Serbia jaką znamy dziś ukształtowała się stosunkowo niedawno. Od czasu upadku Jugosławii kraj ten przechodził liczne metamorfozy i przez jakiś czas stanowił część Federacyjnej Republiki Jugosławii, która później przekształciła się w Serbię i Czarnogórę, a ostatecznie w 2006 roku doszło do rozdziału obu państw i powstania Serbii oraz Czarnogóry.
Rozpad Jugosławii oraz zniszczenia wywołane konfliktami w regionie spowodowały duże osłabienie potencjałów tamtejszych państw, a co za tym idzie uniemożliwiły budowanie nowoczesnych sił powietrznych. W związku z tym lotnictwo jakim dysponuje obecnie Serbia jest mocno przestarzałe i wymaga pilnej modernizacji.
Siedziba serbskich sił powietrznych zlokalizowana jest w miejscowości Zemun. Do podstawowych zadań tej formacji należy kontrola przestrzeni powietrznej, zabezpieczenie kraju przez zagrożeniami z powietrza i zapobieganie niespodziewanym atakom, które mogłyby nadejść z tego kierunku. Komponent lotniczy odpowiada również za zabezpieczenie przeciwlotnicze kraju jak i wojsk lądowych, wsparcie z powietrza oraz realizację zadań związanych z utrzymaniem pokoju na świecie i współpracą wojskową z sojusznikami. Lotnictwo jak i całe wojsko jest również wykorzystywane do walki ze skutkami katastrof naturalnych i wypadków.
Podział Sił Powietrznych i Obrony Przeciwlotniczej
|
Air Force and Air Defence Command |
||
| 204. Brygada Sił Powietrznych |
204th Air Force Brigade |
204. VAZDUHOPLOVNA BRIGADA |
| 98. Brygada Sił Powietrznych |
98th Air Force Brigade |
98. VAZDUHOPLOVNA BRIGADA |
| 250. Rakietowa Brygada Obrony Przeciwlotniczej |
250th Air Defence Missile Brigade |
250. RAKETNA BRIGADA ZA PROTIVVAZDUHOPLOVNA DEJSTVA |
|
126. Brygada Dozoru Powietrznego, Wczesnego Ostrzegania i Naprowadzania |
126th ASEWG (Air Surveillance, Early Warning and Guidance) Brigade |
126. BRIGADA VOJIN |
| 333. Batalion Inżynieryjny |
333rd Engineer Battalion |
333. INŽINJERIJSKI BATALjON |
| 210. Batalion Łączności |
210th Signal Battalion |
210. BATALJON VEZE |
| Sekcja kontroli powietrznej, ochrony i alokacji |
Section for Air Control, Protection and Allocation |
Odeljenje za kontrolu, zastitu i alokaciju vazdusnog prostora |
| Instytut Medycyny Lotniczej | Air Medical Institute | VAZDUHOPLOVNOMEDICINSKI INSTITUT |
| Zakłady lotnicze “Moma Stanojlović” | Aeronautical Plan “Moma Stanojlović” | VAZDUHOPLOVNI ZAVOD „MOMA STANOJLOVIĆ“ |
| Muzeum Sił Powietrznych Jugosławii | Yougoslav Air Force Museum | MUZEJ JUGOSLOVENSKOG RATNOG VAZDUHOPLOVSTVA |
204. Brygada Sił Powietrznych
Jednostka taktyczna rozlokowana na lotnisku Batajnica, charakteryzująca się modułową strukturą, a na jej czele stoi płk Željko Bilić. Na czas wojny ma za zadanie zapewnić obronę terytorium Serbii, zwiad lotniczy, wsparcie z powietrza oraz transport lotniczy. Brygada została sformowana 15 listopada 2000 jako 204. Baza Lotnicza. Do zmiany nazwy na 204. Brygadę Lotniczą doszło 15 grudnia 2010 roku. Poza samolotami bojowymi i związanymi z tym zadaniami jednostka ma w swojej strukturze również komponent szkolny i w związku z tym odpowiada za szkolenie pilotów, kadetów, żołnierzy oraz przyszłych techników odpowiedzialnych za utrzymanie parku maszynowego.
Struktura:
Dowództwo 204. Brygady (204th Air Force Brigade Command)
– 101. Dywizjon Myśliwski
– 252. Dywizjon Szkolny
– 138. Eskadra Transportowa
– 890. Mieszany Dywizjon Śmigłowców
– 24. Lotniczy Batalion Inżynieryjny
– 17. Batalion Ochrony Lotnisk
– 177. Batalion Obrony Przeciwlotniczej
Wyposażenie:
| Samoloty | MiG-21 |
| MiG-29 | |
| Jak-40 | |
| Dornier 28 | |
| Utva 53 | |
| Śmigłowce | HT 40 |
| HN 42M | |
| HN 45M | |
|
HN 47 |
|
| HO 42 | |
| HO 45 | |
| Hi 42 | |
| Artyleria | Bofors L 70 40mm |
| Pociski rakietowe | Silo |
98. Brygada Sił Powietrznych
98. Brygada Lotnicza powstała w wyniku połączenia jednostek rozlokowanych na terenie portów lotniczych Ladjevci i Nis – 161. i 265. Bazy Lotniczej, 98. dywizjonu myśliwsko-bombowego 119. dywizjonu śmigłowców oraz sekcji 353. eskadry rozpoznawczej.
Jednostka posiada charakter modułowy, umożliwiający łatwe wyłączenie poszczególnych komponentów z jej składu do realizowania innych zadań. Dowódcą jednostki jest płk Dejan Vasiljević, a statki powietrzne zgromadzone są na lotniskach Ladjevci oraz Nis.
Celem brygady jest zapewnienie wsparcia ogniowego dla jednostek lądowych armii serbskiej, transportu lotniczego, zwiadu oraz wsparcia bojowego i logistycznego dla jednostek lotniczych. Wsparcie jednostek lądowych jest realizowane siłami jednostek myśliwsko-bombowych i śmigłowców bojowych. Poza tym 98. Brygada zajmuje się również szkoleniem pilotów, żołnierzy orz personelu technicznego.
