Kategorie
do roku 1918

Samoloty Pfalz w pierwszej wojnie światowej – część II

Pierwsza część artykułu.

Piloci o samolotach Pfalz D.III
Opinie pilotów o maszynach Pfalz są różne, ale trzeba brać pod uwagę, że zależały one również od stan technicznego danej maszyny i jej zużycia. Carl Degelow: Gdy przybyłem do Jasta 40 w maju 1918 roku Staffel była wyposażona w Albatrosy D.Va i Pfalz D.IIIa. Oba różniły się od trójpłatów Fokker Dr.I, którymi ostatnio latałem w Jasta 7, gdyż były dwupłatami napędzanymi przez rzędowe siniki Mercedes lub Benz w przeciwieństwie do silników rotacyjnych montowanych w trójpłatach. Otrzymawszy wybór zdecydowałem się na samolot Pfalz D.IIIa, typ na którym latałem również w Jasta 7. Pflaz posiadał pewien deficyt mocy i nie wznosił się tak jak Albatros ale miało się uczucie, że był bezpieczniejsza maszyną. Przez jakiś czas maszyny Albatros D.Va miały problem strukturalne z dolnym dźwigarem skrzydła, który miał tendencję do pękania pod wpływem obciążeń powodując rozstanie się dolnego płata zresztą samolotu. Ostatecznie rozwiązano ten defekt stosując metalową tuleję, ale piloci nadal byli ostrzegani by nie wchodzić w mocno obciążające samolot nurkowanie, które jest najlepszym rozwiązaniem w sytuacji, gdy potyczka lotnicza przyjmowała zły obrót. Wystarczy wspomnieć, że nie pomogło to w zbudowaniu zaufania do samolotów Albatros. Zatem w moim przypadku wybrałem Pfalza i poznawszy jego ograniczenia starałem się robić dobrą minę do złej gry. ((J. Herris, Pfalz Aircraft of World War I, Boulder 2001, s. 61.)) Poza tą relacją wiemy, że maszyny Pfalz miały tendencję do wpadania w płaski korkociąg, z którego było bardzo trudno wyjść, ale część pilotów wypowiadała się pochlebnie o maszynie i przy założeniu, że cała jednostka byłaby wyposażona w jeden typ samolotu możliwe było odnoszenie sukcesów w powietrzu. Przejęte przez aliantów samoloty D.III uzyskały bardzo wysoką ocenę podczas ekspertyz zwłaszcza pod względem jakoś wykonania. Walkę z maszyną Pfalza wspomina ltn. Van Ira. Jego dowódca, Capt Edward Mickey Mannock, brał udział w zaciętym pojedynku z Pfalzem: …drugi Pfalz, srebrny ptak, wdał się w zaciętą walkę, a reszta jego towarzyszy patrzyła na mistrza w akcji. To był wspaniały widok. Najpierw tańczyli wokół siebie jak para indorów, Mick siedział ciasno na ogonie swojego przeciwnika. Wtedy Pfalz wykonał półbeczkę i spadł kilkaset stóp poniżej. Mick poszedł za nim otwierając ogień jak tylko znalazł się w dogodnej pozycji. Hun wykonał pętlę i Mick poszedł za nim wychodząc z tyłu i z góry za swym przeciwnikiem. Pflaz poszedł w korkociąg i Mick poszedł za nim strzelając. Strzelanie w tej sytuacji wydawało mi się marnowaniem amunicji. W końcu Hun wyciągnął; Mick znalazł się szybko na jego ogonie- byli teraz na pułapie 4000 stóp. Pflaz zaczął wykonywać gwałtowne skręty i zwroty co było ewidentnym znakiem, że walka dobiega końca. Po ostrej serii Mick ofiarował swojemu przeciwnikowi coupe de grace i biedak poszedł pionowo w dół i się rozbił. ((P.L. Grey, op.cit. s. 9.))
Podczas użytkowania maszyn D.IIIa dochodziło też do paru awarii utrudniających operowanie samolotu. Pewnym problemem było kurczenie się przewodów odpowiedzialnych za ruch sterami. W efekcie sterowanie samolotem stawało się trudne i wymagało sporej siły. Jako ciekawostkę można podać, iż podczas inspekcji jednej z maszyn na lotnisku polowym obsługa znalazła w nosiesamolotu z którą były problemy w strefie ogona dwa worki z metalowym obciążeniem o wadze ponad dwudziestu kilogramów. Po ich usunięciu samolot nie nadawał się zupełnie do lotu. Najprawdopodobniej podczas prób fabrycznych próbowano w jakiś sposób zaradzić nienormatywnemu zachowaniu samolotu i poprzez dociążenie przodu umożliwić jego transport do jednostki.
Niemal we wszystkich maszynach Pfalz D.IIIa po dłuższym czasie użytkowania dochodziło do silnych wibracji podczas lotu. Grodź w zbiorniku zapasowym rozrywała łączenia w pobliżu usztywnienia gdzie była zamontowana i w efekcie dochodziło do wycieków paliwa. Również po jakimś czasie użytkowania zaczynały przeciekać chłodnice w miejscach łączenia żeber. W przypadku głównych zbiorników paliwa dochodziło do wycieków, a po inspekcjach okazywało się, że były one źle połączone. Wysoko oceniano natomiast niezawodność pracy silników Mercedesa. Powyższe uwagi raczej należały do rzadkości i generalnie opinia o jakości produktów Pfalza była wysoka. To o Fokkerze panowała opinia iż personel budujący samoloty pracuje niedokładnie.

