wówczas oficjalna likwidacja wszystkich sztabów odpowiedzialnych za tę operację. Z urzędowego punktu widzenia operacja Varsity przebiegła pomyślnie. Wszystko odbyło się tak, jak zapisano w rozkazach dla obu dywizji powietrznodesantowych – bez patrzenia na cenę, za jaką przyszło osiągać wyznaczone cele. Nic więc dziwnego, że Varsity jest określana mianem najkrwawszej alianckiej operacji desantowej z powietrza. Liczby nie kłamią. W Varsity straty wśród samych tylko pilotów szybowcowych USAAF przekroczyły dwukrotność takich samych strat z operacji Market-Garden.

Mimo wielu niecelnych zrzutów skoczków i takich samych lądowań szybowców wieczorem 24 marca alianci osiągnęli olbrzymią większość celów wyznaczonych im na ten dzień. Podobnie wydarzenia potoczyły się dnia następnego, pomimo tego, że Niemcy czekali na aliantów w rejonie operacji „Varsity” i szykowali się do odparcia ataku aż czterech dywizji powietrznodesantowych. Byli przeświadczeni, że nad wschodni brzeg Renu przylecą amerykańskie dywizje 17., 82. i 101. oraz brytyjska 6. Po wojnie mówili o tym podczas przesłuchań dowódcy niemieccy wysokiej rangi.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.