Struktura 98. Brygady Sił Powietrznych
– Dowództwo 98. Brygady Lotniczej
– 241. Dywizjon Myśliwsko-Bombowy
– 714. Eskadra Śmigłowców Przeciwpancernych
– 119. Mieszana Eskadra Śmigłowców
– 98. Lotniczy Batalion Inżynieryjny
– 98. Batalion Ochrony Lotnisk
– 161. Batalion Ochrony Lotnisk
– 98. Dywizjon Obrony Przeciwlotniczej
Wyposażenie
| Samoloty | J/NJ-22 |
| IJ/INJ-22 | |
| AN-2TD | |
| Śmigłowce | Gazelle |
| HT-40 | |
| HN-42/45M | |
| HO-42/45M | |
| Artyleria przeciwlotnicza | L-70 40 mm Bofors |
| Systemy rakietowe | Light Portable Missile Systems 9K38M (Silo) |
250. Rakietowa Brygada Obrony Przeciwlotniczej
250. Brygada podzielona jest na pięć mniejszych jednostek, a sama organizacja zapewnia integrację różnego rodzaju uzbrojenia, jak i racjonalne wykorzystanie posiadanych zasobów. Siedziba jednostki znajduje się w koszarach „Banjica” w Belgradzie, a same jednostki są rozlokowane w 9 miejscach w kraju. Pełniącym obowiązki dowódcy jest płk Milan Popović. Brygada swoją nazwę bierze od 250. plutonu rakietowej obrony przeciwlotniczej powołanego w 1962 roku. W latach 1980 doszło do rozbudowy sił z poziomu plutonu do poziomu brygady.
Podstawowym zadaniem jednostki jest zapewnienie obrony przeciwlotniczej nad terenami zabudowanymi oraz ochrona jednostek sił powietrznych przed zwiadem i atakami sił przeciwnika. Jednostka może funkcjonować niezależnie, lub wspólnie z innymi formacjami działającymi w ramach sił powietrznych.
Struktura
Dowództwo
– Kompania dowodzenia
– 1. Batalion Rakietowy
– 2. Batalion Rakietowy
– 230. Samobieżny Rakietowy Batalion Przeciwlotniczy
– 240. Samobieżny Rakietowy Batalion Przeciwlotniczy
– 310. Samobieżny Rakietowy Batalion Przeciwlotniczy
Wyposażenie
Jednostki wchodzące w skład 250. Brygady są wyposażone w systemy S-125M1T NEWA oraz samobieżna 2K12 KUB-M. Dodatkowo na wyposażeniu znajdują się systemy Strzała-2.
126. Brygada Dozoru Powietrznego, Wczesnego Ostrzegania i Naprowadzania
Po rozwiązaniu Jugosławii, 12 października 1992 roku w wyniku połączenia trzech dotychczasowych regimentów powołano do życia 126. Brygadę. Serbowie podkreślają, że w trakcie 78 dniowej kampanii, jaką przeprowadziło NATO w 1999 roku jednostka z sukcesem realizowała swoje zadania. Święto jednostki przypada na 18 czerwca, gdyż tego dnia w 1915 roku powołano do życia jednostki obserwacji powietrznej.
Na strukturę jednostki składa się duża liczba mniejszych oddziałów, a całość ściśle współpracuje z centrum kontroli lotów. Na wyposażeniu brygada ma sprzęt pochodzący ze wschodu, zachodu, ale i własnej produkcji. Siedziba jednostki znajduje się w Belgradzie, a na jej czele stoi obecnie płk Predrag Đorđević.
Głównym zadaniem jednostki jest ciągły monitoring przestrzeni powietrznej oraz zapewnienie informacji na potrzeby całego łańcucha dowodzenia sił powietrznych, w celu stworzenia tym samym obrazu sytuacji pozwalającego wprowadzić jednostki lotnicze do działania. Brygada odpowiedzialna jest również za zbieranie danych wywiadowczych i zabezpieczenie informacji radarowych dla lotnictwa bojowego oraz artylerii rakietowej kraju.
Poza normalnymi działaniami 126. Brygada odpowiada również za szkolenie drugiego stopnia służb dozoru. Szkolenie jest uznawane za trudne, ale realizowane jest na rzeczywistym sprzęcie i w lokalizacjach, w których jest on używany. Dodatkowo szkoli się oficerów naprowadzania, którzy na wypadek wojny są odpowiedzialni za nakierowywanie samolotów na wybrane cele.
Struktura 126. Brygady
– Dowództwo 126. Brygady ASEWG
– kompania dowodzenia
– 20. Batalion ASEWG
– 31. Batalion ASEWG
– kompania utrzymania i zaopatrzenia
Wyposażenie
| Radary obserwacyjne | P-12 |
| P-14 | |
| Radar pomiaru wysokości | PRV-11 |
| S-613 | |
| Radary obserwacyjne | S-605 |
| S-654 | |
| TPS-63 | |
| Radary | AN/TPS-70 3D |
| Systemy zautomatyzowane | AS-74 |
| AS-84 |
333. Batalion Inżynieryjny
Dowództwo batalionu zlokalizowane jest w miejscowości Pancevo, a na jego czele stoi mjr Bojan Stojanović. Jego głównym zadaniem jest realizacja zadań inżynieryjnych na potrzeby dowództwa sił powietrznych i jednostek obrony przeciwlotniczej. Wiąże się to z działaniami zapobiegawczymi, pokonywaniem przeszkód naturalnych, naprawami, instalowaniem i utrzymaniem systemów łączności. Jednostka odpowiada również za usuwanie szkód na lotniskach powstałych w wyniku działań nieprzyjaciela. Jednostka posiada na swoim wyposażeniu szereg pojazdów i maszyn specjalistycznych, umożliwiających szybkie realizowanie wyznaczonych zadań.
