Kategorie
1939-1945

Operacja Varsity – pożegnanie szybowców transportowych

Francja, 24 marca 1945 roku – żołnierze piechoty szybowcowej amerykańskiej 17. DPD przed wejściem na pokłady szybowców. W tle szybowiec CG-4A-WO o wojskowym numerze seryjnym 43-37494. Szybowiec na podwoziu kołowym nie dopuszczonym do lądowań w terenie przygodnym. Kąt przodowania tego typu podwozia, krotki nos szybowca bliski środka ciężkości, nagminne i bezprawne zmuszanie dowódców szybowców USAAF do przewozu ładunków daleko przekraczających maksymalną dopuszczalną masę startową, a w konsekwencji złe wyważenie całej konstrukcji powodowały to, że ten typ podwozia stanowił idealną oś obrotu CG-4A do kapotażu – rzecz nieznana w wojskowym szybownictwie brytyjskim. Sekcja ogonowa tego konkretnego egzemplarza szybowca 43-37494 jest przystosowana do zainstalowania spadochronu hamującego, który mógłby zadziałać także jako element przeciwkapotażowy, lecz szybowiec nie ma tego spadochronu, gdyż przez całą wojnę dostarczano ich za mało. W czasie wojny amerykański miesięcznik techniki lotniczej „Air Tech” dwukrotnie pisał, że CG-4A musi lądować w warunkach bojowych normalnie, czyli na płozach, jak nakazywały to także instrukcje wykonywania lotów tym typem szybowca, ale europejskie USAAF nie zamówiły tzw. podwozia taktycznego dla CG-4A i lądowały tymi szybowcami w warunkach bojowym na tzw. podwoziu szkolnym, które widać na fotografii. Liczbę ofiar kapotaży CG-4A – czyli ofiar nie bojowych, poniesionych wyłącznie z winy urzędników – zatuszowano i wszystkie one występują w którejś z siedmiu kategorii strat bojowych. Fot. US Army
Francja, 24 marca 1945 roku – żołnierze piechoty szybowcowej amerykańskiej 17. DPD przed wejściem na pokłady szybowców. W tle szybowiec CG-4A-WO o wojskowym numerze seryjnym 43-37494. Szybowiec na podwoziu kołowym nie dopuszczonym do lądowań w terenie przygodnym. Kąt przodowania tego typu podwozia, krotki nos szybowca bliski środka ciężkości, nagminne i bezprawne zmuszanie dowódców szybowców USAAF do przewozu ładunków daleko przekraczających maksymalną dopuszczalną masę startową, a w konsekwencji złe wyważenie całej konstrukcji powodowały to, że ten typ podwozia stanowił idealną oś obrotu CG-4A do kapotażu – rzecz nieznana w wojskowym szybownictwie brytyjskim. Sekcja ogonowa tego konkretnego egzemplarza szybowca 43-37494 jest przystosowana do zainstalowania spadochronu hamującego, który mógłby zadziałać także jako element przeciwkapotażowy, lecz szybowiec nie ma tego spadochronu, gdyż przez całą wojnę dostarczano ich za mało. W czasie wojny amerykański miesięcznik techniki lotniczej „Air Tech” dwukrotnie pisał, że CG-4A musi lądować w warunkach bojowych normalnie, czyli na płozach, jak nakazywały to także instrukcje wykonywania lotów tym typem szybowca, ale europejskie USAAF nie zamówiły tzw. podwozia taktycznego dla CG-4A i lądowały tymi szybowcami w warunkach bojowym na tzw. podwoziu szkolnym, które widać na fotografii. Liczbę ofiar kapotaży CG-4A – czyli ofiar nie bojowych, poniesionych wyłącznie z winy urzędników – zatuszowano i wszystkie one występują w którejś z siedmiu kategorii strat bojowych.
Fot. US Army

W roku 1945 szybowce transportowe były już odchodzącym systemem broni, niemniej na ostatnią wielką operację desantową tej wojny alianci oddali w ręce pilotów szybowce zmodyfikowane na tyle, na ile było to możliwe oraz uzasadnione ekonomicznie. Wielkimi krokami nadchodziła już era wiropłatów i szczególnie Amerykanie przy swoim słabo skrywanym, a nienawistnym, stosunku do szybownictwa wojskowego nie angażowali się już w znaczące programy szybowcowe. Brytyjczycy również nie rozbudowywali już planów budowy coraz doskonalszych szybowców transportowych, ale z przyczyn zgoła odmiennych od motywacji amerykańskich. Wielka Brytania robić tego nie musiała, gdyż pod względem jakości swojego szybownictwa wojskowego biła na głowę Stany Zjednoczone i to te drugie musiałyby równać w górę do swojego sojusznika, gdyby tylko chciały.

