Kategorie
do roku 1918

Samoloty Pfalz w pierwszej wojnie światowej – część I

Po raz kolejny okazało się, że konkurencja ma pierwszeństwo w dostępie do silników i z konieczności powstałą odmiana D.IIa napędzana mocniejszym o 20KM Argusem. Silniki Mercedesa trafiły do Albatrosa. Dla Pfalza wiązało się to z kolejnym zamówieniem na 100 maszyn D.IIa.

Pfalz D.III

Pierwszym udanym samolotem zakładów Pfalz okazała się być maszyna D.III. Wstrzeliła się ona idealnie w moment, wykorzystując niezbyt dobre parametry szybkich Rolandów we wznoszeniu i walce manewrowej. Pfalz D.III był dwupłatem o ładnej i czystej linii.
Ogromna przewaga Niuportów spowodowała sporą konsternację wśród decydentów Niemczech. Najłatwiejszym sposobem wyjścia z tej sytuacji było bliskie przyjrzenie się maszynie przeciwnika. Pfalz otrzymał jeden z takich samolotów. Zachowały się nawet fotografie ukazujące wykonywanie dokładnych pomiarów na Niuporcie przez inżynierów Pfalza. ((R.L. Rimell, P.M. Grosz, Pfalz DIII, Herts 1996, s. 1.0)) Pomimo tego przejęto niewiele elementów tego doskonałego jak na swoje czasy samolotu. Nad pracami w zakładach Pfalza czuwał austriacki inżynier Rudolph Geringer. W pracy nad D.III wspomagali go Geldmacher i Paulus.

Inspekcje przejętego sprzętu następowały też w drugą stronę i alianccy eksperci oceniający poziom technicznego zaawansowania konstrukcji Pfalza wypowiadali się o niej z dużym uznaniem.
Prototyp postał w 1917 roku. Czerpiąc z doświadczeń Niuporta zdecydowano się zmodyfikować i wzmocnić wprowadzone na nim skrzydło. Wniosków z niedostatków alianckiej maszyny nie wyciągnęli natomiast konstruktorzy konkurencyjnego Albatrosa i w modelach D III i D V powtórzyli błędy swych przeciwników. Pfalz przystąpił do projektowania na polecenie Inspektion der Fliegertruppen, która widziała, że dalsze utrzymywanie takiej przewagi przez aliantów jest nie do utrzymania na dłuższą metę.

D.III okazał się być na tyle udaną maszyną, że przed wprowadzenie do produkcji wymagał jedynie niewielkiej liczby poprawek. Wyważenie rogowe pozwoliło na lepsze prowadzenie samolotu w powietrzu. Zainstalowano również bardziej zaokrąglony ster kierunku. Za napęd posłużył sprawdzony silnik Mercedesa legitymujący się mocą 160 koni mechanicznych. W konstrukcji skrzydła wprowadzono dolny płat o wąskiej cięciwie oraz dwa dźwigary dla zapewnienia większej wytrzymałości i aeroelastyczności. Dzięki temu dolne skrzydła nie były wrażliwe na zjawisko flatteru podczas gwałtownego nurkowania z dużą prędkością jak miało to miejsce w Niuporcie i Alatrosie. Chcąc obniżyć opory powietrza i zachować jak najczystszą linię samolot został obudowany w maksymalnym stopniu. Konstrukcja jego była bardzo lekka i bazowała na sklejce i świerkowych podłużnicach. Całość pokryta była trójwarstwową, bardzo cienką sklejką, a jako ostatnią warstwę stosowano lakierowaną tkaninę. Zarówno górne jak i dolne skrzydło posiadało w zasadzie ten sam kształt o ostro zakończonych końcówkach. Za uzbrojenie posłużyły karabiny Spandau, które udało się schować w kadłubie. Z aerodynamicznego punktu widzenia takie rozwiązanie było korzystne, ale w przypadku zacięcia nie było możliwości ingerencji pilota. Co zrozumiałe spotkało się to ze sporym niezadowoleniem w jednostkach liniowych.

Do napędu maszyn D.III posłużyły silniki Mercedes D.III. Konkurencja z obozu Albatrosa również była napędzana motorami Mercedesa o takiej samej mocy. Pfalz miał jednak jedną zaletę, która stała się ceniona przez pilotów. Pozwalał na szybsze nurkowanie bez flatteru. Zamówienie na D.III wynosiło, aż 370 samolotów, co przy poprzednich kontraktach, na małe serie maszyn produkowanych na licencji stanowiło ogromny skok naprzód. Pierwsze samoloty dotarły do jednostek myśliwskich na przełomie lipca i sierpnia 1917 roku.