210. Batalion Łączności
Batalion łączności to podstawowa jednostka taktyczna służby łączności, wyposażona i przeszkolona do zapewnienia łączności dla struktur dowodzenia. Dowódcą batalionu jest mjr Željko Lukić. Batalion wspiera stacjonarne centrum komunikacji dowództwa wojsk lotniczych i jest w stanie rozstawić mobilne centrum dowodzenia i realizować łączność w czasie pokoju i wojny. Jednostka ma swoją siedzibę w Nowym Sadzie i Belgradzie. Poza normalnym operowaniem jednostka zapewnia również szkolenie dla personelu, który następnie będzie odpowiadał za łączność. 210. Batalion jest wyposażony w sprzęt rodzimy, jak i produkcji zachodniej zarówno w wersji stacjonarnej jak i mobilnej.
Instytut Medycyny Lotniczej
W początkowym okresie instytut był niewielkim szpitalem wyspecjalizowanym w leczeniu chorych, lub rannych pilotów. Po roku 1946 rozpoczęły się badania nad medycyną lotniczą. W roku 1981 doszło do zorganizowania trzyletniego cyklu specjalistycznego medycyny lotniczej organizowanego przez Ministerstwo Zdrowia. W 1988 Instytut został przeniesiony na lotnisko Batajnica, a od 2010 roku stanowi część Sił Powietrznych funkcjonując pod obecną nazwą.
Personel instytutu odpowiada za szkolenie oraz testy wykonywane na ziemi i w locie. Testuje również wyposażenie ochronne pilotów i zajmuje się realizacją specjalistycznych kursów związanych z medycyną lotniczą. Przeprowadza też egzaminy zgodnie z normami JAA i FAA.
Zakłady lotnicze “Moma Stanojlović”
Głównym zadaniem tego ośrodka jest dokonywanie przeglądów statków powietrznych i wyposażenia lotniczego. Obiekt jest zlokalizowany około 20 kilometrów od Belgradu na obszarze 66 hektarów. Na czele zakładów stoi płk Despot Janković.
Zakłady remontują samoloty, silniki lotnicze, tłokowe silniki spalinowe, systemy rakietowe, uzbrojenie, sprzęt obsługowy, systemy tlenowe, fotograficzne i zwiadu itd.
Początki zakładów sięgają 1916 roku, kiedy to powołano pierwsze zakłady odpowiedzialne za naprawy sprzętu lotniczego w miejscowości Krfu. Po wyzwoleniu Belgradu zakłady zostały przeniesione do Nowego Sadu. W 1924 nastąpiło przemianowanie na państwowy instytut, a w 1949 roku nadana została nazwa „Jastreb”. W tym czasie zakłady zajmowały się naprawą samolotów. W tym samym roku powstał zakład naprawy silników w Kneževac, który w 1952 roku został przemianowany Lotniczy Instytut Techniczno-Naprawczy „Moma Stanojlović”.
Przeniesienie obu oddziałów do obecnej lokalizacji zaowocowało ujednoliceniem nazwy na „Belgrad”, który z kolei w 1976 roku otrzymał używaną do dziś nazwę Biura Lotniczego „Moma Stanojlović”.
Podstawowy sprzęt używany w lotnictwie Serbii
Samoloty bojowe
J-22
Myśliwsko-bombowe samoloty Orao (orzeł) noszą oznaczenie wojskowe J-22, NJ-22 oraz dla wersji zwiadowczych IJ-22 i INJ-22. Prace nad maszyną zaczęły się w 1968 roku i były kontynuowane od roku 1971 we współpracy z Rumunią. J-22 to konwencjonalna maszyna dwusilnikowa napędzana produkowanymi licencyjnie silnikami Rolls-Royce Viper. Prototyp wzniósł się w powietrze w 1974 roku. W latach 1981-1984 Jugosławia przyjęła 25 jednomiejscowych rozpoznawczych IJ-22 i 9 maszyn dwumiejscowych. Samoloty wyposażono w zasobniki rozpoznawcze z kamerami AS-30, ASCAFA-5M, vinten 880 i systeme na podczerwień ILS-401. W wyniku przezbrojenia sił myśliwsko-bombowych w latach 1983-1992 zakupiono 57 jednomiejscowych samolotów J-22 i 21 dwumiejscowych NJ-22. Ostatnia seria samolotów jednomiejscowych i wszystkie maszyny dwumiejscowe posiadały silniki Mk 633-41 z dopalaniem.
Siły Powietrzne Serbii przyjęły 33 samoloty Orao, ale obecnie sprawnych pozostaje 17 samolotów (dane na grudzień 2016), zgrupowanych w bazie Ladjevci.
Podstawowe dane:
Załoga: 1 pilot
Masa własna: 5700 kg
Masa normalna: 8400 kg
Masa maksymalna: 11200 kg
Napęd: 2 x Turbomecanica/Orao-Rolls-Royce Viper Mk 632-47 turbojets
Długość: 14,9 m
Wysokość: 4,5 m
Rozpiętość: 9,62 m
Powierzchnia skrzydeł: 26 m2
Prędkość maksymalna na wysokości 5000 m: 1160 km/h
Prędkość maksymalna na poziomie morza: 1260 km/h
Prędkość wznoszenia: 4500 m/min
Pułap: 13200 m
Promień operowania: 160 km z czterema wyrzutnikami 128mm przy profilu lotu nisko-nisko-nisko
Uzbrojenie: 2 x 23 mm; do 2800kg uzbrojenia, w tym pociski AGM-65 Maverick, AGM Grom-1, BL755, AA-2 Atoll AAM
MiG-21
Jeden z ważniejszych samolotów dla lotnictwa na Bałkanach. Oznaczenie wojskowe L-17 dla MiG-21bis oraz NL-16 dla MiG-21UM. Pierwsze egzemplarze trafiły na Bałkany w 1962 roku, a do roku 1983 odebrano w sumie 261 samolotów w 11 wariantach. Na stanie Sił Powietrznych jest 31 samolotów (zdolnych do lotów około 20) w odmianach MiG-21bis (L-17), dwumiejscowych MiG-21UM (NL-16) i rozpoznawczych MiG-21M (L-15M), zmodyfikowanych do przenoszenia zasobnika z aparatem panoramicznym KA-112A, instalowanym w dodatkowym zbiorniku paliwa.
