Kategorie
XX i XXI wiek

Ardeny 1944 – szybowce na ratunek Bastogne – część 1

Jak dał temu wyraz major USAAF Eliot F. Noyes ((Noyes E. F., Triumph of the whisper ships, Flying Aces Vol. 48 No. 4, listopad 1944, s. 60-62.)) Amerykanie już od czasu kampanii afrykańskiej byli zafascynowani logistyką niemiecką i dostarczaniem szybowcami wprost na pierwszą linię frontu materiałów o pierwszorzędnym znaczeniu, jak np. paliwo. Pod tym względem swoją kreatywnością Niemcy bili Amerykanów na głowę. Nie wspominając już o fakcie, że Niemcy mieli prawidłowo skonstruowane i równie prawidłowo użytkowane szybowce, gdy amerykański szybowiec CG-4A był najgorszym szybowcem transportowym II wojny światowej i zawsze używanym ze złamaniem amerykańskiego prawa lotniczego. Dopiero w Bastogne Amerykanie spróbowali dorównać Niemcom w kwestii wsparcia szybowcami wojsk pancerno-zmotoryzowanych na pierwszej linii frontu. Był to pierwszy i ostatni taki przypadek podczas tej wojny.

Na opłakany widok przemarzniętego, głodnego i źle wyposażonego amerykańskiego żołnierza w Bastogne – i być może niemiecki optymizm z tym związany – złożyło się bardzo wiele czynników, których z konieczności szerzej tutaj nie omówimy. Można jedynie wspomnieć o braku ciepłej odzieży wypływającym z kilku powodów – od braku pokory i wyobraźni oraz nadmiernego alianckiego optymizmu, że wojna zakończy się przed końcem 1944 roku, aż po zorganizowaną przestępczość w US Quartermaster Corps i masowe rozkradanie ciepłej odzieży na czarnorynkowy handel. Odzież zimowa nie zamówiona w odpowiednim terminie u producentów, a ponadto kradziona tonami, siłą rzeczy nie mogła dotrzeć na czas do okopów grudnia 1944 roku. W Bastogne w swojej kusej i cienkiej kurtce lotniczej B-15 gen. Anthony C. McAuliffe trząsł się z zimna solidarnie ze swoimi spadochroniarzami ubranymi „od Sasa do lasa” w fantastyczne zestawy wszelkich możliwych ubiorów letnio-jesiennych, nie wyłączając nawet cienkich spadochroniarskich kurtek M1942 projektowanych na strefę klimatyczną Afryki Północnej i Włoch.

Oferując Amerykanom poddanie Bastogne bez walki Niemcy zderzyli się jednak z jednym z największych paradoksów w historii. Na finał tej hitlerowskiej oferty pobił Niemców nie żołnierz US Army dobrze ubrany i wyposażony do walk zimowych (bo tacy w Ardenach mimo wszystko też się znajdowali), ale żołnierz nie mający nawet najmniejszej ochoty na walkę, żołnierz rozluźniony i wściekły, że zabrano go z przepustki, zaś z wyglądu bardziej przypominający biedaka albo partyzanta, niż reprezentanta jakiejkolwiek w miarę regularnej armii. Być może z tych właśnie powodów Bastogne jest otoczone w Stanach Zjednoczonych szczególnym kultem historycznym. Jak w pigułce ujawnia się tu cały amerykański duch przetrwania i zwycięstwa nawet w najbardziej beznadziejnych okolicznościach; duch amerykańskiej rywalizacji, ciężkiej pracy i walki, kreatywności, zaradności życiowej w każdej chwili i dziedzinie.

Warto więc wiedzieć, że gdy poraził Amerykanów szok niemieckiej operacji ardeńskiej i gdy do obrony Bastogne wyznaczono 101. DPD oraz pododdziały VIII Korpusu, wówczas ta pierwsza była niemal w stanie rozkładu. Dywizja stacjonowała na tyłach w Mourmelon-le-Grand i nie pozbierała się jeszcze po operacji Market-Garden. Brakowało w niej ok. 40 procent stanów osobowych. Nikt nie był w nastroju do jakiegokolwiek pobytu na froncie, o walce już nawet nie wspominając, ponadto zaś nie byłoby jak i czym walczyć. W dywizji brakowało wszystkiego – karabinów, amunicji, innej broni, hełmów, butów, zimowej bielizny i odzieży, racji żywnościowych i dziesiątek innych rzeczy. Żołnierze byli na przepustkach albo właśnie szykowali się do nich, w głowach mieli wyłącznie uciechy Paryża, a nie front. Byli szczęśliwi, że mają święty spokój.

