Kategorie
XX i XXI wiek

Ardeny 1944 – szybowce na ratunek Bastogne – część 1

Feldmarszałek Gerd von Rundstedt po wojnie tak wspominał sprawy związane z Bastogne: „Miasto to powinno było zostać opanowane przez 5. Armię Pancerną już w pierwszym dniu naszej ofensywy. Armia ta jednak, dysponując licznymi dywizjami, obeszła Bastogne od północy i południa kilka dni później. Dywizje drugiego rzutu (11. DPanc i 17. Dywizja Grenadierów Pancernych SS) powinny były wkroczyć do Bastogne, te jednakże nie zostały dosłane przez OKW ((Parker, op. cit., s. 175.)) ”.

16 grudnia przed świtem wyzwolone Bastogne było w rękach amerykańskich. Linia frontu biegła 31 kilometrów na wschód od miasta. Wydawało się, że jego mieszkańcy mogą już zapomnieć o II wojnie światowej oraz zacząć sprzątać place i ulice po wojennej pożodze. Już jednak 17 grudnia w sztabie wojsk amerykańskich stwierdzono, że Bastogne ma kluczowe znaczenie i podjęto decyzję o wysłaniu 82. DPD pod Stavelot, natomiast do obrony Bastogne skierowano 101. DPD i oddziały VIII Korpusu. Wspólnie miały stanowić obronę okrężną Bastogne i nie dopuścić do upadku miasta ((Eisenhower, op. cit. s. 466.)) .

20 grudnia pod ciosami niemieckiej kontrofensywy linia frontu cofnęła się tak dalece, że przebiegała zaledwie cztery kilometry na wschód od Bastogne. Po kolejnych pięciu dniach, 25 grudnia, miasto stało się całkowicie odciętą „amerykańską wyspą” na obszarze zajmowanym przez niemieckie 5. Dywizję Spadochronową, 15. Dywizję Grenadierów Pancernych i Dywizję Pancerną „Panzer-Lehr”, by wymienić tylko jednostki najbliższe miasta. Linia frontu biegła wówczas dziewięć kilometrów na południe od otoczonego Bastogne, 39 kilometrów na zachód od miasta i 32 kilometry na północ. Najbliżej do otoczonej w Bastogne amerykańskiej 101. DPD była 4. Dywizja Pancerna US Army, lecz od miasta oddzielały ją pozycje niemieckie trzymane przez spadochroniarzy 5. Dywizji i grenadierów pancernych 15. Dywizji. Rozpoczynał się wspólny dramat oblężonych Amerykanów i Belgów, którym zaczynało już brakować wszystkiego – od amunicji i paliw, poprzez lekarzy i medykamenty, aż po żywność i ciepłą odzież. Zima przełomu lat 1944/45 była ostra z temperaturami dochodzącymi do 22 stopni Celsjusza poniżej zera ((Ambrose S. E., Obywatele w mundurach, op. cit., s. 234.)).

Podczas operacji ardeńskiej karty rozdawała także pogoda i była ona bezlitosna dla obu stron. Ani Luftwaffe nie mogła atakować tak, jak to dla niej zaplanowano, ani też USAAF nie mogły bronić macierzystych wojsk, jak to ad hoc postanowiono. Cokolwiek Amerykanie chcieliby zrobić z powietrza dla przeciwdziałania niemieckiej kontrofensywie 16 grudnia to Niemcom poszczęściło się w kwestii warunków atmosferycznych tego dnia i z powietrza byli oni praktycznie niewidoczni. Bardzo niski pułap chmur i mgła całkowicie uziemiły wszystkie średnie i ciężkie bombowce 9. Armii Lotniczej USAAF. Z najwyższym ryzykiem zderzeń w powietrzu lub o ziemię udało się wykonać jedynie 337 zadań samolotów myśliwsko-bombowych. Z tych samych przyczyn w siostrzanej 8. Armii Lotniczej zrealizowano tego dnia tylko 81 operacji bombowych samolotów B-17 spośród 236 wszystkich misji bojowych zaplanowanych na ten dzień w celu przeciwdziałania niemieckiemu uderzeniu ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part One, Air Classics Vol. 30 No. 4, kwiecień 1994, s. 18.)) .

 

Pododdział amerykańskiego VIII Korpusu, którego dowództwo znajdowało się w Bastogne. W tle mieszkańcy miasta uciekają na wieść o zbliżających się ponownie Niemcach.Fot. US Army Signal Corps
Pododdział amerykańskiego VIII Korpusu, którego dowództwo znajdowało się w Bastogne. W tle mieszkańcy miasta uciekają na wieść o zbliżających się ponownie Niemcach.
Fot. US Army Signal Corps

Dopiero 18 grudnia, trzeciego dnia niemieckiej kontrofensywy, pogoda zaczęła się odrobinę zmieniać ukazując niewielkie okna w zachmurzeniu. Mogła ruszyć operacja Repulse w jej części samolotowej, jeszcze nie szybowcowej. Zainicjowała tę operację 435. Grupa Transportowa USAAF stacjonująca w bazie RAF Welford. Już na starcie Repulse zawiodła. 21 samolotów C-47 próbowało zrzucić zaopatrzenie dla złapanej w potrzask pod St. Vith 106. DP, ale na skutek złej łączności misję tę przerwano i samoloty wróciły z ładunkiem do Wielkiej Brytanii.

