Kategorie
1939-1945

Lotniska operacyjne pierwszego przeznaczenia SGO „Narew” we wrześniu 1939 r

Ocena stanu przygotowań do działań wojennych lotnictwa Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew” nie wypada najlepiej. Krótki okres pracy sztabu dowództwa lotnictwa tej grupy sprawił, że od czerwca 1939 roku jego oficerom zabrakło czasu na wyszukiwanie odpowiednich lądowisk polowych, szczególnie dla lotnictwa rozpoznawczego, które na skutek złego wyboru terenów pod lotniska utraciło 40% etatowego wyposażenia w samoloty jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych.1 Dużo zastrzeżeń budził opracowany również w pośpiechu system zaopatrzenia w bomby i amunicję oraz paliwo dla eskadr. Punkty magazynowe poszczególnych materiałów były porozmieszczane oddzielnie na terenie Białegostoku (materiały intendenckie), Łosośna i Ostrowi Mazowieckiej (paliwo) oraz w okolicy lotniska polowego Biel (bomby i amunicja). Uzupełnienia przewidywano w centralnej składnicy wojskowej w Palmirach. Tak istotne niedopatrzenia odbiły się zdecydowanie negatywnie na wynikach pracy tej formacji już w pierwszych dniach wojny.

Planowanie i budowa lotnisk operacyjnych przed wybuchem wojny w 1939 r.

Ogólne wytyczne Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych w sprawie poszukiwania i ewidencjonowania terenów nadających się na lotniska ukazały się w dniu 13 października 1926 roku.2 Na ich podstawie, w maju 1928 roku, ówczesny szef Sztabu Głównego gen. Piskor, zatwierdził Plan rozpoznania, ewidencji i rozbudowy lotnisk na terenie Rzeczypospolitej, zwłaszcza w odniesieniu do potencjalnych terenów przyfrontowych.3 Plan ten przewidywał rozbudowę wielu baz, lotnisk armii i lotnisk wysuniętych, tzw. lądowisk do roku 1935 oraz ujęcie ewidencyjne terenów i przygotowanie pewnej liczby zewidencjonowanych terenów już w okresie osłony lub mobilizacji.4 Pierwszym etapem realizacji tych założeń było rozpoznanie terenów. Prace rozpoczęto w 1927 r. i zamierzano je zakończyć w roku następnym. Dla potrzeb akcji rozpoznawania terenów zredagowany został odpowiedni dokument, rodzaj kilkustronicowej ankiety pt. Opisanie terenu, który szczegółowo, w 20 punktach, zbierał dane dotyczące wybranego rejonu. Dokument był stosowany bez większych zmian, aż do wybuchu wojny w 1939 r.5 W ten sposób powstał systematycznie uzupełniany w następnych latach, inwentarz lotnisk, który po zaktualizowaniu i uzupełnieniu w 1938 roku i w pierwszej poł. 1939 r. zawierał około tysiąca pozycji.6

Według nomenklatury operacyjno-sztabowej z lat 1938-1939 lotniska wojskowe pod względem przeznaczenia dzieliły się na: operacyjne, polowe, pozorowane i garnizonowe.7 Spośród czterech wyróżnionych wcześniej grup lotnisk, dla potrzeb wojennych przeznaczane były najczęściej trzy pierwsze, czyli lotniska operacyjne, polowe i pozorowane. Lotniska garnizonowe, posiadające większość infrastruktury technicznej i koszarowo-kwaterunkowej, służyły głównie pułkom lotniczym w czasie pokoju, szkołom lotniczym lub wytwórniom.

Podział kompetencji w zakresie budowy lotnisk był dość skomplikowany. Inny w czasie pokoju, inny w czasie mobilizacji. Szczególnie odnosiło się to do budowy lotnisk typu operacyjnego i zakładania lotnisk polowych. W sytuacji zagrożenia kraju, po uruchomieniu specjalnych kredytów mobilizacyjnych zwanych „rezerwą zaopatrzenia” lotnictwo wojskowe budowało i zakładało lotniska polowe we własnym zakresie, na podstawie bezpośrednich wytycznych Sztabu Głównego.8 Niemniej jednak nie tylko sam Sztab Główny partycypował w budowie lotnisk. Oprócz niego, z zakresem określonych kompetencji, uczestniczyli w budowie lotnisk również: Szef Administracji Armii (był to najczęściej II wiceminister spraw wojskowych), Dowództwo Lotnictwa MSWojsk, Departament Budownictwa MSWojsk, Departament Intendentury MSWojsk oraz od marca 1939 roku – oficerowie odcinkowi w sztabach przyszłych armii.9 Budowa lotnisk odbywała się w ścisłym porozumieniu i współpracy z Ministerstwem Rolnictwa. Dla jej potrzeb opracowano nawet specjalny REGULAMIN WSPÓŁPRACY DYREKTORA DEP. PROD. ROLN. i WET. MINISTERSTWA ROLNICTWA i R.R. Z KIER. ZAPOPATRZENIA LOT. PRZY REALIZACJI TERENÓW PA-ŁĄK.10

W lotnictwie wojskowym organem o istotnym znaczeniu dla planowania i budowy lotnisk była niewielka komórka budowlano-lotniskowa istniejąca w Departamencie IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk. już w poł. lat 20-tych. Działający w jej składzie oficerowie: szef departamentu gen. Francois-Leon Leveque (od 20 stycznia 1923 r. do 17 sierpnia 1924 r.), a później gen. bryg. Włodzimierz Zagórski (od dymisji Levegue’a do 18 marca 1926 r.), oficerowie kpt. Stanisław Karpiński i najmłodszy z nich – por. Adam Mrówka odgrywali niepoślednią rolę w umacnianiu tego organu, gdzie w miarę upływu czasu wzrastała jego rola oraz rozrastał się on etatowo.11 W końcu lat trzydziestych szczególnie ci dwaj ostatni czuwali nad tokiem tworzenia lotnisk polowych, przebywając w niekończących się delegacjach służbowych w terenie.12 Praktycznie jeszcze w przededniu wojny ppłk obs. Adam Mrówka sygnował swoim podpisem szereg dokumentów wychodzących z kancelarii Wydziału Portów Lotniczych Dowództwa Lotnictwa MSWojsk, gdzie był kierownikiem do wybuchu wojny.13 Oprócz niego znaczącą rolę w Wydziale Portów, odegrał również wspomniany wyżej ppłk pil. Stanisław Karpiński.14

Znakomita część spośród trzech wymienionych wyżej przeznaczonych dla celów wojennych grup lotnisk, została zorganizowana po marcu 1939 roku. Natomiast budowę lotnisk operacyjnych rozpoczęto w 1937 roku ze specjalnych kredytów mobilizacyjnych z rezerwy zaopatrzenia.15 Wiodącym programem w tym zakresie był program obejmujący lata 1937/1938 – 1939 prowadzony pod kryptonimem „Pa-Łąk”, a ostatnim dokumentem, który potwierdza fakt jego realizacji była notatka sporządzona przez Janusza Rudnickiego, Dyrektora Departamentu Ministerstwa Rolnictwa z dnia 4 września 1939 r., a więc już z czwartego dnia wojny, w której autor tekstu zanotował: W myśl dyspozycji gen. Ujejskiego postanowiono: 1./ W stosunku do obiektów, z którymi nie zostały zawarte umowy przez MR. RR z właścicielami majątków Min. R. zawiadomi właścicieli, ze [że] wycofuje się z założenia oś. Szk. 2./ W stosunku do obiektów które są w realizacji technicznej – wojsko zajmie teren na zasadzie ustawy o świadcz. Rzecz. Na cele wojskowe – o decyzjach odnośnie [do] poszczególnych obiektów zostanie powiadomione M.R: RR, Władze wojskowe będą w czasie wojny płacić właścicielom z tytułu użytkowania terenu. 3./ Należy dążyć do likwidowania umów z firmami technicznymi z powodu niemożliwości prowadzenia przez nie robót. Roboty będą prowadzone we własnym zakresie przez wojsko. Należy komisyjnie określić stan robót na poszczególnych obiektach, by znaleźć podstawy do rozrachunku z firmami.16

Lotniska operacyjne dzielono na jawne i tajne. Budowane lub przygotowywane w czasie pokoju dla potrzeb operacji wojennych, miały służyć przede wszystkim jednostkom lotnictwa dyspozycyjnego, jednak od tej zasady odstępowano już w czasie działań wojennych. Pod względem wielkości powinny zapewniać warunki użytkowania dla wszystkich typów lotnictwa.17 Oddzielną sprawą była potrzeba zachowania kamuflażu tych lotnisk, gdzie nawet określano je nazwą terenów hodowlano-uprawowych rolnictwa.

W lipcu 1939 r. Sztab Lotniczy wytypował trzy wysunięte węzły lotnisk operacyjnych, które podczas wojny miały znaleźć się w bezpośredniej dyspozycji Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej. Jeden z nich: węzeł Sokołów (z lotniskami – Stara Wieś, Ząbków, Popielowo), znajdował się na zapleczu SGO „Narew”.

Lotniska polowe były obiektami przygotowywanymi głównie na potrzeby lotnictwa armijnego, najczęściej przez pułki lotnicze, których rozciągłość terytorialna miała pokrywać się w przyszłości z obszarem/pasem działania danej armii. Przy dokumentacji archiwalnej pułków lotniczych zachowała się zasadnicza część dokumentacji rozpoznawania i rezerwowania terenów pod te lotniska. Natomiast po 1 września 1939 r. organizowano je głównie siłami armii i środkami własnymi wielkich jednostek. Położenie większości lotnisk polowych oraz lądowisk było tajne. Starano się poszukiwać i wyznaczać tereny głównie na kierunkach przyjętego przez Sztab Główny rozwinięcia wyjściowego poszczególnych armii i wielkich jednostek. Ponadto na lotniska polowe wyznaczano tereny, rozpoznane i zewidencjonowane już wcześniej, tj. w latach 1937/38.

