Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

Brytyjska 6. DPD weszła do walki bez 46,4 proc. jeepów; 44,4 proc. lekkich transporterów gąsienicowych Universal Carrier; 56,2 proc. samochodów Dodge 3/4t; 29,2 proc. haubic 75 mm; 50 proc. dział 25-funtowych; 56,2 proc. przeciwpancernych dział 17-funtowych ((Operation Varsity, Operations of XVIII United States Corps (Airborne) in support of the crossing of the River Rhine, 24 and 25 March 1945, Appendix „E”, Losses in Vehicles and Guns in Operation Varsity, 6 Brit Airborne Div, National Archives CAB 106/1050)) . Cały ten sprzęt został bądź zniszczony w zestrzelonych lub rozbitych szybowcach, bądź też zagubiony podczas lądowania.

Celem brytyjskiej 6. Brygady Szybowcowej było uchwycenie mostów na rzece Issel, zdobycie miejscowości Hamminkeln wraz z przyległymi drogami i węzłem kolejowym oraz zaminowanie północnych i wschodnich podejść do lasu Diersfordter. Lądowanie brygady nie poszło dobrze i celnie. Wielu pilotów szybowcowych nie zidentyfikowało brygadowego lądowiska, ponadto obszar lądowania był silnie broniony. Na lądowisko brygady opadła za to duża liczba spadochroniarzy amerykańskich źle zrzuconych przez swoje lotnictwo transportowe i tylko temu brygada zawdzięczała oczyszczenie lądowiska z Niemców. Nie odegrały znaczącej roli brygadowe czołgi M22 Locust. Desantowano ich osiem, z czego cztery stracono w szybowcach, a dwa natychmiast po lądowaniu. Dwa ocalałe M22 wspierały akcje 12. batalionu pułku „Devonshire” i Pułku Pilotów Szybowcowych. Zgrupowanie to 24 marca miało się połączyć z 8. batalionem spadochronowym, ale rzecz ta nie udała się tego dnia, lecz dopiero następnego. W pełni zrealizował swoje zadania 1. batalion pułku „Royal Ulster Rifles”. Do godziny 11.00 zdobył wyznaczone cele. 25 marca batalion ciągle trzymał się na pozycjach mimo walk z czołgami i działami samobieżnymi. Z powodu ciężkich strat w fazie lądowania gorzej szło 2. batalionowi pułku „Oxfordshire and Buckinghamshire”. Batalion utracił większość moździerzy i jeepów. Wprawdzie do godz. 15.30 batalion osiągnął wyznaczone cele, ale następnego dnia został wyparty i musiał być wspierany przez 12. batalion pułku „Devonshire”.

Kontynuacja powyższego reportażu tygodnika „The War Illustrated”, Vol. 8 No. 205, z 27 kwietnia 1945 roku. Tym razem redakcja pokazuje działania Brytyjczyków na ziemi. U góry szybowiec Horsa Mk II po rozładunku. Poniżej – działania brytyjskie w rejonie Hamminkeln. © The Amalgamated Press, Ltd. (non-commercial use) Fot. Grzegorz Czwartosz
Kontynuacja powyższego reportażu tygodnika „The War Illustrated”, Vol. 8 No. 205, z 27 kwietnia 1945 roku. Tym razem redakcja pokazuje działania Brytyjczyków na ziemi. U góry szybowiec Horsa Mk II po rozładunku. Poniżej – działania brytyjskie w rejonie Hamminkeln.
© The Amalgamated Press, Ltd. (non-commercial use)
Fot. Grzegorz Czwartosz

Brytyjska 3. Brygada Spadochronowa była odpowiedzialna za utrzymanie zrzutowiska, zdobycie wzgórza Schneppenberg i zachodniego krańca miejscowości Diersfordt oraz za oczyszczenie terenu na północ od pozycji kanadyjskiego batalionu spadochronowego 1st CanPara, jak również za działania wspierające 8. batalion spadochronowy. Brygada została zrzucona celnie i z dobrym skupieniem. Należący do brygady 9. batalion spadochronowy zebrał po lądowaniu aż 85 proc. żołnierzy – wynik niespotykany w tego typu operacjach alianckich. Także 8. batalion pozostał prawie nie tknięty ogniem „flaku”. Kanadyjczycy zdobyli swoje cele do godz. 11.30. Brygadzie wszystko szło dobrze tego dnia. O godzinie 15.45 jej siły mogły powitać na swoich pozycjach nadchodzących po forsowaniu Renu dowódców 8. batalionu „The Royal Scots (The Royal Regiment)” oraz 44. Brygady Piechoty „Lowland”. Rano 25 marca Niemcy przypuścili kontratak na pozycje brygady z użyciem m.in. czterech czołgów. Brygada utrzymała jednak pozycje określone w planie na ten dzień. Najcięższe walki toczyli spadochroniarze kanadyjscy. Ich wrogiem byli fanatyczni spadochroniarze z 2. Dywizji Spadochronowej.