W stosunku do poprzednich wielkich operacji desantowych podczas Varsity po stronie brytyjskiej po raz pierwszy na większą skalę wzięły udział szybowce transportowe Horsa Mk II. Przez cały okres wojny Brytyjczycy bardzo dobrze rozkładali akcenty w rozwoju swojego lotnictwa wojskowego prawidłowo dzieląc energię pomiędzy programy badawczo-rozwojowe samolotów i szybowców. Nigdy nie doszło tam do takich patologii, jak w Stanach Zjednoczonych, gdzie skoncentrowano się niemal wyłącznie na lotnictwie silnikowym, zaś sprawy szybowcowe pozostawiono na takim poziomie, iż po wojnie powinien nad nimi pracować wyłącznie prokurator. Horsa Mk II był efektem profesjonalnego i odpowiedzialnego traktowania zarówno pilotów szybowcowych, jak i żołnierzy piechoty szybowcowej. Wojskowe szybownictwo amerykańskie takiego podejścia do swoich problemów mogło tylko zazdrościć.

Horsę Mk II od jej poprzedniczki Mk I odróżniało 16 różnych czynników ((Pilot’s Notes for Horsa I Glider, A.P.2097A-P.N., 2nd Edition, Part I, Adendum to cover Horsa II; A.P.2097A & B, P.N., Part II; A.P.2097A-P.N., Part III, Air Ministry 1942-1945)) . Pierwszy z nich dotykał pilotów samolotów-holowników. Dla Horsy Mk II w niewielkim stopniu zmieniła się maksymalna masa startowa przyporządkowana do niektórych typów samolotów holujących. Była to jednak zmiana nic nie znacząca z punktu widzenia operacji desantowych, albowiem tylko piloci takich typów samolotów, jakie nigdy nie brały udziału w tego typu operacjach musieli zwracać uwagę na to, czy będą mieli na holu Horsę Mk I czy II. Pozostałe 15 różnic dotyczyło już wyłącznie spraw pilotów szybowcowych i ich pasażerów. Horsie Mk II maksymalną masę startową podwyższono o 250 funtów (113,4 kg). Dodano także system blokowania kół podczas postoju szybowca. Kolejne trzy zmiany dotyczyły własności pilotażowych. Po pierwsze – zmienił się nieco sposób holowania. Wersja Mk I miała dwa skrzydłowe zaczepy Malcolm No. 6A, do których przyłączano linę holowniczą – wersja Mk II miała jeden centralny zaczep kadłubowy. Po drugie – w Horsie Mk II ostatecznie zrezygnowano z hamulców aerodynamicznych, które w Mk I bywały, lub nie, w zależności od serii produkcyjnej. Tej zmiany w wersji Mk II nie da się zaklasyfikować jako pozytywnej, albowiem hamulce aerodynamiczne załatwiają w życiu pilota szybowcowego kilka ważnych spraw zarówno w locie na holu, jak i podczas lądowania. Po trzecie wreszcie – piloci otrzymali zmodernizowany wskaźnik Mk III (w Horsie Mk I był to wskaźnik Mk II) kąta liny holowniczej. Tego interesującego urządzenia nie należy mylić z szybowcowym zaczepem blokowanym z samoczynnym wyrzutnikiem liny, które to zaczepy zaczęły wkraczać do szybownictwa sportowego na przełomie lat 30./40. XX wieku. W zaczepach tych również dokonywał się pomiar kąta liny holowniczej, przy czym po przekroczeniu wartości granicznych następowało automatyczne rozłączenie holu od strony szybowca. W tamtym okresie nie były to urządzenia stuprocentowo dopracowane i bezpieczne i nie przyjęto ich w zastosowaniach wojskowych. Wskaźnik kąta liny holowniczej Mk III w Horsie Mk II był wielofunkcyjnym przyrządem z układem giroskopowym. Była to swoista hybryda sztucznego horyzontu, chyłomierza i właśnie miernika kąta liny holowniczej, jak wskazuje nazwa tego przyrządu.