Podstawowe dane L-17:
Załoga: 1 pilot
Masa własna: 5843 kg
Masa startowa: 8726 kg
Maksymalna masa startowa: 10400 kg
Napęd: 1 × R-25-300, 70 kN (15,700 lbf)
Długość: 14,1 m
Wysokość: 4,12 m
Rozpiętość: 7,15 m
Powierzchnia skrzydeł: 23 m2
Prędkość maksymalna: 2175 km na 11000 m
Prędkość maksymalna na poziomie morza: 1300 km/h
Początkowa prędkość wznoszenia: 225 m/s
Pułap praktyczny: 17500 m
Uzbrojenie: 1 x zdwojone działko GSz-23 23mm, lub pojedyncze NR-30 dla odmiany F-13; do 2000kg uzbrojenia powietrze-powietrze i powietrze-ziemia na dwóch lub czterech pylonach podskrzydłowych.
MiG-29
Tak naprawdę to jedyny samolot prezentujący większą wartość bojową, jakim dysponuje lotnictwo serbskie. Do tej pory na stanie znajdowały się jedynie cztery samoloty, ale Serbia pozyskała niedawno sześć kolejnych egzemplarzy. Serbowie posiadają też jedną maszynę szkolną MiG-29UB. Wszystkie samoloty są przypisane do 204. Brygady. W nazewnictwie serbskim MiG-29 oznaczane są jako L-18, natomiast wersje dwumiejscowe jako NL-18.
Podstawowe dane L-18:
Załoga: 1
Masa własna: 10900 kg
Masa startowa: 15240 kg
Maksymalna masa startowa: 18500kg
Napęd: 2 x RD-33
Długość: 17,32 m
Wysokość: 4,73 m
Rozpiętość skrzydeł: 11,36 m
Powierzchnia skrzydeł: 38 m2
Prędkość maksymalna: 2445 km/h
Zasięg: bojowy 700 km/ do przebazowania 2900 km
Pułap: 18013 m
Prędkość wznoszenia: 330 m/s
Obciążenie skrzydeł: 442 kg/m2
Uzbrojenie: 1 x 30mm GSz-30-1 ze 150 nabojami, do 3500 kg uzbrojenia na 6 pylonach
Samoloty transportowe
An-26
An-26 to podstawowa maszyna transportowa SP Serbii, używana przez 138. Eskadrę, stacjonującą na lotnisku Batajnica. Jeszcze w latach 90. ówczesna Republika Jugosławii posiadała 14 samolotów tego typu. Obecnie w linii pozostają jedynie dwa samoloty. Maszyny mogą przewieźć do 40 żołnierzy w pełnym uzbrojeniu, lub do 24 na noszach. Pierwotnie istniała możliwość przenoszenia do 4 bomb o masie 200-250kg, ale Serbia wycofała je ze stanu.
Podstawowe dane:
Masa własna: 15400 kg
Normalna masa startowa: 23000 kg
Maksymalna masa startowa: 24000 kg
Napęd: 2 x Ivchenko AI-24
Długość: 23,8 m
Wysokość: 8,57 m
Rozpiętość: 29,2 m
Powierzchnia skrzydeł: 74,98 m2
Prędkość maksymalna na 5000 m: 540 km/h
Prędkość przelotowa na 6000 m: 440 km/h
Początkowa prędkość wznoszenia: 480 m/min
Pułap: 7500 m
Ładowność: 5500 kg
PA-34
Serbia zakupiła jeden samolot Piper PA-34 Seneca, który zastąpił w 2012 roku niezdatne do lotu maszyny Do-28D. Samolot otrzymał podwójną rejestrację, cywilną oraz wojskową i został przydzielony do 138. Dywizjonu Transportowego. Przed dostawą samolot przeszedł konwersję w Niemczech, gdzie umożliwiono montaż kamery Leica Geosystems ADS80. System jest wykorzystywany do przygotowywania zdjęć lotniczych na potrzeby Wojskowego Instytutu Geograficznego. Poza tym samolot może być wykorzystywany do szkolenia na maszyny wielosilnikowe oraz do transportu lekkich ładunków i ludzi. Samolot wraz z pakietem szkoleniowym i dodatkowym wyposażeniem kosztował 3,5 miliona dolarów.
Podstawowe dane:
Załoga: 1 pilot
Liczba pasażerów: 5-6
Długość: 8,72 m
Rozpiętość: 11,86 m
Wysokość: 3,02 m
Powierzchnia skrzydeł: 19,39 m2
Masa własna: 1457 kg
Maksymalna masa startowa: 2155 kg
Napęd: 2 x Continental TSIO-360RB
Prędkość maksymalna: 378 km/h
Prędkość przelotowa: 348 km/h
Zasięg: 1611 km
Prędkość wznoszenia: 7,87 m/s
Śmigłowce bojowe
Mi-8/17
Podstawowymi maszynami są helikoptery z rodziny Mi-8/17. Obecnie Serbia posiada 7 maszyn i zamówiła cztery dodatkowe. Śmigłowce noszą lokalne oznaczenie HT-40. W latach 1968-1981 na potrzeby byłej Jugosławii zaimportowano 93 śmigłowce. Część maszyn trafiła do wojska po przejęciu ich z zasobów Policji, a dwa helikoptery w odmianie Mi-17V5 zakupiono od Rosji w 2016 roku. Mówi się o dalszych zamówieniach.
Podstawowe dane:
Załoga: 3 – dwóch pilotów i technik pokładowy
Masa własna: 6388 kg
Masa startowa: 11006 kg
Maksymalna masa startowa: 12 000 kg
Napęd: 2 x Klimov TV2-117
Średnica wirnika: 21,29 m
Długość kadłuba: 18,17 m
Długość z obracającym się wirnikami: 25,24 m
Wysokość: 5,65 m
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Prędkość przelotowa: 180-220 km/h
Pułap: 4500-5500m
Zasięg: 930km
Uzbrojenie: do 1500kg na 6 punktach podwieszeń
SA-342
Umowa na produkcję popularnych niegdyś śmigłowców Gazelle została podpisana z Jugosławią w 1971 roku. Pierwszą partię maszyn wyprodukowano jeszcze we Francji, ale od 1978 roku śmigłowce były już wytwarzane lokalnie. Odmiana SA-341H nosi lokalne oznaczenie H-42, a SA-342L oznaczana jest H-45. Śmigłowce były produkowane w zakładach Soko w Mostarze, a silniki w zakładach „21 maja” zlokalizowanych w pobliżu Belgradu. W sumie na potrzeby Sił Powietrznych Jugosławii wyprodukowano 94 śmigłowce. Podstawowe maszyny to HO-42, natomiast w przypadku dostosowania do zadań ratowniczych śmigłowce nosiły oznaczenie HS-42, maszyny zwiadowcze HI-42, a helikoptery uzbrojone oznaczano jako HN-42. W latach 1986-1991 63 śmigłowce przebudowano do standardu SA-342L z mocniejszymi silnikami (nazwy odpowiednio HO-45 wariant podstawowy i HN-45 uzbrojony).
