Kategorie
do roku 1918

Samoloty Pfalz w pierwszej wojnie światowej – część I

Ostatecznie samolot E wycofano z pierwszej linii w związku z nagminnie pojawiającymi się wypadkami. Powtarzające się awarie strukturalne były najprawdopodobniej spowodowane zbyt słabą konstrukcją, która nie była przewidziana do takich przeciążeń. Jakość produkcja stała na dobrym poziomie w zakładach Pfalza więc można wykluczyć winę pracowników. Z drugiej strony konstrukcję opracowano jeszcze przed wojną kiedy nikt nie myślał o walkach manewrowych prowadzonych w tak gwałtowny sposób więc jej niedomagania na tym polu nie powinny dziwić.

Maszyny E.III posiadały ten sam silnik który montowano w samolotach E.II, ale różniły się pod względem konstrukcji gdyż były uzbrojoną wersją samolotów Pfalz Parasol. Na front nie dotarło wiele egzemplarzy- jedynie 8 w 1916 roku. Za uzbrojenie służył jeden zsynchronizowany karabin Spandau LMG 08. W niektórych egzemplarzach demontowano fragment skrzydła tuż nad głową pilota by zapewnić mu lepsza widoczność.

Pfalz E.IV z kolei otrzymał znacznie mocniejszy silnik- Oberursel U.III o mocy 160KM. W przeciwieństwie do poprzedników miał on nieco inną konstrukcję. Zamiast jednego występowały w nim dwa rzędy po 7 cylindrów. Poza tym wzmocniono uzbrojenie do dwóch karabinów. Podobnie jak w maszynach z okresu drugiej wojny światowej i tutaj drugi rząd cylindrów miał problemy z chłodzeniem. Główny zbiornik paliwa znajdował się za plecami pilota więc ewentualny atak z tyłu mógł być bardzo groźny. Niezbyt duża poprawa w osiągach zaowocowała zamówieniem jedynie 46 sztuk. Ciekawy rozwiązaniem po którym można rozpoznać maszynę na zdjęciach było niewielkie śmigło montowane pod kadłubem na wspornikach podwozia i przeznaczone do napędzania pompy paliwa.

Pfalz E.V otrzymał zupełnie inny silnik, a mianowicie rzędową 6 cylindrową jednostkę Mercedesa o mocy 100KM. Samolot bazował na kadłubie maszyny E.IV, ale dzięki zmianie jednostki napędowej na rzędową nabrał bardziej opływowego wyglądu. Pomimo mniejszej mocy zaowocowało to nieco większą prędkością. By jakoś zbilansować wzrost masy zdecydowano się ograniczyć uzbrojenie do jednego karabinu maszynowego. W momencie zaliczenia prób państwowych dla tego typu do linii wprowadzano już dwupłaty firmy Halberstad więc wyprodukowano jedynie 20 sztuk z 50 zamówionych. Jak się okazuje samoloty powstały jedynie po to by podtrzymać linię produkcyjną. Na front według ustaleń badaczy tematu dotarły maksymalnie 3 sztuki. Dwa samoloty miały zostać przetransferowane do marynarki.

Ostatnim ogniwem w rozwoju jednopłatów Pfalza był samolot E.VI. Był to zmodernizowany i usprawniony samolot E.II z tym samym silnikiem o mocy 100KM. Wprowadzono pewne zmiany w części ogonowej oraz zmniejszono liczbę naciągów montując jedynie dwa zestawy zamiast trzech. Podobnie jak w poprzednim modelu zbudowano 20 samolotów by podtrzymać produkcję w zakładach. Wszystkie wyprodukowane samoloty zostały użyte do celów szkoleniowych i nie odnotowano ich obecności na froncie. Część została zakupiona przez marynarkę wojenną Austro-Węgier.

Do asów lotnictwa latających na maszynach Pflaz E trzeba zaliczyć Williego Rosensteina. Był on jednym z nielicznych pilotów, którzy rzemiosło lotnicze poznali jeszcze przed wojną. Licencję pilota otrzymał już w 1912 roku. Do stycznia 1914 roku miał na swoim koncie aż 3000 lotów. Rosenstein w 1915 roku na dwa miesiące przesiadł się na maszynę Pfalz E I po kilku kraksach Fokkerów E I. Nie zaliczył jednak wielkich sukcesów, a jego osiągnięcia ograniczyły się do wystrzelenie 20 pocisków w kierunku maszyny nieprzyjaciela co nie zakończyło się zestrzeleniem.

Czas zmian.

Rozwój lotnictwa zaczął postępować coraz szybciej i odpowiedź aliantów w postaci Niuportów i D.H.2 nie mogła pozostać bez echa w Niemczech. Fokkery straciły dominację nad frontami I wojny światowej. W tym czasie Pfalz zaprezentował maszynę D 4. Dwupłat ten nie okazał się jednak samolotem na miarę oczekiwań. Kadłub samolotu przypominał maszynę E.V.
Odstęp pomiędzy górnym i dolnym płatem był jednak stosunkowo niewielki co musiało mieć przełożenie na zakłócenia opływu powietrza co z kolei przekładało się na spadek osiągów. Za napęd D 4 posłużył silnik Benz Bz.III o mocy 150KM. Nie doszło do wprowadzenia D 4 do produkcji seryjnej z racji wyraźnie gorszych osiągów od Albatrosa i Halberstadta.

Fabryka znów sięgnęła po sprawdzony sposób czyli licencyjną produkcję maszyn LFG Roland D.I napędzane motorami Mercedes D.III o mocy 160 KM. Dzięki niemu samolot osiągał 180 km/h. Dowództwo zakontraktowało produkcję 20 samolotów tego typu. Wiązało się to z koniecznością poznania technologii używanych przy produkcji kadłubów ze sklejki tzw. Wickelrumpf. Polegała ona na okładaniu specjalnej formy cienkim, wąskimi pasami sklejki i klejeniu wszystkich warstw i fragmentów. Efektem tych zabiegów była jednolita i wytrzymała konstrukcja skorupowa. W ostatnim etapie kadłub pokrywano warstwą tkaniny. Dodatkową zaletą było ograniczenie wielkości i ciężaru ramy. Kolejną zaletą był brak słabych punktów gdyż cała konstrukcja przenosiła obciążenia więc podczas ostrzału nie było sytuacji w której jeden pocisk mógł spowodować poważane uszkodzenia. Po jej opanowaniu sklejka stała się podstawowym materiałem używanym na samolotach Pfalz do końca wojny.

Wkrótce Roland wprowadził samoloty D.II i D.IIa. Po zmianie wart u Rolanda i wejściu modelu D.II również Pfalz przestawił swoją licencyjną produkcję. Tym razem zamówienie było wyższe i opiewało na 100 samolotów. Do napędu służył ten sam silnik, a uzbrojenie stanowiły dwa karabiny LMG 08/15.

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.