Wskaźnik Mk III kąta liny holowniczej typowy wyłącznie dla szybowców Horsa Mk II. Fot. Kolekcja autora
Wskaźnik Mk III kąta liny holowniczej typowy wyłącznie dla szybowców Horsa Mk II.
Fot. Kolekcja autora

Kolejne trzy zmiany w Horsie Mk II obejmowały sferę bezpieczeństwa lotów. Gdy powstawała Horsa Mk II wówczas rzeczą nie do przewidzenia było to, w jakich jeszcze operacjach będą brały udział alianckie szybowce transportowe. Do wszystkich dajników ciśnienia dodano więc instalacje przeciwoblodzeniowe. Drugą zmianą było dodanie instalacji chowanego reflektora do lądowania. Trzecia zmiana z zakresu bezpieczeństwa żywotnie dotyczyła przewożonych żołnierzy. Specjalnie dla nich na okoliczność przymusowego wodowania szybowca dodano w suficie kabiny towarowej dwa wyjścia awaryjne. W trakcie lotu z Wielkiej Brytanii za Ren w Kanale La Manche wodowały dwa szybowce Horsa (ich wersji nie odnotowano) i w obu przypadkach służby Air/Sea Rescue uratowały wszystkich ludzi z pokładów tych szybowców.

Aż siedem zmian przypadło na ergonomię kabiny pilotów i ogólne własności użytkowe szybowca. Skonstruowano w nim otwieraną sekcję nosową, aby dodatkowo ułatwić opuszczanie pokładu przez pojazdy i sprzęt na kołach. Pozostałe zmiany dotyczyły już stanowisk pracy pilotów. Zainstalowano im dwa regulowane wentylatory. Opracowano nową podstawę kolumny wolantu. Pistolet sygnałowy przesunięto z lewej ściany kabiny na prawą. Busolę zainstalowano na środku tablicy przyrządów, gdy w wersji Mk I była ona po prawej stronie. Hamulce kół otrzymały dwie nowe dźwignie w kabinie, zamiast wcześniejszej jednej obsługiwanej prawą ręką I pilota. Ostatnia zmiana w kabinie była konsekwencją usunięcia z szybowca hamulców aerodynamicznych. Wraz z nimi zniknęły z kabiny dwie duże dźwignie do obsługi tych hamulców. W podsumowaniu wszystkich zmian należy stwierdzić, iż decydenci brytyjskiego programu szybowców transportowych starali się działać niezwykle profesjonalnie i z wielką dbałością o wszystkich żołnierzy na pokładzie szybowca, czy to pilotów, czy ludzi desantu z kabiny towarowej. Odróżnia ich to bardzo pozytywnie od ich kolegów zza oceanu.

Stany Zjednoczone przystąpiły do operacji Varsity z „wynalazkiem” haniebnym dla kultury lotniczej tego państwa kreującego się wszak na światowego lidera i mentora w dziedzinie szeroko pojętej aeronautyki. Z „wynalazkiem” będącym najczarniejszą kartą w historii amerykańskiego lotnictwa. Europejskie USAAF nie pomne tego, że stworzyły jedyną w świecie grupę zawodową pilotów szybowcowych zderzających się ze sobą w powietrzu (nie z winy pilotów szybowcowych, a z braku pełnej obsady foteli w kabinie załogi), czego nie było u innych operatorów szybowców transportowych, usankcjonowały już od operacji Market-Garden pilotaż szybowca transportowego CG-4A tylko przez jednego pilota. Usankcjonowały to, co wbrew prawu i tak miało miejsce od początku wojny tam, gdzie nikt spośród władz kontrolnych tego nie widział i nie sprawdzał, czyli we wszystkich zagranicznych bazach amerykańskich sił powietrznych. Amerykańskie prawo lotnicze kończyło się przed bramą zagranicznej bazy USAAF poza macierzystym kontynentem północnoamerykańskim. Pilotażu transportowego stałopłata-dwusteru przez jednego pilota zakazywał paragraf 20.616 ((Od roku 1943, po nowelizacji prawa lotniczego, paragraf ten zmienił numer na 20.724)) amerykańskiego prawa lotniczego – prawa zmilitaryzowanego na czas wojny i obowiązującego zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym Stanów Zjednoczonych. Europejskie USAAF samowolnie postawiły się jednak ponad prawem, gdyż posunięcia tego nigdy nie zaakceptował żaden organ władzy ustawodawczej lub wykonawczej. Nad prawidłowością wojskowych operacji szybowcowych nad terenem USA kontrolę sprawowały jeszcze do pewnego stopnia cywilne władze lotnicze (CAA i CAB – protoplaści dzisiejszego FAA). Władze te były zazwyczaj także wykładowcami prawa lotniczego dla kadetów szkół pilotów szybowcowych USAAF. Nikt w Stanach Zjednoczonych nie odważyłby się posadzić za sterami CG-4A tylko jednego pilota, ale to, co działo się w zagranicznych operacjach szybowcowych było już tajemnicą i kompletnie wyrwało się spod kontroli.