Podstawowe dane:
Masa własna: 975 kg
Maksymalna masa startowa: 2000 kg
Napęd: 1x Turboméca Astazou IIIB
Średnica wirnika: 10,5 m
Długość kadłuba: 9,53 m
Długość podczas pracy wirników: 11,97 m
Wysokość: 3,18 m
Prędkość maksymalna: 264 km/h
Prędkość ekonomiczna: 238 km/h
Prędkość wznoszenia: 8,5 m/s
Długotrwałość lotu: 3h 17m
Ładowność: 300-600 kg w zależności od załogi
Samoloty i śmigłowce szkolne
Galeb G-2
Maszyny z rodziny Galeb (Mewa) i Jastreb (Jastrząb) były pierwszą generacją nowoczesnych samolotów wyprodukowanych przez Jugosławię lokalnie. Te drugie cechowały się mocniejszymi silnikami. W sumie zbudowano 121 samolotów J-21 w wersji szturmowej, 38 IJ-21 w wersji rozpoznawczej i 18 NJ-21 w wersji dwumiejscowej. Samoloty wycofano z produkcji w 1996 roku, a ich wojskowe oznaczenie to N-60. Następnie w ramach dostosowywania potencjału lotnictwa do traktatów międzynarodowych zdemontowano punkty podwieszeń, systemy celownicze i lekkie karabiny z 20 samolotów. Kontynuowano ich użycie jako nieuzbrojonych lekkich maszyn szkolnych oznaczanych jako N-60Š. Tylko jeden samolot przetrwał kampanię z 1999 roku i znajduje się na stanie ośrodka testowego zlokalizowanego na lotnisku Batajnica.
Podstawowe dane:
Załoga: 1 lub 2
Masa własna: 2670 kg
Normalna masa startowa: 3930 kg
Maksymalna masa startowa: 4280 kg
Napęd: 1 x DMB Viper ASV.11 Mk 22-6
Długość: 10,338 m
Wysokość: 3,28 m
Rozpiętość: 11,62 m
Powierzchnia skrzydeł: 19 m2
Prędkość maksymalna: 788k m/h na 6000 m bez zewnętrznego ładunku
Prędkość przelotowa: 500-600 km/h
Prędkość wznoszenia: 1008 m/min
Pułap: 12000 m
Promień operowania: 290-406 km
Uzbrojenie (zdemontowane: 2 x AN-M3 12,7 mm, do 350kgna 2 pylonach oraz 4 rakiety)
Galeb G-4
G-4 (wojskowe oznaczenie N-62) to kolejny rodzimy samolot powstały w czasach byłej Jugosławii i czerpiący z doświadczeń zdobytych podczas produkcji maszyn Orao. Zbudowano dwa prototypy oraz sześć maszyn podstawowych, które następnie przystosowano do holowania celów powietrznych (N-62T). W latach 1984-1991 powstało 77 samolotów N-62. Do dziś w linii pozostają w Serbii 23 samoloty.
Podstawowe dane:
Załoga: 2
Masa własna: 3250 kg
Maksymalna masa startowa: 6330 kg
Napęd: 1 x licencyjny Rolls-Royce Viper 632-46
Długość: 11,86 m
Wysokość: 4,28 m
Rozpiętość: 9,88 m
Powierzchnia skrzydeł: 19,5m2
Prędkość maksymalna (czysta konfiguracja): 910 km/h
Prędkość maksymalna na wys. 6000 m: 845 km/h
Prędkość wznoszenia na poziomie morza: 2040 m/min
Pułap: 14200 m
Zasięg: 1900 km
Promień operowania: profil nisko-nisko-nisko z zasobnikiem GSz-23 i czterema bombami kasetowymi BL-755 – 386km
Uzbrojenie: Zasobnik z działkiem GSz-23 podwieszany centralnie oraz do 1280 kg na czterech pylonach
LASTA 95
LASTA to samolot przeznaczony do realizowania lotów zapoznawczych, oceny umiejętności pilotażowych, szkolenia podstawowego, nauki akrobacji powietrznej, nawigacji, lotów przy pomocy instrumentów. Może również służyć do podstawowego szkolenia z ostrzału przy pomocy karabinów, pocisków niekierowanych i zrzutu bomb. Serbia posiada na stanie 14 tych opracowanych lokalnie samolotów. Wcześniej zadania te realizowane były przez maszyny UTVA 75.
Podstawowe dane:
Załoga: 1
Masa własna: 888 kg
Maksymalny zapas paliwa: 130 kg
Maksymalna masa startowa: 1210 kg
Napęd: AVCO-LYCOMING AEIO-540-L1.B5D lub opcjonalnie AVCO-LYCOMING AEIO-580-B1A
Rozpiętość: 9,7 m
Długość: 7,96 m
Wysokość: 2,84 m
Powierzchnia skrzydeł: 12,9 m2
Prędkość maksymalna: 320 km/h
Prędkość wznoszenia na poziomie morza: 8,5 m/s
Pułap: 6000 m
Rozbieg: 300 m
Dobieg: 280 m
Zasięg maksymalny: 1160 km
Długotrwałość lotu: 3h
Systemy rakietowe
KUB-M
Jednostki wyposażone w system KUB-M stacjonują w miastach Nowy Sad, Nis i Kragujevac. Strategiczny przegląd obronny przeprowadzony w Serbii wskazał pilną konieczność zmodernizowania systemów KUB-M do 2010 roku. Miała ona opierać się o instalację systemów pozwalających na działanie pasywne w przypadku zagrożenia wystawienia na systemy zakłócania elektronicznego, gdy przeciwnik posiada przewagę w powietrzu. Pierwotny system został wprowadzony do służby w 1975 roku. Ostatecznie modernizację zrealizowano w 2015 roku (oznaczenie KUB-M2). W sumie na wyposażeniu Serbii znajduje się 12 baterii.
