Kategorie
1918-1939

Skrzydlata obrona – William „Billy” Mitchell i jego wizja organizacji sił powietrznych – część 1

Następną kwestią, nad którą pochylił się autor, było lotnictwo cywilne. Jego zdaniem transport to esencja cywilizacji((W. Mitchell, op. cit., s. 77.)). Kluczowe znaczenie dla danego narodu miało posiadanie środków transportu, aby móc swobodnie decydować o sprzedawaniu własnych produktów. Odnosił się też do własnych doświadczeń. Dotyczyły one obszaru gór Alleghenów w Virginii, gdzie zdarzało mu się lądować w terenie przygodnym. Część miejscowych mieszkańców było analfabetami. Jego zdaniem w tym rejonie czas się zatrzymał, wielu z tych ludzi mówi wciąż elżbietańskim angielskim i pada ofiarą średniowiecznych wierzeń i przesądów((Ibidem, s. 77-78.)). Powodów tego upatrywał w złym skomunikowaniu z resztą kraju. Lotnictwo miało przynieść przełom w transporcie. Samoloty nie potrzebowały tak rozbudowanej infrastruktury jak transport rzeczny, drogowy czy kolejowy. Ograniczała się ona do sieci lądowisk i opisywanego przez niego już wcześniej systemu szlaków powietrznych. Co więcej, maszyny te nie były ograniczone warunkami naturalnymi i mogły dolecieć praktycznie do dowolnego miejsca na ziemi, w dodatku o wiele szybciej niż inne środki transportu. Jedyną trudnością była konieczność utrzymania sensownej siatki połączeń, zachęcającej do korzystania z tych maszyn. Samoloty musiały więc latać często i bezpiecznie. Entuzjastycznie podchodził do możliwości użycia ich w charakterze nośnika reklamy – w postaci napisów na kadłubie, malowania haseł smugami dymu na niebie czy rozrzucania ulotek. Płatowce powinny też służyć do wykonywania zdjęć z powietrza, co umożliwiłoby sporządzenie dokładnych map całego kraju lub kontrolę wielkich pól uprawnych i dopracowanie systemów irygacyjnych. Dużą nadzieję pokładał też w wywoływaniu deszczy czy rozpędzaniu chmur dzięki użyciu specjalnych środków, zrzucanych z samolotów. Podobnie oceniał opryski chemicznymi środkami ochrony roślin z powietrza. Szczególnie dobre wyniki miało przynosić aplikowanie pestycydów przeciwko szarańczom. Komplementował też syjamskie ambulanse lotnicze, przewożące ukąszonych przez węże z całego kraju do wyspecjalizowanego szpitala w Bangkoku((Ibidem, s. 77-82.)).
Generał czynił rozróżnienie pomiędzy lotnictwem cywilnym i komercyjnym. To pierwsze miało dotyczyć maszyn wykorzystywanych przez urzędy państwowe, drugie zaś spoczywało w rękach prywatnych i opierało się na zasadzie opłacalności finansowej. Mitchell wychwalał amerykańską Służbę Poczty Lotniczej. Uważał ją za szczególnie cenną dla operacji finansowych prowadzonych przez banki, które potrzebowały szybkiego transportu dokumentów. Rozpalała go też myśl ograniczenia czasu komunikacji między Azją, a Ameryką z kilku tygodni do kilkudziesięciu godzin. Pasażerskie linie lotnicze rozwijały się jego zdaniem dobrze w Europie po 1918 roku z powodu potrzeby wykorzystania zdemobilizowanych samolotów bombowych po zakończonej wojnie. Następnym krokiem było zbudowanie tańszych w eksploatacji, dedykowanych konstrukcji pasażerskich. Amerykanin wierzył, że nie trzeba będzie długo czekać, by konstrukcje lotnicze mogły swobodnie rywalizować cenowo z tradycyjnymi środkami transportu. Zauważał jednak, że koszty paliwa w porównaniu z lokomotywami są 10 razy wyższe, a koszt przewozu jednego funta towaru w powietrzu równał się jednej tonie przewiezionej koleją na tą samą odległość. Trzeźwo stwierdzał, iż ówczesny transport lotniczy jest szybszy od pociągów jedynie na odległościach powyżej 500 mil, gdyż rzadka sieć lotnisk i oddalenie ich od centrów miast wpływają niekorzystnie na skrócenie czasu podróży. Był też zwolennikiem współfinansowania lotnictwa pasażerskiego przez państwo, tak jak w Europie. Miało to przynieść większy zasób płatowców zdolnych do wcielenia w szeregi armii na wypadek wojny. Rząd amerykański, jego zdaniem, znów nie czynił nic, by zyskać przewagę na tym polu, mimo sporego potencjału. Pisał: wydaje się logiczne w tym kraju, że powinna zostać powołana przez rząd spółka, aby zapoczątkować rozwój komercyjnego transportu powietrznego (…) rząd jest naprawdę jedynym ośrodkiem w naszym kraju, który może zrobić coś takiego, jako że pociąga to za sobą to wiele wydatków i badań((Ibidem, s. 89.)). Warto podkreślić, że już wtedy Mitchell widział szansę na rozwój lotnictwa pasażerskiego w lotach na dużych wysokościach, gdzie powietrze jest rzadsze, a co za tym idzie, maszyny mogą poruszać się szybciej. Co ciekawe bardzo pozytywnie wypowiadał się o pasażerskich sterowcach, komplementując niski koszt przewozu, niezły czas przelotu i komfort podróży. Miały one uzupełniać płatowce w przewozie cięższych ładunków. W zastosowaniach wojskowych mogły zaś służyć jako powietrzne lotniskowce, przenoszące samoloty. Aby lotnictwo komercyjne mogło odnieść sukces potrzebne były też odpowiednie regulacje prawne oraz budowa sieci latarni nawigacyjnych, umożliwiających loty nocne. Podsumowując wywód o lotnictwie cywilnym i komercyjnym pisał: nie tylko każda część świata stanie się osiągalna, ale i sam świat stanie się odpowiednio mniejszy, ponieważ dystans będzie mierzony w godzinach, a nie w milach((Ibidem, s. 95.)). Jego zdaniem to Stany Zjednoczone powinny nieść palmę pierwszeństwa w rozbudowie tych rodzajów transportu, gdyż są do tego szczególnie predestynowane((Ibidem, s. 82-96.)). Patrząc z perspektywy historycznej, większość z jego twierdzeń w tym zakresie po latach okazała się słuszna.

Część 2 artykułu.

Zdjęcie: Wikipedia Commons

Autor: Damian Zieliński

Damian Zieliński - Doktorant w Zakładzie Historii Powszechnej XIX i XX wieku IH UAM. Laureat Nagrody im. Kazimierza Tymienieckiego za najlepszą pracę magisterską obronioną w Instytucie Historii UAM w roku akademickim 2012/2013 (tytuł rozprawy: Paul Emil von Lettow-Vorbeck – biografia). Interesuje się historią Niemiec i Afryki w XIX i XX wieku oraz teorią wojskowości.