Pogoda wróciła do stanu poprzedniego i praktycznie nic nie było widać. Pilot myśliwski Dean Hess z 511. Dywizjonu Myśliwskiego USAAF (wyposażonego wówczas w P-47) wspominał ten okres jako nerwowe czekanie na poprawę pogody, a latanie w niej jako proszenie się o zderzenie z ziemią lub atakowanym celem. I do zderzenia takiego z ziemią w końcu doszło w wykonaniu właśnie jednego z pilotów P-47. Dowództwo amerykańskiej 12. GA było już wówczas w najwyższym stopniu poirytowane brakiem jakiejkolwiek wiedzy o Niemcach wynoszonej z obserwacji powietrznej. Generał Elwood R. Quesada ((Szef nowej struktury dowódczej zwanej IX Tactical Air Command istniejącej w 9. Armii Lotniczej USAAF od kwietnia 1944 roku. Innymi słowy – dowódca lotnictwa taktycznego 9. Armii.)) wystąpił wówczas z nietypowym jak na lotnictwo apelem. Zachmurzenie było w tamtym czasie 10/10 ((Farmer J. H., Remembering The Bulge – Part One, op.cit., s. 20.)) , czyli praktycznie nic nie było widać ((Zachmurzenie w Polsce mierzy się zazwyczaj w skali oktantowej, w której maksymalne zachmurzenie wynosi 8/8. Podczas II wojny światowej w USAAF do określania stopnia zachmurzenia preferowano skalę dziesiętną, w której praktyczny brak widoczności wyrażał się zapisem 10/10.)) . Mimo to Quesada zapytał 67. Grupę Rozpoznania Taktycznego USAAF, czy mimo wszystko nie znalazłby się jakiś śmiałek, który zaryzykowałby lot w warunkach 10/10, aby być może znaleźć choć najmniejszą lukę w chmurach i cokolwiek sfotografować z wojsk niemieckich w Ardenach.

Zgłosiło się dwóch pilotów samolotów myśliwsko-rozpoznawczych F-6 Mustang – kpt. Richard Cassady i por. Abraham Jaffe. Drugi z wymienionych zwyczajowo zgłaszał się ochotniczo do najbardziej niebezpiecznych zadań. On to między innymi fotografował nieco później słynny most w Remagen. Jako Żyd ryzykował podwójnie. W razie zestrzelenia i niewoli nie mógłby mieć gwarancji, że ją przeżyje. Środowisko amerykańskich Żydów przez cały okres powojenny aż do roku 2012, gdy Jaffe zmarł, było niezmiernie dumne z niego. Podkreślano, że był nietuzinkowym pilotem, który wykonał 77 ryzykownych misji rozpoznawczych, za co otrzymał 17 odznaczeń, w tym DFC. Najprawdopodobniej tej parze pilotów, Cassady’emu i Jaffe, zawdzięczamy dziś zdjęcia lotnicze ukazujące miejsca lądowań szybowców CG-4A na obrzeżach Bastogne.

Czego dwaj piloci myśliwsko-rozpoznawczy się podjęli – tak też to wykonali. W bardzo ryzykownych lotach koszących w warunkach 10/10 wlatywali w ardeńskie doliny i odkryli pod Trois-Ponts kolumnę niemiecką złożoną z ok. 60 czołgów i ok. 200 innych pojazdów. Logistyczna operacja Repulse, czyli operacja zaopatrywania z powietrza oblężonego Bastogne nadal jednak nie mogła ruszyć z miejsca. Oficerom US Army czasu II wojny światowej (a więc również oficerom USAAF) wpajane było znane od czasów napoleońskich słowo „logistyka”. Amerykański oficerski „The Officer’s Guide” (kompendium wiedzy dla oficerów) stwierdzał krótko – „We are fighting a war of logistics” ((The Officer’s Guide, wydanie IX, Military Service Publishing Company, Harrisburg 1942, s. 251.))  – „toczymy wojnę o logistykę”. Tymczasem logistyka w odciętym Bastogne zamarła. Ten stan rzeczy mogły zmienić tylko transportowe samoloty i szybowce.

Autor: Grzegorz Czwartosz

Grzegorz Czwartosz - b. pilot sportowy i b. rzecznik prasowy korporacji lotniczych. Od roku 1984 dziennikarz, publicysta oraz wydawca prasy lotniczej i wojskowo-historycznej. Specjalizuje się w historii Kanady, Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, jak również w technice, szybownictwie, operacjach powietrznodesantowych, szkolnictwie lotniczym, normach bezpieczeństwa lotów, prawie lotniczym i wojskowym public relations. Wspiera ruch rekonstrukcji historycznych.