Tereny pod lotniska były wyszukiwane przez specjalne mieszane ekipy wojskowo-cywilne, następnie rozpoznawane i rezerwowane przez Dowództwo Lotnictwa MSWojsk. Procedura obejmowała sporządzenie szeregu dokumentów, poczynając od grupy rozpoznawczej aż po akceptację Sztabu Głównego Sztabu Lotnictwa. Najczęściej wybierano tereny naturalne, pola, łąki, co najwyżej wcześniej rozeznane i zinwentaryzowane lub okresowo ograniczane w użytkowaniu rolniczym i wykorzystywane wówczas w celach ćwiczebnych.18 Bazując na dostępnych materiałach archiwalnych można wnioskować, że lotniska polowe były zakładane w znacznie większej liczbie niż operacyjne, jednocześnie koszty ich budowy – przystosowania do działań lotnictwa, były znacznie niższe. Organizowanie lotnisk polowych w zasadniczym stopniu sprowadzało się do tzw. rezerwacji terenów, natomiast robót inżynieryjno-budowlanych na ogół nie prowadzono. Akcję tę prowadził Sztab Lotniczy Sztabu Głównego za pośrednictwem Dowództwa Lotnictwa i pułków lotniczych. Dokumentacja tych prac była bardzo bogata. Tylko na przykładzie 1. Pułku Lotniczego i materiałów zachowanych w Instytucie Polskim i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie (IPMS) można stwierdzić, że składa się z kilku zespołów akt, co w przeliczeniu na jednostki archiwalne daje wynik kilkuset dokumentów. W grupie tych dokumentów zachowało się również kilka dotyczących organizowania lotnisk polowych dla potrzeb SGO „Narew”. Można szacować, że w momencie wybuchu wojny Sztab Lotniczy Sztabu Głównego posiadał w dyspozycji ok. 160 lotnisk polowych.19

Dużo informacji na temat organizowania lotnisk i lądowisk na terenach Polski, do wybuchu II wojny światowej, zawiera pakiet oznaczony nazwą Opracowanie por. Michalskiego, stan lotnisk 1.IX.1939, znajdujący się w zasobach archiwum IPMS.20 Obejmuje on zespół siedmiu dokumentów oraz załączników w postaci szkiców, map, zestawień i relacji inżynierów nadzorujących prace nad budową i przystosowaniem terenów pod lotniska. Por. Michalski dość szczegółowo przybliżył procedury organizacji lotnisk, rozmiary poszukiwanych terenów pod konkretne typy lotnisk, podał składy ekip terenowych, a także omówił całość dokumentacji dotyczącej pozyskania terenów oraz tworzenia na nich lotnisk. Główną zaletą opracowania jest fakt, iż por. J. Michalski nadzorował wiele z tych prac z ramienia Kierownictwa Zaopatrzenia Lotnictwa (KZL) oraz miał bezpośredni wgląd w całą dokumentację powstałą w związku z realizacją tego zadania. Nawet uczestniczył i po części decydował o jej likwidacji w dniu 5 września 1939 roku, co potwierdza w swoim opracowaniu.21

Mapa Szkic położenia lotnisk operacyjnych i współpracy z lata 1939.

Prace związane z rozpoznawaniem terenów pod lotniska polowe, podobnie jak i prace wokół lotnisk operacyjnych, trwały praktycznie do wybuchu wojny. Zachowane pisma poświadczają ciągłość tych prac. Wyznaczano nawet kolejność w rezerwacji terenów pod lotniska polowe. W jednym z dokumentów, powstałym po 6 kwietnia 1939 r., skierowanym do Dowódcy Lotnictwa MSWojsk ustalono taką kolejność wobec kilkunastu obiektów, w tym i terenów, które pozostawały w przyszłym pasie działania SGO „Narew”. Szczególnie poszukiwane tereny, wymienione w piśmie z kwietnia 1939 r., obejmowały rejony wokół: Suwałk, Konina, Sieradza, Łochowa, Tarnowa, Radomia, Włoszczowej – te miały być realizowane w pierwszej kolejności. W tych wymienionych rejonach poszukiwano przede wszystkim obszarów pod lotniska dla lotnictwa liniowego (rozpoznawczego).22 Wspomniane wyżej pismo, dotyczące rozpoznawania nowych terenów na lotniska polowe, uzupełnia załącznik, co sygnalizuje pkt. 3.a/ dokumentu, mający postać wykazu – tabeli, gdzie wymienionych jest 10 terenów do zarezerwowania wraz z podaniem rodzaju lotnictwa, dla którego miały być przygotowane lotniska oraz nazwy armii, na rzecz której miały pracować jednostki lotnicze z tych lotnisk. W wykazie znajdują się tereny do zarezerwowania przy następujących miejscowościach: Biel i Folwark Rynek (okolice Ostrowi Maz.), Milewko (okolice Małkini) i Dwór Wierzbowo (okolice Zambrowa) – te – w rejonie działania SGO „Narew”.23

Materiały dotyczące organizowania lotnisk polowych i lądowisk SGO „Narew” odnajdujemy w zespole akt IPMS : Teka LOT.A.I.25/1/b, Lotniska. S.G.O. „Narew”.24 Zespół obejmuje 8 dokumentów wśród których znajdują się: Wykaz terenów na lotniska polowe, cztery kompletne skoroszyty Opisów terenów z dni 5 i 6 kwietnia 1939 r., pismo Sztabu Głównego Sztabu Lotniczego, pismo Sztabu 18. Dywizji Piechoty oraz załącznik do tego pisma w postaci mapy z rejonu Ostrołęki. Poniżej zamieszczamy wykaz dokumentacji archiwalnej tego zespołu:

T E K A Lot. A. I. 25/1/b.

L O T N I S K A S.G.O. „ Narew”

1. WYKAZ terenów na lotniska polowe,

2. 5.IV.1939. D.O.K. I. – OPISANIE TERENU Biel /2 szkice/,

3. 5.IV.1939. D.O.K. I. – OPISANIE TERENU Milewko /2 szkice/,

4. 6.IV.1939. D.O.K. I – OPISANIE TERENU Flw. Rynek /2 szkice/,

5. 5.IV.1939. D.O.K. I – OPISANIE TERENU Lotnisko Dw. Wierzbowo /2 szkice/,

6. 19.VIII.1939. Pismo SZEF SZTABU LOTNICZEGO SZTABU GŁÓWNEGO,

7. 19.VIII.39. Mapka Mapa 1 : 100 000 – Ostrołęka.

8. 19.VIII.1939. Pismo SZEF SZTABU LOTNICZEGO SZTABU GŁÓWNEGO.

Pierwszym dokumentem zamieszczonym w zestawie jest Wykaz terenów na lotniska polowe. Jest to tabela zbudowana z trzech kolumn, z których pierwsza stanowi liczbę porządkową, druga nazwę terenu, a w trzeciej – Uwagi, znajduje się tylko jedna adnotacja o treści: Ewidencję terenów wyszczególnionych na wykazie prowadzi 1. p. lotn.25 Wykaz zawiera 20 wytypowanych terenów. Spośród nich 17 zapisanych jest w tabeli pismem maszynowym oraz numerami w nieregularnej kolejności – 17, 18, 19, 20, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, i 1, pod tabelą dopisane zostały 3 dodatkowe miejscowości. Przy miejscowości Biel widnieje dopisek ołówkiem jest szkic.26 Na stronie tabeli naniesione zostały uwagi zapisane czerwoną kredką, mówiące o przynależności jej do SGO „Narew” („Narew”, Załącznik Nr 5 teczki). Kopia tabeli poniżej.

W Y K A Z

terenów na lotniska polowe.

Teren :

Uwagi

L.p.

Nazwa

17.

18.

19.

20.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

51.

sztab 52.

53.

54.

1.

Dw. Klukowo

„ Wawrzyńce

„ Zawrocie

„ Czyżewo-Siedliska

„ Brulino-Koski

Poryte-Jabłoń

Dw. Bożejewo Stare

„ Jedwabne

„ Stawiski

„ Zaskrodzie

„ Korzeniaste

„ Jeziorko

„ Radgoszcz

„ Biel jest szkic

„ Trynosy

„ Grodzisk

Fw. Gabrysin

Ewidencję terenów wyszczególnionych

na wykazie prowadzi 1. p. lotn.

Rynek szkic

Milewko szkic

Wierzbowo szkic

Każda z teczek zawierających dokumentację dotyczącą czterech poszczególnych wytypowanych terenów – Biel, Milewko, Folwark Rynek i Dwór Wierzbowo – posiada identyczny komplet dokumentów, oznaczonych nazwą Narew, w skład którego wchodzą:

– okładka teczki z oznaczeniem D.O.K. I., zapis danych administracyjnych miejscowości, wojskowe oznaczenie ewidencyjne, tytuł teczki – Opisanie terenu oraz datą wykonania dokumentacji/opisu,

– 20 szczegółowych pytań zamieszczonych na czterech kartach, dotyczących wybranego terenu pod kątem jego przydatności do urządzenia lotniska,

– brudnopis dokumentu Nazwa i opis terenu na którym typowano wybór rodzaju lotnictwa mającego stacjonować na tym lotnisku (np. myśliwskie, rozpoznawcze, obserwacyjne),

– dwa szkice map wykonanych ręcznie, jeden w brudnopisie, drugi w czystopisie z naniesionymi objaśnieniami na nich wyjaśnieniami.

Na szkicach obu map terenu Biel zapisano uwagę o treści: Szkic nieaktualny – aktualny znajduje się w teczce Tereny zarez. 1 p. lot. L.ew. 29/1.27

Zamieszczony w teczce Opisanie terenu, składający się na opis lotniska polowego zestaw dokumentów, obejmuje 6 kart, tj. opis/opinię o przeznaczeniu terenu pod wybrany typ lotniska oraz dwa ręcznie sporządzone szkice/mapki terenów (czystopis i brudnopis). Teczka-ankieta Opisanie terenu, jak wspomniano na wstępie, zawiera informacje i uwagi dotyczące wybranego terenu, wyszczególnione w 20 punktach. Dotyczą one przeznaczenia przyszłego terenu lotniska polowego lub lądowiska. Podane są wymiary jednego lub kilku pól wzlotów, rodzaje i zakres przeprowadzenia prac modernizacyjnych i terminy ich wykonania. Zachowane ankiety Opisów terenów oznaczone zostały datą 5 (3 ankiety: Lotnisko Dw. Wierzbowo, Milewko, Biel) i 6 (1 ankieta – Flw. Rynek) kwietnia 1939 roku. Na trzech ankietach (Lotnisko Dw. Wierzbowo, Biel, Flw. Rynek) dokonano zapisu: Zał do L.265/S.lot.Zj.39 z dn. 12.IV.39., a na teczce Lotnisko Dw. Wierzbowo dodatkowo zapisu – Jeden egzemplarz Teczki „Warszawa”.28 Ciekawie przedstawiają się informacje dotyczące rozmiarów wybranych terenów, nakładu prac związanych z przygotowaniem pól wzlotów oraz przeznaczenia terenów pod sugerowany typ lotnictwa.