Neva-M
Serbska armia wyposażona jest w systemy Neva-M, które w latach 1982-2007 były rozlokowane wokół Belgradu. W trakcie interwencji NATO system okazał się na tyle skuteczny, że zestrzelił samolot F-117 i F-16C.
Serbowie zmodernizowali system do standardu Neva-M1T, który jest zaadaptowany do działania w obszarze silnego zakłócania przez siły przeciwnika przy jego przewadze w powietrzu. Dodatkowo pasywny system namierzania, dzięki systemom elektro-optycznym oraz wskaźnikowi laserowemu pozwala, atakować cele bez ujawniania własnej lokalizacji. Na wyposażeniu sił przeciwlotniczych znajduje się 8 baterii.
Systemy radarowe
System S-600
Produkcji brytyjskiej, składa się z dwóch radarów – poszukiwawczego S-605 oraz wskazującego wysokość S-613, które są podłączone do automatycznego systemu przekazywania zebranych informacji. Całość jest mobilna, co pozwala na szybką relokację w razie wystąpienia zagrożenia. Walnie przyczyniło się to do w miarę skutecznego funkcjonowania w trakcie ofensywy realizowanej przez NATO.
AN/TPS-70
AN/TPS-70 to system produkcji amerykańskiej (Westinghouse, obecnie Northrop Grumman), pozwalający na śledzenie do 500 celów, wskazywanie odległości, wysokości i azymutu. System rejestruje również dane swój-obcy dla obiektów znajdujących się na wysokości od 0 do 100 000 stóp i w odległości do 240 mil. Radar może przekazywać surowe jak i opracowane dane. Opracowanie ich polega na zebraniu informacji, odfiltrowaniu zakłóceń, odfiltrowaniu danych śledzenia oraz połączenie informacji w przypadku wersji wieloradarowej. Cztery radary tego typu zostały wyprodukowane w 1983 roku. Podczas ataków NATO Serbowie ustawicznie przemieszczali swoje zestawy radarowe, co umożliwiło ich bezpieczne operowanie i uchroniło trzy z nich przed zniszczeniem. Po wojnie dokupiono od Słowenii jeszcze dwie dodatkowe sztuki. System jest kompatybilny z rozwiązaniami natowskimi i dane z niego pochodzące mogą być łatwo wpięte w sieć sojuszu.
Lotnictwo w Serbii po interwencji NATO
Rozpad Jugosławii i zaistniała po tym wydarzeniu zapaść gospodarcza odcisnęła się wyraźnym piętnem na możliwościach lotnictwa wszystkich krajów regionu. Nie inaczej było w przypadku Serbii. Już interwencja NATO pokazała, że stan parku maszynowego jest opłakany i w zasadzie długotrwałość oporu, jaki pokazała Serbia można przypisać żołnierzom i ich umiejętnościom, a nie posiadanemu sprzętowi. Już wtedy występowały problemy z częściami zamiennymi i utrzymywaniem posiadanych samolotów w stanie gotowym do lotów. W sumie utracono sześć samolotów z czego 5 przypisuje się zestrzeleniom w powietrzu, a jeden został strącony w wyniku ostrzału własnego. Nietrudno się domyślić, że po zakończeniu kampanii sytuacja gospodarcza w regionie się nie poprawiła. Zniszczenia jakim uległ kraj tylko pogłębiły ten stan. W efekcie tego już w 2004 roku Serbia i Czarnogóra, występujące wtedy jeszcze jako jedno państwo, zostały zmuszone do zawieszenia lotów ostatniego sprawnego samolotu MiG-29. Kampanię NATO przetrwały 4 samoloty w odmianie jednomiejscowej oraz jedna maszyna dwumiejscowa (11 zniszczonych na ziemi lub w powietrzu). Proces utrzymywania zdolności do lotów tych samolotów nie przebiegał zgodnie z wymaganiami i wprowadzano jedynie wybiórcze naprawy, a według dostępnych informacji żadna z maszyn otrzymanych w 1987 roku nie przeszła do roku 2004 gruntownego przeglądu. Poza stanem technicznym samolotów w tamtym czasie prawdziwym problemem były też koszty operowania lotnictwa, a w zasadzie koszty paliwa, które stanowiło poważny fragment całego budżetu obronnego.
W związku z powyższym zadania obrony własnej przestrzeni powietrznej spadły na wiekowe MiG-21, które pozostają w służbie do dziś. Już wtedy (2004 rok) mówiło się o konieczności zakupu przynajmniej kilkunastu samolotów, a jedną z branych pod uwagę opcji – był leasing.
Rok później, w kwietniu 2005 roku pojawiła się możliwość sprzedaży 24 samolotów G-4 Super Galeb do Libii. Zakładano przegląd maszyn oraz doprowadzenie ich do standardu G-4MD. Samoloty miały pełnić rolę maszyn przejściowych do czasu zakupienia przez Libię nowych platform. Modernizacja zakładała zabudowanie nowoczesnych systemów nawigacyjnych oraz awioniki typu glass cockpit. W porównaniu z wersją podstawową G-4, odmiana G-4M charakteryzowała się czterema wzmocnionymi punktami podwieszeń oraz możliwością wystrzeliwania pocisków powietrze-powietrze R-60 z końcówek skrzydeł.
W styczniu 2005 roku Serbia i Czarnogóra przeznaczyły 10 milionów euro (później podawano 30 milionów) na przegląd i modernizację pięciu samolotów MiG-29, jakie jeszcze znajdowały się na stanie. Dodatkowo z tej puli zamierzano przeprowadzić przegląd jednej maszyny An-26. Naprawy wykonano w Rosji i objęły instalację nowych systemów komunikacyjnych, nawigacyjnych i identyfikacyjnych, co pozwoliło na udział samolotów w międzynarodowych ćwiczeniach.
