Kategorie
do roku 1918

Samoloty Pfalz w pierwszej wojnie światowej – część I

W początkowym okresie niemiecki Alpenkorps miał ścisły zakaz przekraczania granicy włoskiej. Pierwszy atak bombowy wykonano na włoskie pozycje w rejonie Cortina d’Ampezzo. Ściśle rzecz ujmując terytorium to było nadal austriackie gdyż Ci musieli się wycofać nie mając odpowiednich sił do obrony i włosi po prostu wkroczyli w powstała na froncie lukę. Dla zmniejszenia masy samolotów zrezygnowano z usług obserwatora i zamiast tego na pokład zabrano 5 bomb o masie 10kg. ((Niektóre opracowania podają iż zabrane bomby miały masę 4-5kg.)) Bomby były przenoszone w zaimprowizowanym ze skrzyni pojemniku umieszczonym z boku kadłuba. Pogoda jednak nie sprzyjała i jak wspomina Kissenberth: szybko straciłem kontakt z towarzyszami. Po pierwsze starałem się osiągnąć jak najwyższy pułap. Po około pół godzinie lotu byłem gotowy. Zostawiłem dolinę Puster za sobą, przeleciałem obok góry Dürrenstein, która zawsze potrafiła uraczyć pilotów silnymi podmuchami wiatru, przemknąłem obok Croda Rossa i pomiędzy wysokimi szczytami otaczającymi nieckę Cortiny – Monte Pelemo, Tofana, Cristallo, Sorapiss – wszystkie te nazwy wywołujące drżenie serca u wspinacza. Jednak tego dnia ich piękno nie było dla mnie inspirujące. Znacznie bardziej cenny był fakt zachmurzenia szczytu Cima Pomagagnon co pozwoliło mi przelecieć niezauważonym. Włosi którzy dnia poprzedniego solidnie podziurawili mojego Parasola swoimi karabinami maszynowymi byli z pewnością rozwścieczeni faktem iż dziś nie mogą nic zrobić aviatico maedetto. Tymczasem pojawiły się już pierwsze zabudowania Cortiny. Byłem 1500 metrów nad nimi, przygotowałem wszystko do zrzutu, przeleciałem dokładnie nad celem, oszacowałem jak długo będę musiał utrzymać kurs i następnie dokonałem zrzutu 7 bomb. Nie widziałem efektu moich bomb ponieważ miałem ręce pełne roboty z utrzymaniem kontroli nad maszyną w wyniku wiatru, który był wyjątkowo gwałtowny w tym rejonie. Szybko oddaliłem się z rejonu ataku. Nie udało mi się wykonać żadnych zdjęć jako że na dole było już zbyt ciemno. ((G. VanWynegarden, Pfalz aces of world war I, Oxford 2006, s. 10.))
Wybuch wojny zintensyfikował wysiłki w zakładkach zbrojeniowych i również bracia Eversbuch odpowiedzieli na zwiększone zapotrzebowanie na wszelkiej maści sprzęt wojskowy. Przed jej rozpoczęciem nie można mówić o wielkiej produkcji w zakładach w Pfalza. Według dzisiejszych norm byłaby to produkcja na skalę mikro. Powstało ledwie 12 samolotów.

Początki firma miała trudne i jej maszyna Pfalz E nie była w stanie przebić się w wyścigu o zamówienia wojskowe. Co prawda samolot był wykorzystywany w 1915 roku na froncie zachodnim, ale nie w takim stopniu w jakim oczekiwaliby tego właściciele zakładu. Pfalz E powstał na podstawie samolotu Saulnier Typ H, którego licencję udało się pozyskać jeszcze przed wojną. Na środkowym wschodzie korzystano z jego usług znacznie dłużej, ale był to tetr raczej poboczny. Zresztą samolot nie miał ku temu specjalnych predyspozycji. W tym czasie na niebie po niemieckiej stornie królował Fokker E. Posiadał lepsze parametry we wznoszeniu i walce manewrowej oraz były łatwiejsze w prowadzeniu. Poza tym odnotowano wiele przypadków świadczących o słabej wytrzymałości konstrukcji co owocowało licznymi katastrofami podczas lądowania. Po decyzji o wycofaniu wersji E pozostałe samoloty rozebrano na części. Do napędu maszyn wersji E używano silników firmy Oberursel o mocy od 80 do 160KM oraz motorów Mercedes o mocy 100 KM w zależności od modelu wersji E.