Dokumentacja zamieszczona w teczce Opisanie terenu, która składała się na opis lotniska polowego zawiera również opinię o przeznaczeniu terenu pod wybrany typ lotniska. W przypadku sporządzenia dokumentacji przez 1. Pułk Lotniczy, dokumentację sygnował podpisem mjr Tadeusz Kurdziel – od dn. 1 września 1939 r. Komendant Bazy Operacyjnej Nr 1.29

W tabeli Wykaz terenów na lotniska polowe lotniska lub lądowiska przydzielone i wykorzystane w pierwszych dniach wojny przez SGO „Narew” zapisane zostały w następującej kolejność: Nr 52. – Biel, pozostałe trzy, dopisane ołówkiem pod tabelą, to: Rynek, Milewko i Wierzbno, w takiej kolejności zostaną niżej omówione.

Biel

Warunki terenowe lotniska

Właścicielem obszaru pod lotnisko były Lasy Państwowe, natomiast dzierżawił je Henryk Wadowski, miejscowy właściciel dóbr. Wybrane zostały tu dwa tereny (A i B) o wymiarach: A – 1000x100m i B – 800x100m. Działki A i B rozdzielał teren C, który po doprowadzeniu go do używalności mógł znacznie powiększyć ogólny teren lotniska polowego do rozmiarów, które umożliwiły by wykorzystanie go do pracy przez lotnictwo myśliwskie. Natomiast dwie oddzielne działki A i B umożliwiały pracę co najwyżej dwóch plutonów towarzyszących. Cały obszar stanowił głównie teren piaszczysty z sąsiedztwem lasu i zabudowań folwarku, stwarzający niezbyt korzystne warunki do startów i lądowań przy wietrze południowo-zachodnim i północno-zachodnim. Okoliczne drzewa dawały natomiast możliwość dobrych warunków do maskowania maszyn. Przebiegające w sąsiedztwie terenu dwie szosy oraz linia kolejowa korzystnie wpływały na stan połączeń komunikacyjnych. Całkowite przygotowanie terenu i doprowadzenie go do używalności, w przypadku włączenia do całości lotniska działki C, wymagałoby kilku miesięcy pracy, głównie miejscowej siły roboczej. Ostatecznie w karcie Nazwa i opis terenu w punkcie 5 zapisano uwagę: Nadaje się na lotnisko: myśliwskie.30

Praca operacyjna na lotnisku po wybuchu wojny

Po popołudniu w dn. 31 sierpnia 151. Eskadra Myśliwska przyleciała z lotniska rozdzielczego Milewko na lądowisko polowe pod m. Biel, gdzie dotarł już rzut kołowy eskadry wraz z nadwyżką personelu latającego.31 Eskadra wchodziła w skład III/5. Dywizjonu Myśliwskiego z liczbą 10 samolotów P.7a. Przed wybuchem wojny dywizjon ten stacjonował na lotnisku Porubanek pod Wilnem, stanowiąc część składową 5. Pułku Lotniczego. Funkcję dowódcy eskadry pełnił por. pil. Józef Brzeziński.

Do pierwszego lotu bojowego w dn. 1 września ok. godz. 14.00 wystartowali piloci: por. pil. Marian Wesołowski (dowódca klucza), ppor. pil. Jan Grzech i pchor. pil. Józef Bondar.32 Był to lot osłonowy nad Prusy Wschodnie samolotu PZL.23B „Karaś” z 51. Eskadry Rozpoznawczej, wchodzącej również w skład lotnictwa SGO „Narew”. Powrót z niebezpiecznej wyprawy nastąpił około godz. 15.00. Samoloty powróciły postrzelane, lecz w pełnym składzie. Wykryto lotnisko nieprzyjaciela w okolicach Szczytna, o czym złożono meldunek w sztabie SGO „Narew”.33 Ponadto wykonano jeszcze w dn. 1 września z lądowiska Biel dwa samolotozadania nie ponosząc strat.

W dn. 2 września eskadra nadal stacjonowała na lotnisku Biel w pełnym składzie 10 sprawnych maszyn. Około 10.00 wykonany został jeden lot na rozpoznanie terenu. Zadanie wykonał klucz ppor. pil. Zygmunta Kinela – oficera technicznego eskadry – w składzie ppor. Kinel, pchor. pil. Józef Bondar i kpr. pil. Eugeniusz Hofman. Po godzinie lotu samoloty powróciły bez strat, pomimo napotkania i ostrzelania w czasie lotu niemieckich żołnierzy 1. Pułku Kawalerii pod Kadzidłem.

Ranek, przedpołudnie i wczesne popołudnie w dn. 3 września minęły bez lotów. Piloci trwali w alarmie, oczekując ze Sztabu Lotnictwa SGO „Narew” rozkazu startu, który otrzymano o godz. 15.00. Wystartowali piloci: ppor. Wiktor Szulc, pchor. Stanisław Andrzejewski i pchor. Marian Łukaszewicz. Mieli oni wykonać lot rozpoznawczy za linię frontu. W trakcie lotu zostali ostrzelani przez niemiecką obronę przeciwlotniczą (opl). W trakcie lotu powrotnego kilkakrotnie ostrzelali z lotu nurkowego z wysokości 2500 m kolumnę samochodów niemieckich. Powrót klucza na lotnisko nastąpił po godz. 17.00. Nie odnotowano strat. Inna trójka eskadry w składzie: ppor. pil. Zygmunt Kinel, pchor. pil. Michał Andruszko i kpr. pil. Eugeniusz Hofman startowała dwu- lub trzykrotnie na „zasadzki” do przelatujących niemieckich bombowców, lecz bezskutecznie – z powodu małej prędkości „siódemek”. Eskadra nadal dysponowała 10 sprawnymi maszynami.

W dniu 4 września 151. Eskadra Myśliwska utraciła w locie bojowym pierwszy samolot i pierwszego pilota. Trójka w składzie por. pil. Józef Brzeziński – dowódca eskadry, por. pil. Marian Wesołowski i kpr. pil. Tadeusz Kawałkowski wystartowała ok. 16.30 z zadaniem eskortowania PZL.23B „Karasia” z 51. Eskadry Rozpoznawczej oraz spędzania niemieckich maszyn bombardujących polskie linie obronne i ich zaplecze. Po godzinie lotu klucz został zaatakowany przez Bf-110 z eskadry 3.(Z)/LG1. Pilot niemiecki najpierw skutecznie ostrzelał i zapalił maszynę kpr. Tadeusza Kawałkowskiego, który po trafieniu wyskoczył na spadochronie. Następnie Niemiec ostrzelał maszynę por. Józefa Brzezińskiego. Dowódca eskadry bezpiecznie powrócił jednak z akcji wraz z por. Marianem Wesołowskim na lądowisko w Bieli. Los kpr. pil. Tadeusza Kawałkowskiego nie jest znany po jego zestrzeleniu. Można jedynie przypuszczać, że pilot zmarł po przewiezieniu go do izby chorych w koszarach w Różanie. Postrzelana maszyna por. pil. J. Brzezińskiego została po dwóch dniach naprawiona na lądowisku Biel.

W dn. 5 września loty dla 151. Eskadry Myśliwskiej, mającej na stanie 9 sprawnych „siódemek”, rozpoczęły się wczesnym rankiem. Jako pierwszy wystartował klucz trzech P.7a dowodzony prawdopodobnie przez por. pil. Jana Grzecha. Poleciał on na lot patrolowy i napotkał 15 maszyn He-111 z II.(K)/LG.1, lecące na bombardowanie lotnisk polskich w rejonie Brześć – Białystok – Terespol – Biała Podlaska (Ł. Łydżba wymienia tu m.in. Małaszewicze).34 Seria z karabinów maszynowych trafiła maszynę pchor. pil. Józefa Bondara, jednak samolot został tylko uszkodzony i powrócił na lotnisko. W kilka godzin później, również z zadaniem przechwytywania niemieckich bombowców lecących w kierunku Ostrołęki, Małkimi i Ostrowi Mazowieckiej, wystartował kolejny klucz alarmowy w składzie ppor. pil. Wiktor Schulc, pchor. pil. Stanisław Andrzejewski i pchor. pil. Marian Łukaszewicz. Po pół godzinnym patrolowaniu w rejonie Ostrołęki, polscy piloci dostrzegli samoloty niemieckie. Pchor. Marian Łukaszewicz serią z karabinu maszynowego trafił Do-17, jednak ten odleciał w kierunku północnym, ciągnąc za sobą smugę dymu.35 Pozostałej dwójce polskich pilotów, po oddaniu kilku serii, zacięły się stare Vickersy uniemożliwiając dalszą walkę. Cały klucz powrócił na macierzyste lotnisko. W godzinę po ich wylądowaniu w powietrze wzbił się ponownie klucz ppor. pil. Jana Grzecha z pchor. pil. Józefem Bondarem i kpr. pil. Czesławem Cichoniem z zadaniem patrolowania przestrzeni nad Ostrołęką i Małkinią. Jednak piloci nie natknęli się już w tym dniu na wroga.