W listopadzie 2006 roku doszło do reorganizacji struktury sił powietrznych i powołania pierwszego skrzydła (204. Skrzydło) na lotnisku Batajnica. Drugie powołano na lotnisku Ladevci w centralnej Serbii. W wyniku wcześniejszego rozdzielenia Serbii i Czarnogóry większość zdolnych do lotu samolotów G-4 i ponad tuzin SA341/342 zostawiono na lotnisku w Podgoricy, w ramach podziału dostępnego parku maszynowego.
Trend związany z odbudową lotnictwa został podtrzymany w 2007 roku. Głównym celem programu było zwiększenie liczby godzin w powietrzu wśród pilotów. Powrót samolotów MiG-29 po remontach zaplanowano na 2008 roku. Celem sił powietrznych było uzyskanie 30-40 godzin w powietrzu na pilota co byłoby ogromnym skokiem w porównaniu z średnio 5 godzinami w 2005 roku i 13 godzinami w 2006. Wzrost nalotu był możliwy dzięki zabezpieczeniu większej ilości paliwa dla lotnictwa.
Wspomniane reformy strukturalne wynikały z chęci integracji Serbii ze strukturami międzynarodowymi i przystąpieniem do programu Partnerstwo dla Pokoju firmowanego przez NATO. Zaczęła się również współpraca z lotnictwem Stanów Zjednoczonych. Utrata samolotów G-4 i ośrodka szkoleniowego w Podgoricy były poważnym ciosem dla całego programu szkolenia pilotów i kluczowym stało się doprowadzenie do przydatności do lotu dodatkowych samolotów G-4.
W 2007 roku zakupiono wyposażenie SAR dla 4 śmigłowców, rozważano zakup nowej maszyny turbośmigłowej, gdyby program Lasta nie uzyskał znacznego przyspieszenia. Zapowiadano również rozpoczęcie pod koniec 2007 lub w 2008 roku programu zakupu nowych samolotów bojowych.
W czerwcu 2008 roku okazało się, że program modernizacji i przeglądu samolotów MiG-29 nie przebiega zgodnie z planem. Za opóźnienia obwiniano stronę rosyjską. Z informacji jakie wtedy napływały wynikało, że samoloty dalej były testowane i nie wykonano na nich wszystkich założonych prac. Pierwsza z modernizowanych maszyn wzniosła się w powietrze w lutym tego roku, a pozostała czwórka miała pójść w jej ślady do końca roku.
We wrześniu 2008 roku poinformowano, że Serbia negocjuje z Bośnią zakup siedmiu samolotów J-22 i G-4, które nie latały już od wielu lat i Bośniacy stanęli przed wyborem zezłomowania samolotów lub przyjęcia oferty Serbii. W tym samym miesiącu w wyniku wypadku na samolocie G-4 zginął płk Istvan Kanas, główny pilot testowy Serbii. Miesiąc później pojawiły się informacje o szkoleniu serbskich żołnierzy w Izraelu, które miało przygotować ich do obsługi bezzałogowych statków latających Orbiter. Według przekazywanych ówcześnie informacji Serbia zakupiła 10 tych niewielkich aparatów oraz mówiło się o przetargu na znacznie większą maszynę.
W lutym 2009 roku dokonano oblotu samolotu Utva Lasta 95 (Lasta 3), który miał umożliwić realizację szkolenia pilotów na poziomie podstawowym. Serbia chciała zakupić 15 samolotów tego typu, mających zastąpić starsze maszyny Utva-75. W grudniu 2007 roku Irak zamówił 20 samolotów tego typu (wszystkie ostatecznie otrzymał).
W czerwcu 2010 roku Serbowie wyrazili zainteresowanie samolotami Eurofighter Typhoon w odmianie Tranche 3, jako jednym z potencjalnych następców maszyn MiG-29. Mówiło się wtedy o zakupie 20 samolotów. W kwietniu Eurofighter odpowiedział na zapytanie, a przedstawiciele rządu odwiedzili fabrykę samolotów w czerwcu.
W październiku 2010 roku Serbowie odebrali cztery maszyny Soko G4 Super Galeb od Czarnogóry. W wyniku podpisanej umowy w zamian za sześć maszyn oraz części zamienne do śmigłowców Mi-8 Serbowie przekazali część udziałów w firmie Novi Prvoborac, wyposażenie lotniskowe i dokumentację.
W grudniu 2011 roku odebrano pierwsze dwa egzemplarze samolotów Lasta 95, bazujące na drugim prototypie (nowocześniejsza wersja w porównaniu z tą sprzedaną Irakowi). W tym samym czasie gen. Zivak sygnalizował chęć zakupu śmigłowców Mi-17, które miałyby uzupełnić dwa odnowione egzemplarze niedawno wprowadzone do służby.
W styczniu 2012 roku oficjalnie odebrano jeden egzemplarz samolotu Piper Seneca V, który zastąpił dwa niesprawne samoloty Dornier Do-28D, przhocwywane na lotnisku Batajnica.
We wrześniu 2012 roku Serbowie pokazali makietę samolotu Kobac – odmianę szturmową maszyn szkolnych Lasta 95. Najważniejszą zmianą w porównaniu z pierwowzorem było zainstalowanie silnika turbośmigłowego oraz dodanie zbiorników paliw na końcach skrzydeł. Dzięki nowej jednostce napędowej maksymalna masa startowa wzrosła do 1650 kg. Samolot posiada w sumie cztery punkty podwieszeń pod skrzydłami oraz jeden centralny podkadłubowy.
W kwietniu 2013 roku pojawiły się informacje o finalizowaniu umowy na zakup sześciu samolotów MiG-29M/M2 oraz dwóch maszyn Mi-17. Wcześniej mówiło się o 12 maszynach (najpewniej 6 jednomiejscowych i 6 dwumiejscowych), ale w związku z ograniczeniami budżetowymi zdecydowano się zmniejszyć zamówienie o połowę. W tamtym czasie nadal za patrolowanie serbskiej przestrzeni powietrznej odpowiadały samoloty MiG-21 (najmłodsze w służbie od 30 lat), a nadal trwało przywracanie zdolności do realizacji zadań na odnowionych MiG-29.