Tak na Amerykanach zemściło się zablokowanie rozwoju szybownictwa w okresie międzywojennym. Na czas II wojny światowej pilotów szybowcowych zabrakło. Bezprawnie zmuszono ich więc do pilotowania CG-4A w pojedynkę, mimo iż szybowiec ten był dwusterem. Jak wspominają piloci szybowcowi USAAF nie mieli oni siły pilotować przez wiele godzin CG-4A samotnie. Opadali z sił po kilkunastu, a maksymalnie po 30 minutach pilotażu tego niedopracowanego i prymitywnego aerodynamicznie szybowca. Dla CG-4A opracowano wprawdzie dużo lepszy, bardzo opływowy nos Ludingtona-Griswolda, ale aparat urzędniczy USAAF odrzucił możliwość ulżenia pracy swoich pilotów szybowcowych i elementu tego nie skierowano do produkcji. A tymczasem lot do terenu operacji Varsity trwał cztery godziny. Jak wspominają piloci szybowcowi, w wiosennym powietrzu 24 marca występowała nie tylko naturalna silna turbulencja, ale także ujawniał się efekt kumulacji setek strumieni zaśmigłowych z samolotów transportowych i holowników szybowców. Pilotaż w takich warunkach bez przewidzianego prawem i procedurami bezpieczeństwa drugiego pilota stawał się ponad siły samotnego pilota szybowcowego. W brytyjskim Glider Pilot Regiment (GPR) byłoby to niewyobrażalne – stąd wcielenie do GPR z RAF odpowiedniej liczby pilotów przed operacją Varsity. W USAAF traktowano jednak pilotów szybowcowych jak straceńców i zmuszano ich do pilotażu bez drugich pilotów. Samotny nieszczęśnik musiał sobie poradzić z czterema godzinami lotu na holu w tęponosym, nieopływowym szybowcu o dużych siłach na sterach i targanym turbulencją oraz wirami strumieni zaśmigłowych. Nawet w lekkim szybowcu sportowym wpadnięcie w strumień zaśmigłowy holownika nie należy do przyjemności, a wyrwanie się z niego wymaga większej siły i zdecydowania w ruchach sterami.