Dzień 6 września był ostatnim dniem stacjonowania 151. Eskadry Myśliwskiej na lądowisku Biel. Eskadra nadal dysponowała 9 sprawnymi P.7a. Od rana wystawiono klucz alarmowy pod dowództwem por. Mariana Wesołowskiego. Pozostawał on zamaskowany i oczekiwał startu. W skład klucza wchodzili oprócz dowódcy: pchor. pil. Józef Bondar i pchor. rez. pil. Stefan Sawicki. Przed południem klucz wykonał lot patrolowy, a trakcie lądowania samolotów nad lotniskiem pojawiła się grupa He-111H z eskadry 6.(K)/LG.1., która wcześniej bombardowała cele kolejowe pomiędzy Ostrowią Maz. a Śniadowem. Piloci polscy uznali, że lotnisko zostało wykryte i zaczęli kopać rowy przeciwlotnicze. Około godziny później lotnisko zbombardował pojedynczy He-111. Atak był nieskuteczny. Po południu z lądowiska wystartował jeden P.7a pilotowany przez ppor. Zygmunta Kinela. Zadaniem pilota było zestrzelenie niemieckiego balonu obserwacyjnego zakotwiczonego pod Sewerynowem koło Różana. Jednak w trakcie wykonywania zadania zacięły się po raz kolejny karabiny maszynowe Vickers, a pilot z trudem wydostał się spod ostrzału osłaniającej balon obserwacyjny artylerii przeciwlotniczej. Był to ostatni wrześniowy lot maszyny z 151. Eskadry Myśliwskiej z Bieli. W nocy ogłoszony został na lotnisku alarm oraz gotowość do opuszczenia lądowiska przez samoloty, co nastąpiło o świcie następnego dnia. Samochody ze sprzętem odjechały jeszcze nocą z 6 na 7 września. Jak się później okazało, powodem tej dyslokacji były wiadomości o zbliżaniu się oddziałów niemieckich do Ostrowi Maz.

151. Eskadra Myśliwska z III/5. Dywizjonu Myśliwskiego stacjonowała na lądowisku Biel od 1 do 6 września – przez sześć pierwszych dni walk wrześniowych. Bazując tu wykonała łącznie 23 samolotozadania oraz kilka nieudanych (zbędnych) startów alarmowych. W akcjach bojowych zginął jeden pilot eskadry – kpr. Tadeusz Kawałkowski oraz utracono jeden samolot myśliwski P.7a. Eskadra opuszczała lotnisko nie z powodu jego zniszczenia, lecz z powodu zagrożenia przejęciem go przez przesuwające się z linią frontu oddziały niemieckie. Lądowisko w Bieli było wykorzystywane tylko przez samoloty 151. Eskadry Myśliwskiej, a okres jego wykorzystywania do lotów bojowych, w porównaniu z innymi lądowiskami operacyjnymi, należy do jednego z najdłuższych w całej kampanii polskiej 1939 roku.

Flw. Rynek

Warunki terenowe lotniska

Teren lotniska Flw. Rynek położony był obok miejscowości Kocharze, w niedalekiej odległości od szosy Różan – Ostrów Maz., a właścicielem tego foremnego placu o wymiarach 500x600m był Józef Janacki. Najbliższą stacją kolejową, oddaloną od wybranego terenu o ok. 9 km, był przystanek w Jelonkach. Wierzchnią warstwę terenu lotniska stanowiła glinka, a pod nią właściwe przepuszczalne wodę piaszczyste podłoże. W czasie sporządzania ankiety był to teren przeznaczony pod zasiew seradeli. Od strony północnej w niewielkiej odległości (ok. 100 m) do terenu przylegał zagajnik. Z zaopatrzenia w wodę i żywności można było skorzystać z folwarku Rynek (oddalony o ok. 800 m) oraz we wsiach Grondy i Rząśnik (odległe o 1-2 km). Niestety najbliższe źródło prądu znajdowało się dopiero w Ostrowi Maz., a telefon w folwarku Trynosy (odległym o 2 km) i na stacji kolejowej Jelonki. Jako najbliższe zabudowania na zakwaterowanie załogi lotniska wskazano w ankiecie folwark i wieś Rynek (dwór i ok. 11 domów mieszkalnych). Sprzęt natomiast można było ukryć w przyległym do terenu lotniska od strony północno-wschodniej zagajniku. Ewentualna ilość siły roboczej do przyszłych prac niwelacyjnych terenu lotniska wyszacowano na 200-300 osób z okolicznych wiosek. Ponadto teren lotniska można było powiększyć po żniwach bronując sąsiednie pola i likwidując miedze: w kierunkach północnym o ok. 500 m, w pozostałych o ok. 300-500m. Prace związane z powiększeniem terenu lotniska mogłoby wykonać 20 osób w ciągu jednego kilku dni. Ankietę zamyka uwaga zawarta w 20 punkcie następującej treści: Lotnisko w obecnej chwili po usunięciu sterty i kilku kamieni – nadaje się na lotnisko dla „Karasi”, teren twardy, trudno rozmakający nawet po dużych deszczach. Możliwości rozbudowy bardzo łatwe, wystarczy wyrównać miedze i wywalcować sąsiednie pola obsiane oziminą.36 Na kolejnej karcie dokumentacji teczki – Nazwa i opis terenu, odnajdujemy te same informacje z ostatecznym stwierdzeniem: 5. Nadaje się na lotnisko: dla „Karasi”.37

Praca operacyjna na lotnisku po wybuchu wojny

Lotnisko polowe Flw. Rynek zostało zajęte przez 51. Eskadrę Rozpoznawczą przed wieczorem w dniu 31 sierpnia. 8 samolotów PZL-23B „Karaś”, którymi dysponowała eskadra, przyleciało na to lotnisko z pobliskiego lotniska rozdzielczego w Milewku.38 Wyjątkowy pech sprawił, że kolejna maszyna, już trzecia, pilotowana przez pchor. pil. Czesława Bagińskiego została rozbita przy lądowaniu na lotnisku w Rynku. Winę tego zdarzenia upatruje się w źle dobranym dla „Karasi” lotnisku.39 W ten sposób 51. Eskadra Rozpoznawcza w przeddzień wybuchu wojny straciła łącznie trzy samoloty i z tym stanem przystąpiła do działań operacyjnych.

W dn. 1 września dowódca eskadry samodzielnie zarządził wykonanie dwóch lotów rozpoznawczych w pasie działania SGO „Narew”. Pierwszy start wykonała załoga o godz. 6.00 w składzie: por. obs. Bolesław Jarkowski, kpr. pil. Włodzimierz Majewski i kpr. strz. sam. Bolesław Salomon. Okazał się na tyle nieudany, że nastąpiła kraksa i „Karaś” zwalił się z wysokości kilku metrów na ziemię rozbijając się całkowicie. Załoga na szczęście nie doznała obrażeń. Drugi start wykonał kpr. pil. Władysław Illaszewicz, ponownie z por. obs. Bolesławem Jarkowskim o godz. 7.30. Rozpoznawano obszar na kierunku Chorzele – Przasnysz. Stwierdzono kolumny czołgów. Następnie załoga samolotu poleciała w rejon Olsztyna i zrzuciła 4 bomby na skupisko taborów nieprzyjaciela maszerującego w kierunku południowym. Powrót nastąpił po 1,5 godz. lotu na lotnisko Rynek.

Około południa nad lotniskiem Rynek pojawił się rozpoznawczy „Dornier”. Dowódca eskadry – kpt. pil. Leopold Hrabkiewicz, obawiając się wykrycia i zbombardowania lotniska, samodzielnie podjął decyzję przemieszczenia 51. Eskadry Rozpoznawczej na lądowisko Zalesie (18 km od Ostrowi Maz.). Odlot rzutu powietrznego nastąpił jeszcze tego samego dnia po południu. Wkrótce za nim na nowe miejsce postoju odjechał rzut kołowy.

51. Eskadra Rozpoznawcza przebywała na lotnisku Fw. Rynek zaledwie jeden dzień. Podsumowanie pobytu i pracy bojowej eskadry na tym lotnisku, nie wypada zbyt korzystnie. Z zarządzonych przez dowódcę eskadry dwóch lotów rozpoznawczych wykonano tylko jeden. Powodem pierwszego nieudanego startu było zbyt miękkie pole wzlotów (skutkowało to również uszkodzeniem podwozia maszyny chor. pil. Czesława Bagińskiego w dn. 1 września), a powypadkowy „Karaś” załogi por. obs. Bolesława Jarkowskiego był zbyt obciążony bombami na tym terenie (pomimo pozytywnej opinii wyrażonej w dokumencie Nazwa i opis terenu). Drugi start, tym razem udany, oraz lot połączony był z zadaniem bombardowania taborów nieprzyjaciela. Na szczęście po jego wykonaniu załoga wróciła bez strat na lotnisko. Decyzję o przesunięciu eskadry na nowe lądowisko Zalesie, w obawie przed zbombardowaniem dotychczasowego, podjął dowódca eskadry bez porozumienia z Dowódcą Lotnictwa SGO „Narew”. Ale i ta decyzja nie okazała się zbyt szczęśliwa. Przy lądowaniu maszyn już w Zalesiu, jeszcze tego samego dnia, został skasowany kolejny samolot eskadry. W ten sposób jednostka po pierwszym dniu wojny utraciła połowę etatowego stanu samolotów – i to nie w lotach bojowych. Na szczęście strat w załogach nie było.