Pfalz wkracza w erę trójpłatów.

Bodźcem do zmian znowu stały się sukcesy maszyn przeciwnika. Samoloty Sopwith Triplane wprowadziły spore zamieszanie i zepchnęły Albatrosy do defensywy. Pfalz postanowił zastosować rozwiązanie tymczasowe i wprowadził modyfikację do sprawdzonej już konstrukcji D.III. Prowizoryczne rozwiązanie okazało się nieskuteczne. W porównaniu z oryginałem samolot charakteryzował się gorszymi osiągami w powietrzu.
Widząc, że szybkie rozwiązania się nie sprawdzają zarzucono ten projekt i przeniesiono uwagę na projektowany od początku jako trójpłatowiec samolot Dr.I. Do napędu użyto niesprawdzonego i eksperymentalnego silnika Siemens-Halske Sh.III o mocy 160 KM, ale pierwsze próby okazały się niezwykle obiecujące. Podczas testów w 1917 roku okazało się, że nowy model Pflaza jest najszybciej wznoszącym się w powietrze niemieckim samolotem i ten stan nie uległ zmianie do końca wojny. Różnica w porównaniu z Albatrosem była wręcz miażdżąca. Na pułap 5000 metrów Pfalz wspinał się w 11,5 minuty natomiast Albatros D.V potrzebował na to aż 35 minut. Na jednym parametrze jakość samolotu się jednak nie kończy i przeprowadzone próby pokazały, że Pfalz Dr.I był wolniejszy od dwupłatowych maszyn aliantów. Co więcej charakteryzował się mniejsza manewrowością w porównaniu z Fokerem Dr.I. Ostateczną przeszkodą był jednak silnik, który nie uzyskał odpowiedniej niezawodności. Dr.I stał się jedynie rekordzistą i nie wszedł do produkcji na szeroką skalę.
Firma nie poprzestała jednak na Dr.I i zachęcona pozytywnymi wynikami wzięła się za opracowywanie maszyn do napędu których można by wykorzystać silniki pozwalające na latanie operacyjne, a nie tylko bicie rekordów.
Tym razem do napędu maszyn Dr.II posłużyły silniki producenta znanego z wcześniejszych modeli. Dr.II był napędzany motorami Oberursel Ur.II o mocy 110 KM a do napędu Dr.IIa używano silników Siemens-Halske Sh.I również o mocy 110 KM. Spadek mocy w porównaniu z Dr.I był na tyle duży, że nie rokowało to szans na osiągnięcie oszałamiających wyników podczas testów w powietrzu. 50KM mniej to niemal jedna trzecia mocy. Praca włożona w pierwsze modele serii Dr nie poszła na marne i znalazł odbicie w późniejszych konstrukcjach.
Pfalz zaliczył również okres eksperymentów z rotacyjnymi silnikami i konstrukcjami podobnymi do serii D.III, ale również one nie znalazły się w linii. Zarówno D.IV i D.V nie przebiły się. Kolejny samolot, D.VI, był już blisko, ale pojawienie się maszyn D.VII spowodowało skasowanie już zatwierdzonego do produkcji masowej samolotu.
Inną przyczyną był brak odpowiednich smarów do silników rotacyjnych, których Niemcy mieli poważny deficyt. Samolot ten napędzany był silnikiem rotacyjny Oberursel Ur.II. Z wyglądu przypominał maszyny Nieuport, ale korzystając z doświadczeń z D.III zastosowano rozwiązania pozwalające na uniknięcie flatteru.
Zarówno D.VII jak i D.VIII miały wiele wspólnego z wcześniejszymi konstrukcjami Pfalza. Do ich napędu posłużyły trzy rodzaje silników: Siemens-Halske Sh.III o mocy 160 KM, Oberursel Ur.III o mocy 145 KM oraz Goebel Goe.III o mocy 200KM. D.VII mógł wylegitymować się podczas prób państwowych osiągnięciem pułapu 6000m w 13,7 minuty.