Z modelem wiąże się historia poznania przez firmę Pfalz technologii synchronizacji uzbrojenia. Produkując licencyjny model wprowadzono na nim synchronizator dzięki przejęciu maszyny francuskiej choć inżynierom podczas specjalnego pokazu zademonstrowano wersję synchronizatora produkowaną przez Fokkera. ((P.M. Grosz, Pfalz E.I-E.VI, Berkhamsted 1996, s. 3.))

Co ciekawe przed wojną i na jej początku zakładano, że Bawaria będzie sama w stanie zapewnić sobie odpowiednie wyposażenie dla swoich jednostek, ale dopiero centralizacja całego przemysłu pozwoliła doprowadzić do nieprzerwanego ciągu dostaw. Maszyny Pfalz w wersji E stanowiły osłonę głównie jednostek bawarskich, gdy nie było po ręką odpowiedniej liczby Fokkerów. Produkcja była niewielka zarówno w przypadku wersji E.I i E.II. Samoloty różniły się zastosowanym silnikiem i powiększonym skrzydłem tak by zrekompensować większa masę oraz przedłużonym kadłubem by zbilansować silnik. Wersja E.II legitymowała się nieco większą prędkością maksymalną i znacznie szybszym wznoszeniem. Produkcja zamknęła się liczbą 130 samolotów.

Vizefeldfebel Kurt Jentsch latając na samolocie Pfalz E.II 445/15 z silnikiem Oberursel U.I montowanym również na Fokkerach E.III dostarczył krótkiego porównania obu samolotów. Według niego Pfalz był ciężki i dwójka ludzi mogła go unieść z wielkim wysiłkiem. Fokker natomiast dzięki doskonałemu wyważeniu mógł zostać podniesiony niemal jedną ręką. Poza tym trzeba było dokładnie ustawić kąt zaklinowania płata gdyż w przeciwnym razie samolot wisiał na jedną stronę. Poza tym pilot zajmował dość wysoką pozycję i był wystawiony na działanie wiatru w stopniu powodującym spory dyskomfort. W większości maszyn brakowało dużego wiatrochronu, a Jentsch miał to nieszczęście, że jego samolot należał właśnie do tych. Również wychodzenie z korkociągu miało być znacznie trudniejsze niż w samolotach Fokker. Co więcej by wyprowadzić samolot potrzeba było aż 200 metrów. Z racji masy start i wznoszenie Pfalzem był mniej przyjemny od tego samego manewru wykonywanego na Fokkerze. Podsumowując dosadnie swój opis stwierdził, że „Pfalz nadawał się tak samo do walki powietrznej jak krowa do gry na lutni”.

W innym miejscu opisując swoje wrażenia z lotów bojowych na maszynie Pfalz stwierdza: Pfalz Eindecker wspina się całkiem nieźle. Udało mi się wzbić na pułap 1000 metrów w 3 minuty. Widzę wiele namiotów stojących na lewym brzegu rzeki Vardar. Muszą należeć do Feldflieger Abteilung 30 i 66 pod które podlegamy. Dotarłszy do lotniska wyłączyłem silnik i zszedłem spiralą w dół. Kilka dni po tym locie dochodzi do starcia z przeciwnikiem: Ponad Gevegeli osiągnąłem niemal ten sam pułap co mój przeciwnik. Niestety jestem nadal 100 metrów niżej. W powietrzu możesz zbyt łatwo wszystko źle ocenić. Najwyraźniej jest to francuski Nieuport. (…) Moja maszyna jest za wolna. Nagle Nieuport jest 100 metrów dalej przede mną i prze w kierunku swoich linii. Uważnie steruję moim Pfalzem i rozpoczynam ogień. Mój karabin maszynowy wreszcie strzela bez zacięcia. Nie uzyskuje trafień. Pilot Nieuporta przechyla maszynę na nos i zaczyna nurkować. Nurkuję za nim ciągle strzelając. Przewaga którą uzyskał w wyniku nurkowania jest jednak tak duża, że przerywam walkę gdyż jestem już daleko po drugiej stronie frontu. Pomimo tego, ze nie mogłem go dojść nad naszym sektorem jestem bogatszy o to doświadczenie. Jak widać z powyższego opisu zarówno we wznoszeniu jak i w nurkowaniu Pfalz był maszyną gorsza. Swoją drogą nurkowanie było powszechnym manewrem pozwalającym oderwać się przeciwnikowi.

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.