W lipcu 2016 roku Serbowie odebrali dwie maszyny Mi-17V5. Jak podkreślali analitycy była to pierwsza dostawa nowych helikopterów od 25 lat. Maszyny zakupiono za 28 milionów dolarów i wzmocniły one już posiadaną flotę Mi-17 (1 szt.) i Mi-8T (6 szt.). Według szacunków starsze maszyny będą wycofywane w latach 2017-2019.
W związku z powyższym Serbowie w styczniu 2017 roku podpisali umowę na zakup dziewięciu śmigłowców H145M, które trafią do Sił Powietrznych oraz do Policji. Dostawy mają być zrealizowane w latach 2018-2019. Uważa się, że do SP trafi sześć maszyn, a do policji pozostała trójka. Nie wiadomo jednak, czy wszystkie będą w tym samym standardzie, czy może Policja otrzyma cywilną odmianę.
Również w styczniu pojawiła się informacja o chęci przekazania przez Białoruś ośmiu samolotów MiG-29 oraz dwóch systemów Buk-M1. Uzbrojenie miało być przekazane bezgotówkowo jako darowizna, ale maszyny mają przejść modernizacje i przegląd na Białorusi, za co muszą zapłacić Serbowie. Szacuje się, że samoloty oraz systemy rakietowe zostaną włączone do linii w 2018 roku. Najprawdopodobniej system Buk-M1 zostanie doprowadzony do standardu Buk-MB (tożsamy z wersją z Azerbejdżanu). Wisienką na torcie mógłby okazać się zakup znajdujących się na Białorusi systemów S-300V i S-300PG.
W lipcu pokazano opracowywany lokalnie hybrydowy system przeciwlotniczy na podwoziu kołowym wyposażony w szybkostrzelne działo Bofors 40 mm L/70 zamontowane tuż za kabiną wraz z systemem rakietowym klasy ziemia-powietrze. Dla poprawy celności ognia pojazd wyposażono w wysuwane stabilizatory hydrauliczne. Działo posiada laserowy wskaźnik odległości oraz system celowania zdolny uchwycić cel w dzień i w nocy.
Z kolei we wrześniu 2017 roku pojawiła się informacja, iż serbskie H145M będą pierwszymi maszynami tego typu wyposażonymi w modułowy system uzbrojenia HForce, oferowany przez Airbus Helicopters. Według Airbusa cztery z zamówionych maszyn mają być wyposażone w pakiet uzbrojenia, w skład którego wchodzi wyrzutnik rakiet 70mm, zasobnik z karabinem maszynowym oraz komputer misji Rockwell Collins. Również we wrześniu Serbowie uziemili swoje MiG-29 i w ramach systemu dyżurowania alarmowego wystawione musiały zostać samoloty MiG-21UM, zmodyfikowane do przenoszenia pocisków R-60.
W październiku po wielu latach prób i starań Serbia odebrała wreszcie sześć maszyn MiG-29, które zostały przekazane nieodpłatnie przez Rosję. O ile same samoloty pozyskano bezgotówkowo, o tyle Serbia musiała podpisać kontrakt na serwisowanie nowych i już posiadanych samolotów, który wart jest około 212 milionów dolarów. Nie wykluczono również dalszej modernizacji samolotów w przyszłości. Dwie z dostarczonych maszyn są dwumiejscowe. O ile jest to znaczne wzmocnienie posiadanego parku maszynowego, o tyle w kontekście wieku samolotów nie można mówić o znaczącej poprawie. Posiadana czwórka samolotów jest z serii wyprodukowanej w 1987 roku, a nowa szóstka pochodzi z lat 1989-1991. W związku z tym nie można mówić o długotrwałym użytkowaniu tych maszyn i zakupione samoloty należy traktować jako dalszy etap przejściowy do czasu nabycia zupełnie nowych maszyn, zwłaszcza że w porównaniu z konstrukcjami zachodnimi samoloty te zazwyczaj latają mniej.
W tym samym miesiącu pojawiły się informacje o modernizacji serbskich systemów przeciwlotniczych. Systemy średniego zasięgu mają zostać unowocześnione siłami lokalnego przemysłu, a NEVA i KUB-M mają otrzymać „znaczące” usprawnienia. Pojawiły się również informacje o możliwym zakupie systemów Buk i być może nawet S-300.
W listopadzie 2017 roku Serbia poinformowała o planach modernizacji rodziny samolotów Orao. Ma to pozwolić na ich dalsze użytkowanie aż do roku 2039. Wcześniej zmieniono priorytety i zdecydowano, że Orao mają pierwszeństwo przed modernizacją samolotów G-4 Super Galeb. Celem modernizacji jest uczynienie z samolotów platform zdolnych do przenoszenia inteligentnego uzbrojenia. Przebudowa będzie się wiązała z zapewnieniem odpowiednich systemów zdolnych do wskazywania celów i operowania samolotu w każdych warunkach pogodowych w dzień jak i w nocy. Wszystko wskazuje na to, że będzie to całkowita przebudowa z nową awioniką, nowymi komputerami misji, układem glass cockpit oraz wdrożeniem systemu HOTAS. Zadania podczas realizacji misji będą dzielone pomiędzy pilota i oficera systemów uzbrojenia siedzącego na tylnym fotelu. Po raz pierwszy maszyna została zaprezentowana jako demonstrator technologii NJ-22 w kwietniu 2016 roku i wtedy mówiło się o niej Orao 2.0.
W kontekście wyraźnego zwrotu w kierunku Rosji wydaje się, że zakup samolotów bojowych z państw zachodnich jest coraz mniej możliwy. Zwłaszcza, że Serbowie otrzymali już pulę samolotów MiG-29, a kolejna partia najpewniej trafi do sił powietrznych w przyszłym roku. W związku z tym obserwować możemy powolny trend odzyskania wpływów Rosji na Bałkanach, a przynajmniej silnego przyczółka w tym rejonie.
Krzysztof Kuska
Zdjęcie: SP Serbii