D.VIII który posiadał nieco inna konstrukcję skrzydła i przez to był cięższy potrzebował na to 16,5 minuty. Podczas prób państwowych i konkursu na nowy myśliwiec zwycięzcami zostały maszyny D.VII Pfalza i D.VII Fokkera. Mając do dyspozycji dwie bardzo podobne konstrukcje Pfalza ostateczna decyzja którą wybrać miała zapaść po statycznych testach obciążeniowych. Koniec końców zdecydowano się na wersję D.VIII z racji większej wytrzymałości. Problemem był jednak niedostatek silników i zamówiono niewielką liczbę tych samolotów. Początkowo Pfalz dostał kontrakt na zbudowanie 120 maszyn D.VIII. Na front dotarło zaledwie kilka samolotów w kwietniu i dodatkowo nie weszły od razu do linii. Najprawdopodobniej winowajca były silniki. W dziennikach jednostek Jasta Boelcke, Jasta 29 i Jasta 56 Pfalz D.VIII pojawia się dopiero w czerwcu. Według opinii pilotów samoloty miały gorsze osiągi od samolotów Siemens-Schuckert D.IV i zalecano używać go do obrony powietrznej własnego terytorium.Później w numeracji maszyn Pfalz następuje luka i następnym w kolejce jest dopiero Pfalz D.XII.
Jako że prawa patentowe na wojnie nie istnieją powszechne było kopiowanie rozwiązań występujących w innych samolotach, zwłaszcza, gdy mogło to poprawić własną pozycję. W przypadku D.XII doszło do skopiowania konstrukcji skrzydła SPAD. Ideflieg odpowiedzialny za samoloty w Niemczech rozesłał nawet specjalny okólnik w którym opisywał konstrukcję przejętego SPADa. 7. Podobnie jak w poprzednich przypadkach nie było to ślepe kopiowanie, a raczej chęć zaadaptowania najlepszych rozwiązań i poprawienia ewentualnych błędów. Samolot miał wejść do produkcji w okolicach marca 1918 roku.
Charakterystycznym elementem tego modelu była chodnica montowana na nosie samolotu, która przysporzyła pewnych kłopotów i wymagała przekonstruowania by lepiej odprowadzać ciepło w letnich miesiącach. Zamiast powszechnie używanej w tym czasie konstrukcji o układzie plastra miodu zdecydowano się na pionowe rurki. W przypadku wzrostu temperatur kończyło się to przegrzewaniem silników. Tego typu manewry z ważnym bądź co bądź elementem konstrukcji spowodowały opóźnienia w wejściu do linii aż do czerwca 1918 roku.
Pfalz w tym okresie prowadził ciągłą walkę ze swoim największym konkurentem Fokkerem i najprościej rzec ujmując przegrywał. Konkurencji udawało się szybciej wprowadzać nowe modele do linii co więcej Anthon Fokker miał mówią potocznie smykałkę do tworzenia dobrych konstrukcji. Doświadczenie akrobacyjne i intuicja powodowały, że mógł wycisnąć zawsze trochę więcej z danej konstrukcji i przez to uzyskiwać przewagę w wewnętrznych konkursach. Poza tym Fokker stosował skrzydło o nieco innej budowie dające jego samolotom przewagę podczas manewrów z wznoszeniem na dużych kątach natarcia. Dla niedoświadczonych pilotów istniała jeszcze jedna zaleta- samolot delikatnie ostrzegał, że za chwilę nastąpi przeciągnięcie dając sporo czasu na skorygowanie tej niebezpiecznej sytuacji. Pfalz mając cieńsze skrzydło gorzej się wznosił i przeciągnięcie następowało bardzo gwałtownie z ledwie dostrzegalnymi sygnałami lub wcale.