Milewko

Warunki terenowe lotniska

Według informacji umieszczonych w ankiecie Opisanie terenu Milewko, stanowił on własność Kazimierza Milewskiego i położony był w odległości ok. 2 km obok miejscowości Nowa Maliszewa i Grądy. Od najbliższej miejscowości ze stacją kolejową – Kosowa Lackiego oddalony był o 7 km. Był to teren o wymiarach 600x800m lekko pochylony z południa w kierunku północnym z piaszczystą nieużytkowaną nawierzchnią, którą porastał mech i pojedyncze krzaki jałowca. Przez środek, na linii zachód-wschód, przebiegała droga polna wysadzana drzewami. Ponadto w ankiecie wymienione są jako inne przeszkody w terenie: Zabudowania na wschodzie (wchodzące w skład majątku, położone w odległości ok. 100 m od terenu pod planowane lotnisko), pojedyncze drzewa przydrożne, krótkie małe rowki, kilka wielkich dołów (oznaczonych na szkicu), które są zasypywane.40 W ankiecie oraz na szkicu wybranego terenu naniesiono informację w pkt. 7, że Zatwierdzono projekt przedłużenia bocznicy kolejowej, z dopiskiem na szkicu – z Małkini.41 Korzystanie ze środków łączności możliwe będzie ze stacji w Kosowie Lackim. Najbliższe zabudowania, z możliwością wykorzystania na kwatery znajdują się w przyległym folwarku w odległości ok. 70 m. Do wybranego terenu od strony północnej i południowej przylegały zagajniki, wprawdzie w odległości ok. 800 m, ale można tam było skryć płatowce. Jako drugie miejsce do ukrycia sprzętu w ankiecie wymieniony został folwark. Kilka punktów ankiety nie zostało uzupełnionych (pkt. 16, 17, 18, 19 a i b). W ostatnim pkt. 20 – Wnioski ogólne co do przydatności pola, oraz własne wnioski – widniej wpis: Dla samolotów liniowych.42 Oprócz całościowego podsumowania podobny wpis widnieje w kolejnym dokumencie ankiety – Nazwa i opis terenu. Tu zapisano w pkt. 6: Nadaje się na lotnisko liniowe.43

Praca operacyjna na lotnisku po wybuchu wojny

Lotnisko polowe Milewko praktycznie nie odegrało żadnej roli w działaniach operacyjnych 51. Eskadry Rozpoznawczej. Jedynie przyjęło 8 „Karasi” eskadry, które przyleciały tu w dn. 31 sierpnia z lotniska alarmowego z Horodna (z 5. Pułku Lotniczego z Lidy). Lotnisko w Milewku traktowane było przez Dowódcę Lotnictwa SGO „Narew” jako lotnisko rozdzielcze. W godzinach przedwieczornych dn. 31 sierpnia, kierując się kolejnym rozkazem, dowódca eskadry kpt. pil. Leopold Hrabkiewicz polecił zmianę lotniska. Maszyny przemieściły się na lotnisko Rynek, gdzie przebywał już rzut kołowy eskadry.44 Niestety, podczas lądowania na lotnisku w Milewku jeden z „Karasi” pchor. obs. Włodzimierza Żegałło, kpr. pil. Stanisława Czerniawskiego i strz. sam. kpr. Czesława Horbatowskiego złamał goleń podwozia. Naprawiono go siłami własnymi eskadry.

Natomiast zmobilizowany rzut kołowy eskadry po osiągnięciu gotowości bojowej na lotnisku w Lidzie w dn. 25 sierpnia został przesunięty najpierw w dniu następnym na lotnisko Horodno, a w kolejnym dniu, 27 sierpnia, odjechał transportem kolejowym przez Wilno – Grodno – Białystok w rej. Ostrowi Maz. Po przybyciu na miejsce przeznaczenia w rejonie Ostrowi Maz. rzut kołowy eskadry skierowano transportem samochodowym na lotnisko polowe Rynek.

Dw. Wierzbowo /k. Czerwonego Boru/

W zachowanych dokumentach archiwalnych lotnisko opisane zostało pod nazwą Lotnisko Dw. Wierzbowo. Natomiast w literaturze przedmiotu występuje jako lotnisko Czerwony Bór pod Łomżą, chociaż sam teren położony był bliżej Zambrowa (6 km) niż stacji kolejowej Czerwony Bór (16 km) od której pochodzi jego nazwa. Taką nazwę stosuje lotnisko Pawlak w Polskich eskadrach w Wojnie Obronnej 1939.45

Warunki terenowe lotniska

Właścicielem terenu był Stanisław Godlewski. Teren pod wybrane lotnisko posiadał kształt zbliżony do prostokąta o wymiarach 600x350m. Wierzchnią warstwę stanowiła bielica piaskowa, która jak ujęto w ankiecie B. mało rozmięka po deszczu. Nawierzchnia twarda.46. Był to równy teren, graniczący od północy z zabudowaniami dworskimi i sadem, a od strony południowej z lasem. Dawał dobre warunki do maskowania samolotów. Dojazd do lotniska był możliwy z kilku stron. Krzyżowały się tu szosy od Czerwonego Boru, Szepietowa, Kossaków, a w odległości ok. 6 km przebiegała trasa Zambrów – Białystok. Zaopatrzenie można było pozyskać na miejscu, natomiast łączność i najbliższe źródło prądu istniały w nieodległym Zambrowie. W przypadku korzystania z siły roboczej można było pozyskać ją na miejscu (ludzi do pracy oraz konie i narzędzia). Istniała możliwość rozbudowy lotniska w kierunku zachodnim do 1000 m. Można to było osiągnąć nakładem pracy w ciągu 3 dni. Ostateczne podsumowanie-wniosek zawarty w pkt. 20 brzmiał: Lotnisko dobre, dla esk. tow. Dojazdy do szos drogami, trochę słabe nawierzchnie. Brak środków łączności stałej. Samoloty mogą lądować natychmiast.47 Potwierdzenie przydatności lotniska dla eskadr towarzyszących zapisane jest również na ostatniej stronie ankiety w dokumencie Nazwa i opis terenu.48

Praca operacyjna na lotnisku po wybuchu wojny

Jako pierwszy na lotnisko Dw. Wierzbowo przesunięty został rzut kołowy 13. Eskadry Obserwacyjnej w dn. 26 sierpnia. Przybył on z Okęcia pod dowództwem por. obs. Edwarda Hubickiego. Natomiast w dn. 28 sierpnia odleciał na nie, również z 1. Pułku Lotniczego, rzut powietrzny w składzie 7 samolotów RWD-14 „Czapla” i 2 RWD-8. Tu rozdzielono plutony eskadry: I/13. Pluton pod dowództwem kpt. obs. Feliksa Misiewicza pozostał na lotnisku Wierzbowo do dyspozycji SGO „Narew”, a II/13. Pluton pod dowództwem kpt. obs. Seweryna Łaźniewskiego został przekazany do dyspozycji Dowódcy Oddziału Wydzielonego „Suwałki”. Jeszcze wieczorem w dn. 28 sierpnia odjechał rzut kołowy II/13. Plutonu, a wczesnym rankiem dn. 29 sierpnia odleciały 3 „Czaple” i 1 RWD-8 pod dowództwem kpt. Seweryna Łaźniewskiego na lądowisko Dobra Wielka (20 km na południe od Suwałk).

Pracę bojową I/13. Pluton rozpoczął wraz z wybuchem wojny w dn. 1 września w godzinach rannych. Rozpoznanie w rejonie pasa nadgranicznego Myszyniec – Szczucin – Grajewo przeprowadziła załoga por. obs. Józef Różycki-Taraszewski i st. sierż. pil. Romuald Podwysocki. Natomiast druga załoga w składzie por. obs. Stanisław Świechowski i st. sierż. pil. Antoni Paszkowski dokonała zwiadu w rejonie Chorzel. Obie załogi powróciły po ponad godzinnym locie meldując o ruchach małych jednostek nieprzyjaciela. W godzinach popołudniowych powtórzono poranne zadania, meldując po ich wykonaniu brak ruchów nieprzyjaciela w patrolowanym terenie.

W dn. 2 września, w godzinach przedpołudniowych, na rozpoznanie dróg w rejonie Chorzele – Różan poleciała załoga w składzie: Dowódca I/13. Plutonu kpt. obs. Feliks Misiewicz i ppor. pil. Julian Morawski.49 Niestety, podczas lotu samolot został zestrzelony, a kpt. F. Misiewicz i ppor. J. Morawski odnieśli niegroźne obrażenia jednak w dniu 5 września wrócili do eskadry.50 Ze względu na wagę zadania, dowódca eskadry wysłał następną załogę w składzie: por. obs. Józef Różycki-Taraszewski i st. sierż. pil. Romuald Podwysocki. Po powrocie na lotnisko załoga zameldowała o wykryciu dużej kolumny pancerno-motorowej w marszu na szosie Chorzele – Różan, meldunek natychmiast został przesłany do Sztabu SGO „Narew” i dalej do Sztabu Głównego. Po tych dwóch lotach do końca dnia 2 września eskadra zadań już nie wykonywała.

W dn. 3 września, do stacjonującego w Wierzbowie 1 pluton 13. Eskadry Obserwacyjnej, dołączył do 2 plutonu tej eskadry. Już z Wierzbowa dowódca tego plutonu kpt. obs. Seweryn Łaźniewski z por. pil. Eugeniuszem Chojnackim zaraz po wylądowaniu otrzymali zadanie rozpoznania rejonu Białystok. W trakcie wykonywania zadania ich „Czapla” została zestrzelona nad Wasilkowem, a obaj lotnicy zginęli.* Chcąc podnieść załogi 13. Eskadry Obserwacyjnej na duchu oraz uaktualnić meldunek por. obs. Józefa Różyckiego-Taraszewskiego z dnia poprzedniego, dowódca eskadry kpt. obs. Lucjan Fijuth i st. sierż. pil. Wawrzyniec Madaliński wykonali dodatkowy lot, w rejonie Chorzel, wykrywając dużą kolumnę broni pancernej przesuwającej się w kierunku Różana. Jednak lot został przerwany w związku z pojawieniem się w tym rejonie dwóch Bf-109.

W dn. 4 września lotnisko 13. Eskadry Obserwacyjnej w Wierzbowie zostało zbombardowane. Wprawdzie poza uszkodzeniem jednego samochodu oraz wznieceniem ognia w znajdującym się w przyległym lasku składzie paliwa, większych strat nie było, ale dla załóg jasnym stało się, że lotnisko zostało wykryte i wkrótce zaistnieje konieczność jego zmiany. Jednak udało się jeszcze tego dnia wykonać jeden lot na rozpoznanie w rejonie Różana. Wykonała go załoga w składzie: por. obs. Edward Hubicki z I/13. Plutonu i kpr. pil. Edward Sadoczyński z II/13. Plutonu. Załoga ustaliła aktualną trasę i kierunek przesuwania się kolumny pancernej w tym rejonie. Po południu 4 klucze He-111 zbombardowały lotnisko eskadry. Przed wieczorem 13. Eskadra Obserwacyjne przeniosła się na nowe miejsce postoju. Była nim położona w niewielkiej odległości od dotychczasowego lotniska Jabłonka (9 km od Zambrowa). Od 4 września Dowódcą II/13. Plutonu mianowany został por. obs. Edward Hubicki, który zastąpił poległego pod Wasilkowem kpt. obs. Seweryna Łaźniewskiego.