W maszynach D.IIIa zrezygnowano z chowania karabinów w kadłubie otwierając tym samym furtkę do prób ręcznego przeładowania zaciętego uzbrojenia. Poza tym w modelu tym wprowadzono pewne udoskonalenia w obrębie usterzenia ogonowego.

Plalz D.III posłużył również jako platforma przeznaczona do eksperymentów z trójpłatowym układem czy też nowymi silnikami o większej mocy. Testowano np. silniki w układzie V i o 8 cylindrach firmy Benz. Legitymował się on mocą 195KM. Jednostka nie była jednak dopracowana i nie miała szans na wprowadzenie. Podobny los spotkał silnik Adler Ad.IV o ośmiu cylindrach i mocy 200KM.
Eksperymenty z trzema płatami na tym modelu okazały się klapą. Poszczególne skrzydła były umieszczone zbyt blisko siebie co powodowały zakłócenia aerodynamiczne. Poza tym dochodził dodatkowy opór powietrza oraz masa- bardzo istotny czynnik w owych czasach.

Zmiana ulokowania karabinów pomogła też pilotom w celowaniu. Wpisuje się to ogólnie w zalecenia, które kierował do dowództwa i producentów von Richthofen. Oczekiwał on karabinów zamontowanych blisko siebie i możliwie na środku samolotu, najlepiej na wysokości wzroku pilota. Dzięki takiemu ustawieniu łatwiej było prowadzić celny ogień.

Pierwszym samolotem na którym zamontowano karabiny w nowym układzie był najprawdopodobniej samolot D.4165.17.

Pfalz po wyprodukowaniu 260 egzemplarzy D.III przerzucił się szybko na D.IIIa chcąc sprostać wymaganiom pilotów. Samoloty zaczęły docierać na front w listopadzie 1917 roku. W grudniu w linii znajdowało się już około 114 maszyn tego typu, a proces zastępowania maszyn D.III przebiegał szybko. Do użytkowników D.IIIa zaliczyć można Jasta 4,10,11,20,21,30,32,46,61,67 oraz Marine Feld Jagdstaffeln. Produkcja maszyn D.IIIa zaczęła zwalniać w kwietniu 1918 roku i uległa całkowitemu zatrzymaniu 15 maja 1918 roku. Warto dodać, że wiele maszyn z ostatniej puli produkcyjnej było przeznaczonych dla Turcji co wiązało się ze zmianą typu chłodnicy. ((P.M. Grosz, Pfalz D.IIIa, Berkhamsted 1990, s. 2.)) Po zakończeniu służby maszyny kierowano do Jastaschulen gdzie służyły jako samoloty szkolenia zaawansowanego.

W związku z liczbą wyprodukowanych egzemplarzy większość niemieckich asów miała kontakt z tym samolotem. Maszyny Pfalz potrafiły znieść całkiem dużo w powietrzu. Oczywiście w porównaniu z wytrzymałością maszyn konstruowanych z metalu drewniana konstrukcja była bardziej wrażliwa, ale jak na standardy I wojny światowej można mówić o dobrym, wysokim poziomie.

Pierwszymi odbiorcami maszyn Pfalz D.III były Jasta 16,23,32,34 i 35 czyli jednostek wchodzących w skład armii bawarskiej. Poza armią bawarską Pfalz dostarczał również swoje samoloty do jednostek pruskich. Po wycofaniu z pierwszej linii maszyny D.III przeszły do służby w jednostkach szkoleniowych. W sumie w 1917 roku przez jednostki frontowe przewinęły się 424 samoloty, a w 1918 było ich 211. Szacuje się, że w sumie wyprodukowano około 1000 maszyn D.III i D.IIIa. ((P.L. Grey, The Pfalz D.III, Surrey, 1965, s. 7.))

Samoloty Pfalz po opuszczeniu fabryki posiadały malowanie kolorem silbergrau, matowym srebrnym. Była to specjalna farba pozwalająca zabezpieczyć samolot przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych zawierająca w swoim składzie aluminium. Poza zabezpieczeniem przed słońcem kolor ten dawał pewien kamuflaż w powietrzu na tle nieba. Poza tym używano sporej ilości lakieru lotniczego. Część maszyn otrzymała plamy wykonane ciemno zieloną farbą i odmianą purpury określaną jako mauve czyli malwowy. ((Ibidem, s.23.))

Bibliografia w części drugiej artykułu.

Pfalzdiiia

Zdjęcie: Pfalz D.III via Wikipedia

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.