Znajdujący się w Bastogne tuż przed odcięciem miasta major Chuck Fife – oficer operacyjny (S-3) amerykańskiej 10. DPanc – tak wspomina wjeżdżające do Bastogne ciężarówki ze spadochroniarzami 101. DPD: „Ściągali ich z każdego miejsca gdziekolwiek tylko mogli ich znaleźć. Kiedy ogłoszono alarm część z nich była na krótkich przepustkach. Zgarniali ich tak, jak stali i od razu ładowali na ciężarówki. Kiedy do nas dotarli część z nich była w mundurach wyjściowych, bez karabinów, bez hełmów lub choćby tylko zimowej odzieży” ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part One, op. cit., s. 20-21.)).

Cztery dni po tym, jak gen. McAuliffe w najkrótszych żołnierskich słowach odrzucił niemiecką propozycję kapitulacji całej załogi Bastogne sytuacja niejako sama doprowadziła się do stanu zalecanego przez Sun Zi. Różnica polegała jedynie na tym, że to nie Niemcy udostępnili korytarz do oblężonego miasta, jak również nikt z oblężonych nie miał zamiaru wykorzystania korytarza do ucieczki, a wręcz przeciwnie. Wspomina gen. George S. Patton: „26 grudnia o godzinie 14.00 zadzwonił do mnie generał Gaffey, czy nie zezwoliłbym mu na zaryzykowanie natarcia w celu przedarcia się do Bastogne grupą bojową »R« dowodzoną przez pułkownika Blancharda. Wyraziłem swą zgodę. O godzinie 18.45 nawiązano kontakt i Bastogne zostało wyzwolone, ale korytarz miał tylko 300 jardów szerokości” ((Patton G. S., op. cit., s. 195.)).

Szybowce startują do „Schlüsselpunktu”

24 grudnia po stronie amerykańskiej zdecydowano o pierwszych misjach lotniczych z lądowaniem na najbliższych przedmieściach Bastogne trzymanych przez US Army. Załodze otoczonego miasta dramatycznie brakowało medykamentów i lekarzy. Tego dnia wylądował w Bastogne samolot łącznikowy Piper L-4 Cub, który przywiózł chirurga majora Howarda P. Serrella z 4. Pomocniczej Grupy Chirurgicznej US Army Surgeon General. Nie zachowały się szczegóły tego lotu, stąd trudno stwierdzić, czy dla utajnienia tej misji dolot do Bastogne odbywał się lotem szybowym, czy też z włączonym silnikiem. Amerykańska lotnicza prasa wojenna wyraźnie ukazuje, że wielu pilotów samolotów łącznikowych ćwiczyło procedurę dolotu do miejsca lądowania z wyłączonym silnikiem. USAAF nie zabrały do Europy małych trzymiejscowych szybowców treningowych TG-5, jak uczyniono to w Birmie na potrzeby tamtejszych operacji szybowcowych. Szybowce te latały tam w warunkach bojowych i dowoziły za linie wroga różnych specjalistów. W Bastogne trzeba było jednak poradzić sobie inaczej.

26 grudnia po godzinie 3.00 nad ranem w amerykańskiej bazie lotniczej A-50 Orléans/Bricy na terenie Francji rozpoczęło się budzenie pilotów szybowcowych USAAF z 440. Grupy Transportowej. Ta kontynentalna europejska baza amerykańskich sił powietrznych istniała od ostatniego tygodnia sierpnia 1944 roku. Stacjonowały tu bombowce B-26 Marauder 394. Grupy Bombowej oraz samoloty transportowe C-47 z 440. Grupy Transportowej. W czasie kontrofensywy niemieckiej w Ardenach baza A-50 Orléans/Bricy była także składowiskiem szybowców CG-4A zwiezionych z Holandii z terenów operacji Market-Garden. Zwiezionych i względnie poskładanych, ale nie serwisowanych.

Pogoda i wszelkie inne okoliczności, jak między innymi zorganizowanie osłony myśliwskiej dla misji szybowcowych, pozwoliły 26 grudnia zainicjować szybowcową część operacji Repulse. Mieli ją otworzyć piloci szybowcowi 96. Dywizjonu Transportowego USAAF – por. Charlton W. Corwin (dowódca) i drugi pilot FO Benjamin F. Constantino ((Skrót „FO” oznacza ustanowiony 8 lipca 1942 r. najniższy stopień oficerski w USAAF – Flight Officer. Żartobliwie stopień ten nazywano „podpodporucznikiem”. Miał on uporządkować sprawy personelu latającego USAAF w randze młodszych chorążych i tzw. latających sierżantów. Teoretycznie wszyscy piloci chorążowie i sierżanci z dniem 8 lipca mieli stać się Flight Officerami i być traktowani jak oficerowie USAAF. Znane są jednak przypadki pilotów, którym do końca wojny nie nadano stopnia FO, gdyż nikt z ich dowódców o to nie zadbał, lub nie zdążył zadbać w świetle dużej fluktuacji pilotów szybowcowych USAAF nigdy nie mających stałego przydziału do dywizjonu transportowego, a tylko do danej operacji szybowcowej.)) . Pilotami holownika C-47 byli kpt. Raymond Ottoman i por. Al Kortkamp z tego samego dywizjonu. Skala potrzeb okrążonego i wyczerpanego Bastogne była tak wielka, że nie wiadomo było, za którą formę pomocy brać się w pierwszej kolejności, skoro pogoda pozwoliła ruszyć w powietrze ze wszystkim, co mogło przewozić ładunki. Zdecydował humanitaryzm, a wyżej wspomniane podręcznikowe mądrości z „The Officer’s Guide” o toczeniu wojny w erze sprawnej logistyki musiały jeszcze chwilę poczekać. Miała to być misja medyczna, podobnie jak wcześniejszy lot Pipera Cuba z chirurgiem. Charlton W. Corwin tak wspominał tę misję: „Jestem przekonany, że nasz lot do Bastogne był nie tylko jedyną w historii II wojny światowej operacją pojedynczego szybowca, ale również jedyną w historii tej wojny misją szybowcową z dwoma lądowaniami” ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part Three, Air Classics Vol. 30 No. 7, lipiec 1994, s. 14, s. 14.)) .