Z zestawienia lotów wynika, że stacjonująca na lotnisku Dw. Wierzbowo 13. Eskadra Obserwacyjna wykonała łącznie w ciągu czterech dni siedem samolotozadań. W trakcie ich wykonywania zginęło 2 lotników tej eskadry: kpt. obs. Seweryn Łaźniewski i por. pil. Eugeniusz Chojnacki. Zestrzelone zostały ponadto dwie „Czaple”.

*

Skromne liczebnie lotnictwo Grupy zostało podporządkowane pod dwa dowództwa: SGO „Narew” i Suwalskiej Brygady Kawalerii. Dowódca Lotnictwa Grupy ppłk pil. Stanisław Nazarkiewicz i jego sztab stacjonował w Łomży. Tak małym siłom powietrznym powierzono ponad 200-kilometrowy pas działań. Główne zadania lotnictwa SGO „Narew” sprowadzały się do prowadzenia rozpoznania rejonów koncentracji wojsk nieprzyjaciela, śledzenia ruchu kolejowego i drogowego oraz prowadzenia rozpoznania taktycznego.

Rola, jaką odegrały lotniska pierwszego przeznaczenia dla lotnictwa SGO „Narew”, była bardzo zróżnicowana. Zróżnicowanie to polegało na liczbie wykonanych zadań z poszczególnych obiektów, na długości czasu stacjonowania eskadr na tych lotniskach oraz przede wszystkim zależało od sytuacji na foncie na odcinku bronionym przez SGO „Narew”. Powody zmiany lotnisk pierwszego przeznaczenia uzależnione były również od stanu przygotowania samych lotnisk, głównie nawierzchni i rodzaju gruntu pola wzlotów. Ogromnym minusem jednostek lotniczych przydzielonych SGO „Narew” było to, że pracowały na bardzo przestarzałym i powolnym sprzęcie. W tej sytuacji wykonywanie zadań rozpoznawczych i osłonowych, już od pierwszych dni wojny sprawiało jednostkom dużo kłopotów.

Stacjonujące na lotniskach pierwszego przeznaczenia jednostki lotnicze Grupy, wykonały łącznie 31 samolotozadań. Najdłużej stacjonowała na lotnisku Biel 151. Eskadra Myśliwska. Był to jednocześnie najdłuższy postój tej eskadry na pierwszym lotnisku wojennym spośród wszystkich eskadr myśliwskich uczestniczących w kampanii polskiej 1939 roku. Od 1 do 6 września wykonała ona 23 samolotozadania. Jej praca bojowa obejmowała różne typy lotów. Składały się na nie loty rozpoznawcze, osłonowe, starty na „zasadzki” przechwytujące głównie bombowce, zadania osłony „Karasi”, „spędzanie” niemieckich bombowców za linię frontu, loty patrolowe, loty na zestrzelenie balonów obserwacyjnych npla.

W walkach prowadzonych z lotnisk pierwszego przeznaczenia SGO „Narew” zginęło 3 polskich lotników: ze 151. Eskadry Myśliwskiej – kpr. pil. Tadeusz Kawałkowski i z 13. Eskadry Obserwacyjnej załoga RWD-14 „Czapli” w składzie – kpt. obs. Seweryn Łaźniewski i por. pil. Eugeniusz Chojnacki. Ponadto w walce utracono jednego myśliwca P.7a i dwie „Czaple”. Fatalnym w skutkach okazał się również wybór lotniska Fw. Rynek dla 51. Eskadry Rozpoznawczej dysponującej i tak zmniejszonym stanem maszyn już w dn. 1 września 1939 r. Startująca tu wczesnym rankiem do swojego pierwszego lotu bojowego w dniu rozpoczęcia wojny załoga „Karasia” uległa wypadkowi najprawdopodobniej z powodu zbyt miękkiej nawierzchni pola wzlotów i zbyt dużego obciążenia bombami.

Zdzisław Suwiński


„O de B” – lotnictwa i opl SGO „Narew” (wg. stanu przed 1 września 1939)

Dowództwo Lotnictwa i OPL SGO „Narew” z mp. w Łomży

Jednostki operacyjne:

151. Eskadra Myśliwska (10 P.7a)

51. Eskadra Rozpoznawcza (10 PZL.23B „Karaś”)

13. Eskadra Obserwacyjna (7 RWD-14 „Czapla” + 2 RWD-8)

Pluton Łącznikowy nr 9 (3 RWD-8)

Pododdziały służb:

pododdział parku nr 2 ( z Krajowej Bazy Operacyjnej nr 1- przed wrześniem 1939 1. Pułk Lotn.)

kompania lotniskowa nr 6 (z 5. P.Lotn.):

– pluton wartowniczy lotniskowy nr 31, 32 i 33

– pluton lotniskowy nr 31 i 32

drużyna radiokorespondencyjna lotnicza nr 5 (z 5. P.Lotn.)

stacja meteorologiczna nr 31 (z 5. P. Lotn.)

kompania km plot. typ A nr 8 (z 77. P.P.)

kompania km plot. typ A nr 9 (z 42. P.P.)

kompania km plot. typ B nr 38 (z 42. P.P.)

kompania km plot. typ B nr 39 (z 42. P.P.)

kompania km plot. typ B nr 117 ( z 1. P.S.K.- Pułku Strzelców Konnych )

Zgodnie z przedwrześniowym stanem „O de B” SGO „Narew” posiadała 32 samoloty, w tym 10 myśliwskich, 10 rozpoznawczych, 9 obserwacyjnych i 3 łącznikowe.


Streszczenie

Realizację planów rozbudowy wojskowej infrastruktury lotniczej w okresie międzywojennym rozpoczęto w połowie lat 20-tych. W pierwszym etapie opracowano właściwą dokumentację na bazie wytycznych Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych. W kolejnych latach, aż do wybuchu wojny, pracownicy Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych w porozumieniu z Ministerstwem Rolnictwa wyszukiwali odpowiednich terenów na lotniska operacyjne, polowe i pozorowane. Największą rolę wśród osób odpowiedzialnych za tą pracę odgrywali ppłk A. Mrówka i ppłk S. Karpiński. Przygotowywane w terenie lotniska przeznaczone były głównie dla potrzeb lotnictwa armijnego. W sierpniu 1939 r., w wyniku przeprowadzonej rejestracji Sztab Lotniczy Sztabu Głównego posiadał w swojej dyspozycji na terenie Rzeczypospolitej ok. 160 lotnisk polowych. Korzystając ze źródeł archiwalnych Instytutu Polskiego i Muzeum gen. Sikorskiego, autor omówił przygotowanie do potrzeb wojennych oraz pracę bojową czterech lotnisk polowych wyznaczonych dla jednostek lotniczych SGO „Narew” (Biel, Dw. Folwark Rynek, Milewko i Dwór Wierzbowo). Z lotnisk tych, określanych mianem lotnisk pierwszego przeznaczenia, praca bojowa trwała od 1 do 6 dni. Prowadziły ją: 151. Eskadra Myśliwska (z lotniska Biel), 51. Eskadra Rozpoznawcza (z lotniska Rynek i Milewko) i 13. Eskadra Obserwacyjna (z lotniska Wierzbowo).

Słowa kluczowe: Tereny lotniskowe, lotniska operacyjne, polowe i pozorowane, lotniska SGO „Narew”, praca operacyjna na lotniskach po wybuchu wojny


Zusammenfassung.

Die Umsetzung von Plänen für den Ausbau der polnischen militärischen Luftfahrtinfrastruktur in der Zwischenkriegszeit begann Mitte der 1920er Jahre. In der ersten Phase wurde eine entsprechende Dokumentation entwickelt, die auf den Richtlinien des Generalinspekteurs der Streitkräfte basierte. In den folgenden Jahren, bis zum Ausbruch des Krieges, suchten die Angestellten der Luftfahrtabteilung des Kriegsministeriums in Absprache mit dem Landwirtschaftsministerium nach geeigneten Arealen für Einsatz-, Feld- und Scheinflugplätze. Unter den Verantwortlichen für diese Arbeit spielten der Oberstleutnant. A. Mrówka und Oberstleutnant S. Karpiński die wichtigste Rolle. Die auf dem Lande vorbereiteten Flugplätze waren hauptsächlich für die Bedürfnisse der Militärluftfahrt bestimmt. Im August 1939 standen dem Luftwaffenstab des Generalstabs im Zuge der Registrierung etwa 160 Feldflugplätze im Polen zur Verfügung. Anhand der Archivquellen des „Polen Institut und Sikorski Museum“ in London (Polish Institute and Sikorski Museum) diskutierte der Autor die Vorbereitung für den Kriegsfall und den Kampfeinsatz von vier Feldflugplätzen (Biel, Dw. Folwark Rynek, Milewko und Dwór Wierzbowo), die für die Luftwaffeneinheiten der SGO „Narew“ (Selbständige Operationsgruppe „Narew“) bestimmt waren. Von diesen Flugplätzen, die als Flugplätze für den Ersteinsatz bezeichnet werden, dauerte der Kampfeinsatz 1 bis 6 Tage. Er wurde von: 151. Jagdgeschwader (vom Flugplätzen Biel), 51. Aufklärungsgeschwader (von Flugplätzen Rynek und Milewko) und dem 13. Geschwader der Luftaufklärung (vom Flugplatz Wierzbowo) geführt.

Schlüsselwörter: Flugplatzareale, Einsatz-, Feld- und Scheinflugplätze, Flugplätze der SGO „Narew“, operative Arbeit an Flugplätzen nach Kriegsausbruch


Bibliografia

Źródła

Instytut Polski i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie :

– LOT.A.I.25/1a, Załącznik do L.dz. 141/Mob.S.Lotn.39. Wykaz terenów do zarezerwowania na lotniska.