Brytyjska 5. Brygada Spadochronowa miała za zadanie utrzymanie własnego lądowiska, patrolowanie i kontrolowanie skrzyżowań dróg w swoim rejonie, przygotowanie się do odparcia ataku na swoje pozycje od północy i od wschodu. Desant brygady rozpoczął się o godz. 10.15 i był chybiony z powodu uników wykonywanych przez pilotów w warunkach bardzo silnego ostrzału flaku. Po lądowaniu na brygadę natychmiast położono ogień moździerzowy. Należący do tej brygady 7. batalion spadochronowy osiągnął swoje cele w południe. O godzinie 21.00 stoczył większą potyczkę o utrzymanie wyznaczonego mu skrzyżowania dróg. Następny dzień upłynął batalionowi spokojnie. Połączył się z nadchodzącym od Renu 6. batalionem pułku „King’s Own Scottish Borderers”. Niecelnie zrzucono także 12. batalion spadochronowy. Wylądował on na północny zachód od zaplanowanego dla niego zrzutowiska. Rzut szybowcowy batalionu został zniszczony. Batalion po lądowaniu został zaatakowany przez działa 88 mm. Po południu bataliony 12. i 13. połączyły się dla osiągnięcia wyznaczonych brygadzie zadań. Wieczorem 13. batalion spadochronowy nawiązał kontakt z 12. batalionem pułku „Devonshire” z 6. Brygady Szybowcowej.

Siły brytyjskiej 6. DPD w Hamminkeln 25 marca 1945 roku. Fot. BAOR
Siły brytyjskiej 6. DPD w Hamminkeln 25 marca 1945 roku.
Fot. BAOR

Zadania amerykańskiej 17. DPD zdefiniowano jako zdobycie płaskowyżu na wschód od miejscowości Diersfordt i mostów na rzece Issel oraz nawiązanie kontaktu z brytyjską 1. Brygadą Komandosów. We względnie prawidłowych miejscach wylądowały amerykańskie 194. Pułk Piechoty Szybowcowej i 681. Szybowcowy Batalion Artylerii. Do północy 24 marca 194. pułk zebrał 73 procent stanu osobowego, ale wystarczyło to do osiągnięcia wszystkich wyznaczonych na ten dzień celów. Obie jednostki bez poważniejszych przeszkód przez dwa dni realizowały zaplanowane działania w rejonie rzeki Issel.

Amerykański 507. Pułk Piechoty Spadochronowej zaczęto zrzucać o godz. 9.50. Odpowiadał on za zdobycie miejscowości Diersfordt. Pułkowe bataliony 2. i 3. zrzucono w odpowiednich miejscach, natomiast 1. batalion na północny zachód od wyznaczonego zrzutowiska. Atak na Diersfordt pułk przypuścił o godz. 11.00. Do pułku dołączył 464. Spadochronowy Batalion Artylerii. Wieczorem pułk nawiązał trwały kontakt z brytyjską 6. DPD, a pod Wesel nawiązał tymczasowy kontakt z 1. Brygadą Komandosów. 25 marca o godzinie 13.30 pułk wywalczył trwały kontakt z 1. Brygadą Komandosów na północny zachód od Wesel. Do końca dnia toczył ciężkie walki o tę miejscowość.

CG-4A amerykańskiej 17. DPD podczas rozładunku za Renem. Szybowiec zmodyfikowany poprzez dodanie jednej z wersji płóz Coreya pod otwieraną sekcją kabinową – w tym przypadku są to płozy potrójne. W operacji Varsity wzięły udział (jak zawsze) szybowce amerykańskie ze starymi i nowymi znakami przynależności państwowej – tu w wersji starej. Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)
CG-4A amerykańskiej 17. DPD podczas rozładunku za Renem. Szybowiec zmodyfikowany poprzez dodanie jednej z wersji płóz Coreya pod otwieraną sekcją kabinową – w tym przypadku są to płozy potrójne. W operacji Varsity wzięły udział (jak zawsze) szybowce amerykańskie ze starymi i nowymi znakami przynależności państwowej – tu w wersji starej.
Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)

Amerykański 513. Pułk Piechoty Spadochronowej niemal w całości wylądował na polach na zachód od Hamminkeln – ok. pięć kilometrów na północ od planowanej strefy zrzutu. Wszystkie trzy bataliony pułku wylądowały na pozycjach niemieckich i natychmiast weszły do ostrej walki. 513. pułk wykonał swoje zadania na ten dzień około godziny 16.30. Do pułku dołączył 139. Spadochronowy Batalion Saperski. Po godzinie 17.00 pułk połączył się na prawym skrzydle z amerykańskim 194. Pułkiem Piechoty Szybowcowej a na skrzydle lewym z brytyjską 6. DPD.