Do napędu maszyn D.XII używano silników Mercedes D.IIIa o mocy 160 KM. Pfalz testował również inne silniki, ale dostarczano je w małych ilościach co nieco ograniczało możliwości tego samolotu. Opinia o Pfalzach D.XII nie była zbyt pochlebna. W dziennikach Jasta 71 można spotkać taki opis: Pomimo użycia silnika o wysokiej kompresji samolot wznosi się bardzo słabo powyżej pułapu 3000m. Podczas ostrych przechyleń samolotu i wykonywania ostrego skrętu maszyna potrafił stracić 150m ze swojego wyjściowego pułapu w związku z powolnym działaniem sterów. Podczas walki z dwoma francuskimi maszynami Breuget, Pfalz D.XII stracił pułap, a podczas próby odzyskania korzystnej pozycji do walki w manewrze wznoszenia nastąpiło zsuwanie z obranego kursu i przeciągnięcie i jedynym wyjście było płytkie nurkowanie. Start samolotu jest bardzo długi, a lądowanie jest bardzo trudne i niemal zawsze kończy się rozbiciem maszyny. ((Ibidem, s. 101.))
Na przejętej maszynie testy przeprowadził kapitan C.F. Falkenberg: Pomimo tego że samolot posiada ten sam silnik co Fokker D.VII (180 Mercedes) jego osiągi nie mogą się równać z Fokkerem w prędkości, wznoszeniu czy też manewrowości. By oderwać się od ziemi potrzeba długiego rozbiegu, a wznoszenie następuje powoli. Samolot jest zdecydowanie ciężki na sterach w porównaniu z Fokkerem i źle skręca w prawo, natomiast całkiem szybki skręt możliwy jest w lewą stronę. Nie mogę podać konkretnych liczb, jako że maszyna którą leciał nie miała praktycznie żadnych instrumentów. Ten samolot nie może równać się z którymkolwiek z samolotów. Uważam, że samolot wypadł by lepiej w połączeniu z mocniejszym silnikiem. ((Ibidem, s. 101.)) Powyższa opinia potwierdza tylko potencjał, który miał ten samolot w połączeniu z silnikiem BMW D.IIIa. Raport techniczny brytyjskiego wywiadu na temat przejętego Pfalza D.XII głosił: Wykonanie jest dobre linia samolotu czysta i lekka. Kokpit jest bardzo przestronny i z oględzin wynika że instrumenty były rozmieszczone bardzo wygodnie. Widok z kabiny jest bardzo dobry poza widocznością pionową w dół. ((P.M. Grosz, The Pfalz DXII, Londyn 1967, s. 7.))
Po maszynie D.XII Pfalz opracowywał samolot D.XIII, ale nie zachowały się pewne informacje na jego temat. Natomiast Pfalz D.XIV był w zasadzie maszyna D.XII z mocniejszym silnikiem o mocy 200KM Benz Bz.IVü. Wzrost masy wywołany większym silnikiem wymusił powiększenie rozpiętości skrzydeł o metr. Jak wykazały testy porównawcze z maszyną D.XII wzrost osiągów był nieznaczny. Co więcej wzrost masy o 200 kilogramów wynikający z cięższego silnika i większych skrzydeł przełożył się na znacznie gorsze osiągi niż można było się spodziewać. Jakby tego było mało samolot miał podobne problemy z chłodnica jak jego młodszy brat. W końcu dowództwo podjęło decyzję o zaprzestaniu produkcji po wypuszczeniu kilku zaledwie maszyn i przeniesieniu silników do sprawdzonych już samolotów Halberstadt i LVG.
Ostatnim ogniwem w rozwoju maszyn Pfalz był samolot D.XV. Samolot czerpał wiele ze swojego protoplasty maszyny D.XII oraz wprost z konkurencji z obozu Fokkera i jego samolotu D.VII. Do napędu wykorzystano silnik BMW D.IIIa o mocy 185 KM. (lub Benz Bz.IV ü o mocy 200KM). Wreszcie można było powiedzieć, że Pflaz zrównał się z Fokkerem pod względem osiągów. Prędkość wznoszenia uległa znaczącej poprawie i wydawało się że wszystko będzie rozwijało się pomyślnie, ale dla Niemiec właśnie nadszedł kres możliwości i doszło do zakończenia działań wojennych. Produkcja wystartowała co prawda jeszcze w październiku, a w listopadzie maszyna została oficjalnie zaaprobowano po przejściu wszystkich testów państwowych jednak zaledwie kilka samolotów zdążyło dotrzeć do składów, ale do jednostek operacyjnych nie trafiły.