– LOT.A.I.25/1a (1), Szkic położenia lotnisk operacyjnych i współpracy.

– LOT.A.I.25/1a (2), Wykaz lotnisk do realizacji w pierwszej kolejności.

– LOT.A. I. 25/1/b., Lotniska S.G.O. „ Narew”

– LOT.A.I.25./1/b, Wykaz terenów na lotniska polowe.

– LOT.A.I.25/1/b, Szkic.

– LOT.A.I.25/1/b (5), Opisanie terenu nazwa Lotnisko Dw. Wierzbowo.

– LOT.A.I.25/1/b, Nazwa i opis terenu.

– LOT.A.I.4/1h. Telegram : 1 Pułk lotniczy – Zdjęcia lotnicze.

– LOT.A.I.25/1i (6), REGULAMIN WSPÓŁPRACY DYREKTORA DEP. PROD. ROLN. i WET. MINISTERSTWA ROLNICTWA i R.R. Z KIER. ZAOP. L. PRZY REALIZACJI TERENÓW PA-ŁĄK.

– LOT.A.I.25/1i (9), ZESZYT PODRĘCZNY Z NOTATKAMI P. RUDNICKIEGO Janusza Dyrektora Deptu Min. Roln.

IPMS, LOT. A.I.25/1j (2), Por. inż. Michalski J., Materiały do odtworzenia ilości i stanu lotnisk tak zwanych Operacyjnych Sztabu Lotniczego – Sztabu Głównego na dzień 1 września 1939 r. /ogólnie/.

Opracowania.

Bartel R. i inni, Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939, Warszawa 1978.

Bartosz W., Gen. bryg. pil. Stanisław Karpiński (1891-1982) (w 10 rocznicę śmierci), Polska Zbrojna r. 1992.

Cumft O., Kujawa H.K., Księga lotników polskich poległych, zmarłych i zaginionych w latach 1939 – 1946, T.1, Polegli w kampanii wrześniowej, pomordowani w ZSRR i innych okolicznościach podczas okupacji, Warszawa 1989.

Dymek P., Samodzielna Grupa Operacyjna Narew 1939 w polskiej historiografii wojskowej, Poznań 1999.

Klimaszewski K., Eskadry nad Poniatowem. Wrzesień 1939 r., Sandomierz 2012.

Kubit J., Ppłk. tech. Adam Zygmunt Mrówka, Gapa, nr 18/2016.

Kurowski A., Kraksy i wzloty, Warszawa 1965.

Kurowski A., Lotnictwo polskie w 1939 roku, Warszawa 1962.

Łydżba Ł., Wileński III/5 Dywizjon Myśliwski, Poznań 2010.

Mordawski H., Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii, Wrocław 2011.

Pawlak J., Polskie eskadry w Wojnie Obronnej 1939, Warszawa 1982.

Pawlak J., Samotne załogi, Warszawa 1992.

Suwiński Z., Anlage. Nieznana historia lotniska w Chrcynnie, Oświęcim 2014.

Szul L., Kronika. Dwusilnikowy bombowiec P-37, Przegląd Lotniczy, nr 1/1938.

Szul L., Polska. Dwusilnikowy bombowiec P. 37, „Przegląd Lotniczy”, nr 1/1938.

Wojtyga A., Budujemy lotniska i lądowiska, Lot Polski nr 6/1932.


1 J. Pawlak, Samotne załogi, Warszawa 1992, s. 337.

2 A. Kurowski, Organizacja lotnictwa, [w:] R. Bartel i inni, Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939, Warszawa 1978, s. 270. Autor podaje źródła: L.dz. 9276/26, CAW, akta Sztabu Głównego – Kancelaria Szefa Sztabu.

3 Podjęcie pierwszych prac nad budową lotnisk w okresie międzywojennym omawia J. Chojnacki w referacie Lotniska, włączonym do pracy R. Bartel i inni, Z kart historii…, s. 270 i n.

4 Tamże.

5 Omówienie dokumentu można prześledzić na przykładzie lotniska w Chrcynnie, położonego w rejonie działań Armii „Modlin”, przygotowywanego dla potrzeb eskadr myśliwskich. Całość dokumentacji przedwojennej lotniska w Chrcynnie, wytworzonej przez 1.Pułk Lotniczy zachowana jest w IPMS w Londynie. Patrz również: Z. Suwiński, Anlage. Nieznana historia lotniska w Chrcynnie, Oświęcim 2014, s. 18-21.

6 CAW, akta Dowództwa Lotnictwa, t. 65, 90, 91, 92, 93 oraz akta zachowane w Londynie pod syg. LOT.A.I.25.

7 Taki podział można spotkać w: CAW, Akta Sztabu Głównego – Sztab Lotniczy, dział IV Lotniska, t. 1, oraz mapa: Szkic położenia lotnisk operacyjnych i garnizonowych, tamże, Oddz. I, t.128. Patrz również mapa: Szkic położenia lotnisk operacyjnych i współpracy, IPMS, syg. LOT.A.I.25/1a (1).

8 R. Bartel i inni, Z historii polskiego…, s. 275.

9 Tamże, s. 277-278 oraz A. Kurowski, Lotnictwo polskie w 1939 roku, Warszawa 1962, s. 63, Tenże, Kraksy i wzloty, Warszawa 1965, s. 230.

10 IPMS, LOT.A.I.25/1i (6), REGULAMIN WSPOŁPRACY DYREKTORA DEP. PROD. ROLN. i WET. MINISTERSTWA ROLNICTWA i R.R. Z KIER. ZAOPATRZENIA LOT. PRZY REALIZACJI TERENÓW PA-ŁĄK. Regulamin oznaczony jest sygnaturą: Ministerstwo Roln. I R. R. L.dz.49/tjn./38/S.L.S.G. z dopiskiem ŚCIŚLE TAJNE TRZYMAĆ POD ZAMKNIĘCIEM W SZAFIE ŻELAZNEJ. Określał on kompetencje Dyr. Dep. Prod. Rol. i Wet. Min. Roln.i R.R. z Kier. Zaopatrzenia Lotn. przy realizacji terenów PA-ŁĄK.

11 Jako dowód wzrostu znaczenia „organu lotniskowego”, jak go określa J. Chojnacki w przytaczanym referacie Lotniska, autor ilustruje zmiany w reorganizacji tej komórki w latach 1923-1939, charakteryzujące się zwiększeniem liczby etatów od 1 do 8 tuż przed wybuchem wojny. Patrz: R. Bartel i inni, Z historii polskiego…, Tabela nr 2, s. 279.

12 W jednym z pism z kwietnia 1938 r. Kierownik Wydziału Lotnisk KZL ppłk A. Mrówka meldował bezpośrednio szefowi Sztabu Lotniczego przy Sztabie Głównym, że nie może poszukiwać terenów, ze względu na zużycie przydzielonych mu samochodów po przejechaniu 65 tys. km. CAW, akta Sztabu Głównego – Sztab Lotniczy, L.dz. 178 z 25 IV.1938, t. 1. W innym z pism, sygnowanym podpisem ppłk. A. Mrówki, pochodzącym z 1939 r. – Wykaz lotnisk do realizacji w pierwszej kolejności – IPMS, syg. LOT.A.I.25/1a (2), odnajdujemy odręczne notatki świadczące o naocznym sprawdzaniu terenów w rejonach: Lidy, Pińska, Kowla, Wołkowyska, Lwowa, Małkini, Poznania, Izbicy, Łodzi oraz alarmowych w rejonach Warszawy, Krakowa i Torunia.

13 Ppłk obs. Adam Mrówka (1890-1940), absolwent Politechniki Lwowskiej, powołany w 1923 r. na samodzielnego referenta budowlanego Wydziału Zaopatrzenia Technicznego Departamentu IV Żeglugi Powietrznej. Z Departamentem Lotnictwa MSWojsk związał się na stałe od 31.X.1927 r., obejmując stanowisko kierownika samodzielnego referatu lotnisk. Od tego czasu, aż do września 1939 r., awansował do stopnia podpułkownika i pozostawał kierownikiem Wydziału Lotnisk Departamentu Aeronautyki MSWojsk. Postać bardzo znana w świecie nie tylko wojskowych, lecz i polityków. Podejmowane przez niego działania wprowadzały po części zamęt wśród grupy oficerów otaczających płk. Rayskiego i gen. Zagórskiego („Klub Mrówczy”). Sam Mrówka opowiadał się po stronie Rayskiego w konflikcie z Zagórskim. Na polecenie gen. Zagórskiego nawet był aresztowany, a podjęta na łamach prasy i w sejmie jego obrona stała się przyczyną procesu sądowego gen. Zagórskiego i usunięcia go ze stanowiska szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej. We wrześniu 1939 r. ppłk A. Mrówka ewakuował się wraz z Dowództwem Lotnictwa do Rumunii. Ppłk zmarł w lutym 1940 r. w rumuńskim szpitalu w czasie internowania w Targoviste. Brak jest dokładnego miejsca pochowania oficera. Symboliczny grób Adama Mrówki znajduje się na cmentarzu komunalnym w Krośnie w grobie rodzinnym. Patrz: J. Kubit, Ppłk. tech. Adam Zygmunt Mrówka, „Gapa”, nr 18/2016. Tam bibliografia.

14 Ppłk Stanisław Karpiński (1891-1982), znany z częstych udziałów w różnych rajdach lotniczych okresu międzywojennego. W latach 1926-1927 zastąpił por. A. Mrówkę na stanowisku kierownika Samodzielnego Referatu Lotnisk Departamentu IV Żeglugi Powietrznej (Departamentu Lotnictwa), zajmując się m.in. intensywnie budową Okęcia oraz wyszukiwaniem terenów pod lotniska. Przyczynił się do wydania pierwszego w Polsce Albumu sieci lotnisk. Znany również z innego artykułu umieszczonego w „Przeglądzie Lotniczym” – 70-cio stronicowego tekstu Budowa lotnisk. W latach 1938-1939 w stopniu podpułkownika pełnił w wojsku funkcję zastępcy szefa Sztabu Lotniczego przy Sztabie Głównym. Na tym stanowisku zajmował się również sprawami budowy lotnisk operacyjnych, co potwierdza dokumentacja z jego podpisami. Patrz: Korespondencja Karpińskiego z WIG. CAW, akta Dowództwa Lotnictwa, t, 25b oraz W. Bartosz, Gen. bryg. pil. Stanisław Karpiński (1891-1982) (w 10 rocznicę śmierci), „Polska Zbrojna” r. 1992. Tam bibliografia.