Kolejnym zatem „wynalazkiem” amerykańskim na czas operacji Varsity, „wynalazkiem” kompromitującym, będącym myśleniem magicznym i życzeniowym, stały się trzydniowe „kursy pilotażu szybowcowego” dla podoficerów 194. Pułku Piechoty Szybowcowej wchodzącego w skład 17. DPD ((Hagerman B., War Stories – The Men of the Airborne, Turner Publishing Company, Paducah 1993, s. 181-182)) . Kursy takie miały rzekomo „nauczyć” kogokolwiek lądowania szybowcem CG-4A w przypadku śmierci lub ciężkich ran pilota-dowódcy szybowca nie mającego swojego drugiego pilota. W operacji Varsity chciano (i robiono to) na fotelu drugiego pilota szybowca CG-4A sadzać żołnierza piechoty, któremu przez trzy dni pokazywano koordynację ruchów na poszczególnych sterownicach. Żołnierz odbywał trzy loty szybowcem CG-4A. W pierwszym tylko obserwował ruchy pilota i nie dotykał sterownic. W drugim locie ręce i nogi miał już na sterownicach, ale tylko po to, by czuć ruchy pilota. W locie trzecim i ostatnim podoficer 194. pułku musiał już „pilotować” szybowiec. „Leciał” nim tak, jak potrafił na holu oraz „lądował” nim też tak, jak potrafił. Rzecz jasna wszystko odbywało się pod kontrolą prawdziwego pierwszego pilota. Była to kompletna farsa. Normalność szybownictwa wygląda tak, że nikt nie jest w stanie wylądować samodzielnie szybowcem przed 60.-65. lotem z instruktorem. Nierzadko jednak osoby mniej utalentowane są wypuszczane do pierwszego lotu samodzielnego po swoim 70. lub 80. locie z instruktorem, gdyż wcześniej nie gwarantują bezpiecznego lądowania. Jest ono najtrudniejszą częścią lotu. Bez żadnych zajęć z mechaniki lotu w trzy dni i w trzech lotach nikt nikogo nie nauczy latania, ani tym bardziej lądowania. To, co dziś nazywamy w lotnictwie CRM ((Crew Resource Management – współdziałanie w załodze lotniczej i podział jej zadań w locie)) znakomicie działało w brytyjskim GPR zawsze pilotującym swoje szybowce w pełnej obsadzie dwóch pilotów. U Amerykanów była to tragiczna farsa, za którą życiem zapłaciło wielu żołnierzy nie z winy swojej, a wyłącznie z winy niekompetentnego aparatu urzędniczego USAAF. Przed operacją Varsity skumulowało się wszystko to, przed czym ostrzegali przez cały okres międzywojenny światli ludzie amerykańskiego lotnictwa oraz Towarzystwo Szybowcowe Ameryki podczas II wojny światowej skonfliktowane z US Army na tle blokowania przez wojsko wszelkich inicjatyw towarzystwa w celu poprawy szkolnictwa wojskowych pilotów szybowcowych.

Amerykańskie szybowce transportowe CG-4A przystąpiły do operacji Varsity jako mieszanina egzemplarzy nigdy nie modyfikowanych, albo częściowo modyfikowanych, lub też w niewielkim odsetku modyfikowanych w stopniu maksymalnym dla tego typu szybowca. Część standardowych CG-4A otrzymała któryś z wariantów dodatkowych płóz Coreya pod częścią nosową. Inna część standardowych CG-4A otrzymała spadochrony hamujące. Jeszcze inna część miała zamontowane przed kabiną pilotów tarany Ludingtona-Griswolda chroniące kabinę przed zmiażdżeniem podczas zderzenia z obiektem terenowym podczas lądowania. Nader trudno byłoby jednak wskazać takie CG-4A, które nosiły w sobie wszystkie trzy modyfikacje jednocześnie. Rzeczą skandaliczną nadal pozostawało to, że któryś z urzędników USAAF nie zamówił na czas tak zwanego podwozia taktycznego do szybowców CG-4A i szybowce te musiały lądować w terenie przygodnym na podwoziu kołowym opracowanym wyłącznie do lądowań szkoleniowych na terenach utwardzonych. Źle wyważony i z kątem przodowania podwozia kołowego tylko do lądowań na lotniskach, CG-4A kapotował zawsze i wszędzie, gdziekolwiek by się nie znalazł, czy to na pustyni, czy na typowych gruntach europejskich. Kapotował, bo z jakichś urzędniczych przyczyn nie zamówiono wystarczającej liczby odrzucanych wózków podwoziowych zaprojektowanych dla tego szybowca do operacji bojowych, aby po starcie po odrzuceniu wózka mógł lądować na płozach, jak większość małych i średnich szybowców transportowych. CG-4A był niechlubnym wyjątkiem w historii transportowego szybownictwa wojskowego – kapotował zawsze i wszędzie, co było zjawiskiem nieznanym u innych światowych operatorów szybowców transportowych. Nakaz stosowania płóz, a nie kół, do lądowań w operacjach bojowych był wpisany w każdą instrukcję wykonywania lotów tym szybowcem, ale w sferach dowódczych USAAF miano to za nic.