Przemieszane z sobą amerykańskie siły spadochronowe i brytyjskie siły szybowcowe. Powód wyraźnie widoczny w tle fotografii – silne zadymienie zasłoną dymną znad Renu i brak widzialności dla pilotów samolotów transportowych i holowników szybowców, aby podjąć próbę prawidłowego desantowania pododdziałów w ich prawidłowych miejscach. Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)
Przemieszane z sobą amerykańskie siły spadochronowe i brytyjskie siły szybowcowe. Powód wyraźnie widoczny w tle fotografii – silne zadymienie zasłoną dymną znad Renu i brak widzialności dla pilotów samolotów transportowych i holowników szybowców, aby podjąć próbę prawidłowego desantowania pododdziałów w ich prawidłowych miejscach.
Fot. Kolekcja autora (autorstwo nieznane)

Koniec gehenny pilotów szybowcowych

Operacja Varsity zamknęła bardzo trudny rozdział światowej aeronautyki. Rozdział najkrótszy, za to burzliwy i dramatyczny. Rozdział zwany szybownictwem transportowym. Nie sztuka lecieć na wojnie samolotem myśliwskim, którym można zrobić wszystko, i nie sztuka przetrwać wojnę za sterami takiego samolotu. Samolotu, w którym ma się broń, pancerz, możliwość pełnej akrobacji i jest się panem sytuacji. Sztuka latać i przetrwać w statku powietrznym całkowicie bezbronnym, praktycznie nie manewrowym, skazanym na lot ustalony bez żadnych uników nawet w najcięższym ogniu przeciwlotniczym, w statku powietrznym nigdzie nie opancerzonym i z góry skazanym na przymusowe lądowanie w terenie przygodnym. Latanie samolotem myśliwskim a latanie szybowcem transportowym to dwa różne światy. Po wielokroć większym bohaterstwem było pilotowanie powolnego, ubezwłasnowolnionego i kompletnie bezbronnego szybowca na holu niczym tarczy strzelniczej, niż latanie myśliwcem albo lekkim lub średnim bombowcem, w których zawsze istniało jakieś pole manewru, jak i pole do inicjatywy pilota. W szybowcu czynników tych nie było, za to za sterami szybowca niejednokrotnie siedział pilot wcale nie gorzej wykształcony i wyszkolony niż piloci silnikowi kreujący się zawsze jako coś lepszego od pilotów szybowcowych. Jest wręcz odwrotnie i przez cały okres międzywojenny publicznie mówili o tym najwybitniejsi amerykańscy piloci samolotowi i szybowcowi zarazem, jak między innymi pułkownicy Charles A Lindbergh i Edward V. Rickenbacker lub cywil Lewin B. Barringer.

Współcześnie mówią o tym na przykład słynni kapitanowie liniowi Robert Pearson i Chesley B. Sullenberger – obaj będący pilotami szybowcowymi i obaj mający za sobą niebywałe wyczyny uratowania wielkich samolotów nagle pozbawionych w powietrzu napędu. Charles A Lindbergh zawsze twierdził, że kto nie był pilotem szybowcowym ten jest pilotem niepełnowartościowym, bo niekoniecznie poradzi sobie w takiej sytuacji, jak choćby dwaj wspomniani współcześni kapitanowie linii lotniczych. Lindbergh cierpliwie tłumaczył w mediach, że pilot, któremu zgasną w powietrzu silniki, a który jednocześnie jest pilotem szybowcowym, nigdy nie spanikuje w takiej sytuacji, tylko przestawi swój sposób myślenia na „tryb szybowcowy” i normalnie poprowadzi niesprawny samolot. Pilot silnikowy w takiej sytuacji, pilot bez żadnego doświadczenia szybowcowego, zazwyczaj podlega niezwykle silnemu stresowi prowadzącemu do poważnych błędów pilotażowych. Pilot samolotowy, który jednocześnie jest szybownikiem, zawsze ma odruch interesowania się tym, jaka jest doskonałość ((Stosunek współczynnika siły nośnej do współczynnika oporu. W potocznym rozumieniu wartość wskazująca ile kilometrów jest zdolny przelecieć szybowiec (lub samolot z nieczynnymi silnikami) z wysokości jednego kilometra)) stałopłata, jaki pilotuje, obojętne czy to samolot, czy szybowiec. Jest to jego olbrzymia przewaga nad pilotem „tylko silnikowym”. Tymczasem transportowych pilotów szybowcowych II wojny światowej nie zwykło się za cokolwiek szanować i podziwiać. Traktuje się ich jak pilotów podrzędnej kategorii. Zapomina się, że – na przykład amerykańscy piloci szybowcowi – to jednocześnie także piloci silnikowi z uprawnieniami do pilotowania samolotów łącznikowych i transportowych wielosilnikowych oraz piloci-holownicy szybowców. Słowem piloci o nie mniejszej wiedzy inżynierskiej i pilotażowej od innych rodzajów pilotów wojskowych, gdyż taki obowiązywał ich system szkolenia.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.