O świcie 26 grudnia szybowiec CG-4A dowodzony przez Corwina wystartował z bazy A-50 Orléans/Bricy za swoim holownikiem C-47, by przelecieć do bazy myśliwskiej USAAF również na terenie Francji A-82 Verdun/Étain. Tam czekały na Corwina dwie rzeczy. Po pierwsze – jego pasażerowie. Po drugie – jego osłona myśliwska. Pasażerami był dziewięcioosobowy zespół chirurgiczny (pięciu lekarzy i czterech techników medycznych) z 4. Pomocniczej Grupy Chirurgicznej pod dowództwem dr. Lamara Souttera. Fakt zebrania się tej grupy określa się dziś jako „ochotniczy” i przynajmniej w przypadku dr. Souttera tak było. Po lądowaniu szybowca por. Corwina zaprowadzono na ostatnią odprawę, tymczasem zaś chirurdzy załadowali się na pokład CG-4A. Rozpoczął się start do lotu w Ardeny. Mówi por. Corwin: „Na trasie do Bastogne rozejrzałem się i zobaczyłem obok siebie nasz myśliwiec. Jego pilot pomachał mi skrzydłami i uśmiechnął się, no to też mu odmachałem. Widok tego samolotu przy moim skrzydle był dla mnie wielkim wsparciem. Mieliśmy eskortę myśliwską złożoną z czterech P-47”.

Bastogne, 26 grudnia 1944 roku. Trwa kolejny zrzut zaopatrzenia dla sił US Army w mieście.Fot. US Army Signal Corps
Bastogne, 26 grudnia 1944 roku. Trwa kolejny zrzut zaopatrzenia dla sił US Army w mieście.
Fot. US Army Signal Corps

Piloci szybowcowi lądujący pod Bastogne, ubrani i wyposażeni jak żołnierze sił specjalnych, którymi w pewnym sensie byli, natychmiast stawali się częścią obrony miasta i jeszcze jakiś czas towarzyszyli albo swoim pasażerom, albo żołnierzom odbierającym od nich ładunki. Wrażenia na temat swoich pasażerów dowiezionych do Bastogne miał również por. pil. Charlton W. Corwin: „Pierwszą rzeczą, jaką widziałem, że ci lekarze robią, to były amputacje rąk i nóg. Nie był to miły widok, gdy widziało się odpiłowywane kości. Chociaż w pewnym sensie to, co robili w warunkach braku sterylności, było niezwykłe. Obsyp tylko kikut sulfonamidem i szyj” ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part Three, ibidem, s. 14.)) . Szybowiec por. Corwina pomyślnie zrealizował zadanie, do jakiego Amerykanie od roku 1943 przygotowywali motoszybowce projektowane na bazie podstawowego w US Army szybowca transportowego CG-4A. Fachowa wojenna prasa lotnicza Stanów Zjednoczonych przedstawiała wszystkie kolejne projekty motoszybowców głównie jako latające szpitale, lub też sprzęt lotniczy do ewakuacji rannych. Z projektów tych nigdy jednak nic nie wyszło na skutek opóźnień w programach badawczo-rozwojowych, ale również z powodu nieustannych problemów z silnikami o zbyt małej mocy.

Tymczasem – jak wspominał gen. Alfred Jodl – Niemcy określili Bastogne jako „Schlüsselpunkt”, czyli „absolutnie kluczowy punkt”. Wśród Niemców kwestię tę postrzegano jednak na różne sposoby, dlatego Jodl dodawał „W zasadzie nie był to kluczowy punkt. Bardziej liczyło się St. Vith, bo blokowało ważne szlaki, których nie mogliśmy ominąć, jak w wypadku Bastogne” ((Parker, op. cit., s. 163-164.)).

Cdn.

Grzegorz Czwartosz

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.