Francja, 23 marca 1945 roku, lotnisko A-58 Coulommiers. Szybowce CG-4A przygotowane do startu do operacji Varsity. Wszystkie szybowce na tzw. podwoziach szkolnych, jakich w tym typie szybowca nie wolno było stosować do operacji bojowych na całkowicie nieznanym rodzaju gruntu, gdyż groziło to kapotażem. Szybowiec na pierwszym planie jest zmodernizowany i ma pod otwieraną sekcją kabinową jeden z wariantów płóz Coreya (szybowiec stojący za nim ma inny wariant płozy Coreya złożony tylko z jednej grubej i szerokiej płozy). Zamiast zamówić prawidłowe dla CG-4A tzw. podwozie taktyczne (odrzucany po starcie wózek kołowy) i lądować prawidłowo na płozach, jak nakazywał konstruktor szybowca, USAAF wolały dodać płozy choć trochę zabezpieczające sekcję nosową przed ryciem ziemi podczas lądowania i blokadą otwierania nosa. Do szybowca podłączona jest patentowa lina nylonowa firmy Du Pont o średnicy 11/16 cala (17,5 mm) – ówcześnie najdoskonalsza lina holownicza świata. Długość liny – 350 stóp (107 m). Linę oplata kabel telefoniczny WT-1/U do dwukierunkowej łączności między szybowcem a jego samolotem-holownikiem. Służyła do tego łącznica AN/AIA-1A. Fot. US Army Signal Corps
Francja, 23 marca 1945 roku, lotnisko A-58 Coulommiers. Szybowce CG-4A przygotowane do startu do operacji Varsity. Wszystkie szybowce na tzw. podwoziach szkolnych, jakich w tym typie szybowca nie wolno było stosować do operacji bojowych na całkowicie nieznanym rodzaju gruntu, gdyż groziło to kapotażem. Szybowiec na pierwszym planie jest zmodernizowany i ma pod otwieraną sekcją kabinową jeden z wariantów płóz Coreya (szybowiec stojący za nim ma inny wariant płozy Coreya złożony tylko z jednej grubej i szerokiej płozy). Zamiast zamówić prawidłowe dla CG-4A tzw. podwozie taktyczne (odrzucany po starcie wózek kołowy) i lądować prawidłowo na płozach, jak nakazywał konstruktor szybowca, USAAF wolały dodać płozy choć trochę zabezpieczające sekcję nosową przed ryciem ziemi podczas lądowania i blokadą otwierania nosa. Do szybowca podłączona jest patentowa lina nylonowa firmy Du Pont o średnicy 11/16 cala (17,5 mm) – ówcześnie najdoskonalsza lina holownicza świata. Długość liny – 350 stóp (107 m). Linę oplata kabel telefoniczny WT-1/U do dwukierunkowej łączności między szybowcem a jego samolotem-holownikiem. Służyła do tego łącznica AN/AIA-1A.
Fot. US Army Signal Corps

Przeżywalność załogi i pasażerów stałoplata w kapotażu jest minimalna lub zerowa. Nikt w USAAF – w odniesieniu do szybowców – nie przejmował się tym przez całą wojnę. Za to również przez całą wojnę na łamach amerykańskiej prasy lotniczej toczyła się kampania reklamowa firmy Waco Aircraft Company i skonstruowanego przez nią CG-4A. Była to niewypowiedziana wojna firmy Waco z USAAF. W całej kampanii nieustannie pokazywano szturmy szybowców CG-4A lądujących profesjonalnie, czyli na płozach i ze spadochronami hamującymi, bo rzeczy te były zaprojektowane, przetestowane, wdrożone do produkcji i USAAF miały obowiązek dbać o bezpieczeństwo ludzi na pokładach szybowców poprzez stosowanie się do zaleceń konstruktorskich. Rzeczywistość była inna. Unikatowe bohaterstwo amerykańskich transportowych pilotów szybowcowych polegało na tym, że mieli oni dwóch wrogów – jednego jasno zdefiniowanego na linii frontu; drugiego za plecami w postaci własnego niekompetentnego urzędnika USAAF całkowicie nie rozumiejącego szybownictwa i jego potrzeb. Amerykańscy chłopcy zabijani rękami amerykańskich urzędników podczas kapotaży CG-4A nikogo nie obchodzili i byli z góry wpisani w odsetek strat. Przed kapotażem w terenie przygodnym na nieodpowiednim kołowym podwoziu mogłyby choć częściowo chronić szybowce CG-4A spadochrony hamujące, ale te wdrożono do produkcji za późno i niewiele ich dotarło do jednostek pierwszej linii w pakietach modernizacyjnych.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.