Podsumowanie
Maszyny Pfalz przez cały okres I wojny światowej pozostawały w cieniu Fokkerów i pomimo usilnych starań konstruktorów jedynie w niektórych modelach zbliżały się do standardów które wyznaczały samoloty produkowane przez konkurencję. Różnice w osiągach nie były jednak tak dramatyczne, a poziom zaawansowania lotnictwa jako takiego pozwalał na wykorzystywanie w linii nawet słabszych samolotów. Ważnym aspektem była tu również pewna specyfika armii niemieckiej z wydzieloną armią bawarską, która była w znacznej mierze zaopatrywana w samoloty przez Pfalza. Między innymi dzięki temu możliwe było wprowadzenie samolotów na pierwszą linię. Najlepiej chyba maszyny Pfalz scharakteryzował Rudolf Stark, bawarski as: Fokker był pełnokrwistym zwierzęciem który odpowiadał na każdy nawet najmniejszy ruch ręki i niemal odczytywał zamiary pilota z wyprzedzeniem. Pfalz był powolnym koniem roboczym, który walczył z uzdą i musiał być trzymany twardą ręką. ((G. VanWynegarden, Pfalz aces of world war I, Oxford 2006, s. 6.))

Bibliografia:
Grey P.L. , The Pfalz D.III, Surrey, 1965.
Grosz P.M, The Pfalz DXII, Londyn 1967.
Grosz P.M., Pfalz E.I-E.VI, Berkhamsted 1996.
Grosz P.M., Pfalz D.IIIa, Berkhamsted 1990.
Herris J., Pfalz Aircraft of World War I, Boulder 2001.
Rimell R.L., Grosz P.M. , Pfalz DIII, Herts 1996.
Wynegard Van, G, Pfalz Aces of Worls War 1, Oxford 2006.

Zdjęcie: Wikipedia

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.