15 Potwierdza to pismo dyrektora Biura Wojskowego Min. Rolnictwa i Rozw. Region. do gen. Malinowskiego, zastępcy szefa Sztabu Głównego z 23.II.1938 r. zawierające stwierdzenie, że sprawa lotnisk zapasowych rozpoczęła się przed rokiem. Patrz: CAW, akta Sztabu Głównego – Sztabu Lotniczego Oddz. I, t. 10, s. 33. Potwierdza to również, skierowany do Szefa Sztabu Głównego meldunek mjr. A. Mrówki, zawierający program rozbudowy lotnisk w roku budżetowym 1937/1938, a w nim kwotę 500 000 zł „na lotniska operacyjne” z rezerwy zaopatrzenia. Patrz: CAW, akta Sztabu Głównego – Sztabu Lotniczego Oddz. I, t. 128.

16 Akta znajdujące się w zespole: Lotniska. Akta Ministra Rolnictwa dotyczące lotnisk, IPMS, syg. LOT.A.I.25/1i (9), ZESZYT PODRĘCZNY Z NOTATKAMI P. RUDNICKIEGO Janusza Dyrektora Deptu Min. Roln., s. 99.

17 Jako minimalne wymiary przyjmowano 1000×850 m. Ciekawe informacje dotyczące parametrów lotu PZL-37 „Łoś” podaje w krótkiej notatce redakcyjnej „Przeglądu Lotniczego” ze stycznia 1938 r., zaraz po ukończeniu drugiego docelowego modelu (oznaczonego PZL-37/II z silnikami Pegasus XX) i jego oblocie (w listopadzie 1937 r)., mjr dypl. Ludwik Szul. Droga rozbiegu samolotu bombowego „Łoś”, według tej notatki, miała wynosić bez bomb – 265 m, z obciążeniem – 485 m. Natomiast dobieg – 340 m, przy prędkości lądowania 110-130 km/h. W praktyce przyjmowano dwukrotność podanych parametrów startu z obciążeniem. Patrz: L. Szul, Polska. Dwusilnikowy bombowiec P-37, „Przegląd Lotniczy”, nr 1/1938, s. 129.

18 Przyjmowano wymiary lotnisk polowych 800×800 m. lecz często zaniżano je nawet do 400×400 m. Dla porównania – samolot PZL P-24 posiadał rozbieg 150 m, dobieg – 240 m. Kierowano się zasadą, że gabaryty tych lotnisk powinny zabezpieczać potrzeby przydzielonego danej armii lotnictwa. Patrz: A. Wojtyga, Budujemy lotniska i lądowiska, „Lot Polski” nr 6/1932, s. 6.

19 Taką liczbę podaje H. Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii, Wrocław 2011, s. 413. Według planów Sztabu Głównego w latach 1937-38 zamierzano przygotować ok. 120 lotnisk polowych i operacyjnych, z czego połowę zakonspirowanych. Patrz: R. Bartel i inni, Z historii polskiego…., s. 301. Jeszcze inne dane dotyczące organizacji i wykorzystania lotnisk polowych i operacyjnych podaje J. Chojnacki – tamże, s. 302. Autor stwierdza, że w sumie do dyspozycji jednostek bojowych oddano we wrześniu 1939 r. 262 lotniska polowe i operacyjne, z czego eskadry lotnicze wykorzystały 192 obiekty.

20 IPMS, LOT. A.I.25/1j (2), Por. inż. J. Michalski, Materiały do odtworzenia ilości i stanu lotnisk tak zwanych Operacyjnych Sztabu Lotniczego – Sztabu Głównego na dzień 1 września 1939 r. /ogólnie/. Autor podaje również w opracowaniu rozdzielnik obowiązujący dokumentację opisów terenów.

21 Tamże, s. 1.

22 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1a, Dowódca Lotnictwa M.S.Wojsk. – 1 pismo.

23 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1a, Załącznik do L.dz. 141/Mob.S.Lotn.39. Wykaz terenów do zarezerwowania na lotniska.

24 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1/b, Lotniska. S.G.O. „Narew”.

25 IPMS, syg. LOT.A.I.25./1/b, Wykaz terenów na lotniska polowe.

26 Tamże.

27 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1/b, Szkic.

28 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1/b (5), Opisanie terenu nazwa Lotnisko Dw. Wierzbowo.

29 K. Klimaszewski, Eskadry nad Poniatowem. Wrzesień 1939 r., Sandomierz 2012, s. 22 oraz Z. Suwiński, „Anlage”…, s. 20 i n.

30 IPMS, syg. LOT.A.I.25/1/b, Nazwa i opis terenu.

31 J. Pawlak, Polskie eskadry w Wojnie Obronnej 1939, Warszawa 1982, s. 77.

32 Ł. Łydżba, Wileński III/5 Dywizjon Myśliwski, Poznań 2010, s.28. Inny skład klucza podaje J. Pawlak, Polskie eskadry…,s.78. Autor wymienia jako trzeciego pilota klucza nie pchor. pil. Józefa Bondara, lecz kpr. pil. Czesława Cichonia.

33 P. Dymek, Samodzielna Grupa Operacyjna Narew 1939 w polskiej historiografii wojskowej, Poznań 1999, s. 85. Autor w opracowaniu nie sięgał do źródeł, lecz informacje czerpał z dorobku historiografii kilku historyków wojskowości i lotnictwa.

34 Ł. Łydżba, Wileński III/5…, s. 67.

35 J. Pawlak, Polskie eskadry …, s. 79.

36 IPMS, syg. LOT.A.25/1b (23), Nazwa i opis terenu.

40 Tamże.

37

38 Jeden samolot uległ rozbiciu przy lądowaniu w dn. 31 sierpnia na lotnisku alarmowym w Horodle. Była to załoga: ppor. obs. S. Ateński, kpr. pil. W. Majewski i strz. sam. st. szer. J. Zawistowski. Samolot został odesłany do naprawy do Lidy, jednak do eskadry już nie powrócił. Natomiast w drugiej maszynie, również w Horodle, stwierdzono przeciek paliwa. D-ca eskadry – kpt. pil. L. Hrabkiewicz polecił załodze ppor. Z. Zbuckiego powrót do bazy w Lidzie celem usunięcia defektu w parku lotniczym. „Karaś” ppor. obs. Zbuckiego po naprawie powrócił do eskadry w dn. 1.IX. Trzecią maszyną, która została odesłana z Horodna do Lidy z powodu uszkodzenia (prawdopodobnie podwozia) był „Karaś” ppor. obs. S. Ateńskiego. Ten samolot nie powrócił już do eskadry.

39 J. Pawlak, Polskie eskadry…, s.180.

40 IPMS, syg. LOT.A.25/1b (13), Szkic.

41 Tamże.

42 Tamże.

43 IPMS, syg. LOT.A.25/1b (16), Nazwa i opis terenu.

44 Pawlak sygnalizuje, że w czasie dyslokacji maszyn w dn. 31 sierpnia jednostka straciła 2 samoloty „Karaś”. Jeden załogi ppor. obs. Ateńskiego, kpr. pil. Majewskiego i strz. sam. st. szer. Zawistowskiego skasowany przy lądowaniu w Horodnie, drugi załogi pod dowództwem ppor. Zygmunta Zbuckiego, na polecenie d-cy eskadry kpt. L. Hrabkiewicza, wycofany został do Lidy z powodu przecieku paliwa ze zbiornika. Naprawiony powrócił jeszcze w dn. 1 IX. lecz już na lądowisko w Zalesiu. Trzeci samolot odesłany do Lidy to „Karaś” ppor. Stanisława Ateńskiego. Ten samolot nie wrócił do jednostki.

45 Tamże, s. 192.

46 IPMS, syg. LOT.A.25/1b (32), Nazwa i opis terenu.

47 Tamże.

48 Tamże.

49 Samolot kpt. obs. F. Misiewicza został zestrzelony przez niemiecką obronę przeciwlotniczą. Ranny w rękę ppor. Morawski trafił do szpitala w Białymstoku. Patrz: P. Dymek, Samodzielna Grupa…,, s. 86.

50 H.K. Kujawa, Księga lotników polskich poległych, zmarłych i zaginionych w latach 1939 – 1946, T.1, Polegli w kampanii wrześniowej, pomordowani w ZSRR i innych okolicznościach podczas okupacji, s. 187.

*W dotychczasowych opracowaniach fakt zestrzelenia „Czapli” nad Wasilkowem z załogą kpt. obs. S.Łaźniewski i por. pil. E. Chojnacki datowany był na 3 września. Większość autorów opracowań opierała się na meldunku d-cy eskadry kpt. obs. L. Fijuta, który niestety przebywał w tym dniu przy I plut. eskadry, stacjonującym jeszcze w Dobrej Wielkiej, a ponadto jego sprawozdanie z walk wrześniowych sporządzone zostało we Francji w listopadzie 1939 r. Prawdopodobnie z tych powodów kpt. Fijut mylnie zapisał zestrzelenie załogi „Czapli” w dn. 3 września. Z ustaleń regionalnych badaczy lotnictwa, zestrzelenie to miało miejsce w dn. 6 września 1939 r. Potwierdzają ten fakt imienni świadkowie zdarzenia. Szczegółowo opisują samo zestrzelenie oraz upadek samolotu połączony z pożarem i wyciągnięciem zwłok lotników z wraku. Taką wersję wydarzeń podaje również na swojej stronie p.  W. Zmyślony  w art. Ostatni lot Czapli 13 Eskadry Obserwacyjnej [http://www.polishairforce.pl/wasilkow.html]. Tam źródła dotyczące tego wydarzenia.


Zdjęcie: Ze zbiorów Autora

Autor: Zdzisław Suwiński

Zdzisław Suwiński