Kategorie
1918-1939

Lotnictwo Polskie – narodziny i rozwój

Doświadczenia wyniesione z okresu 1919/20 z wojny z Ukraińcami i Rosją wskazywały, że lotnictwo, jako nowy rodzaj broni, musi być przygotowane do działań wielozadaniowych. Powinno ono zabezpieczać łączność między dowództwami wojsk lądowych, prowadzić stałe rozpoznanie manewru wojsk przeciwnika, być zdolne do wykonywania nalotów bombowych i szturmowych na jego zgrupowania wojskowe i węzły kolejowe, jak również skutecznie przeciwdziałać operacjom jego lotnictwa.

Aby lotnictwo mogło sprostać tym zadaniom, musi mieć zapewniony stały dopływ nowego sprzętu technicznego, ludzi oraz potrzebnych materiałów pędnych i smarów. Ponadto, jak wykazywały doświadczenia wojenne, winno ono posiadać taką organizację, żeby każda jednostka lotnicza miała swój transport samochodowy. Brak odpowiedniej ilości samochodów uniemożliwiał bowiem planowy manewr eskadrami, które posługując się wówczas transportem kolejowym, nie zawsze przybywały na czas w określone miejsce i często traciły kontakt z dowództwem obsługiwanej armii polowej. Wreszcie okres wojenny wykazał, że operatywne działanie lotnictwa jest możliwe jedynie w wypadku oparcia go o mocne własne zasoby i podwaliny, jakimi są dobrze zorganizowane szkolnictwo lotnicze i sprawnie działający własny przemysł.

Na rozwój lotnictwa i wyposażenia go we własny sprzęt techniczny potrzebne były jednak odpowiednie nakłady inwestycyjne, których na początku lat dwudziestych w Polsce brakowało. W tej sytuacji unowocześnienie lotnictwa postępowało bardzo wolno. W pierwszej kolejności, po zawarciu pokoju w Rydze, lotnictwo nasze zostało zreorganizowane. I tak, opierając się na dotychczas utworzonych eskadrach, sformowano w 1921 r. w Warszawie 1 pułk lotniczy, pod dowództwem ppłk. Camillo Periniego, w Krakowie powstał 2 pułk lotniczy pod dowództwem ppłk. Ernesta Cieślewskiego, a w Poznaniu ppłk Serednicki sformował 3. pułk lotniczy.

W latach następnych powstały dalsze pułki. W maju 1924 r., po rozformowaniu Oficerskiej Szkoły Obserwatorów i Strzelców Lotniczych, utworzono w Toruniu pod dowództwem płk. pil. Florera 4. pułk lotniczy (dalsze szkolenie obserwatorów przejęła OSL). W marcu 1925 r. rozpoczęto formowanie, pod dowództwem płk. pil. Jerzego Kossowskiego, 11 pułku myśliwskiego w Lidzie (w rok później pułk ten został przemianowany na 5 pułk lotniczy). Z kolei, w maju tegoż roku, sformowano 6 pułk lotniczy we Lwowie pod dowódzwem płk. pil. C. Periniego.
Pułki te były jednostkami mieszanymi i w skład ich wchodziły dywizjony liniowe, myśliwskie, niszczycielskie, towarzyszące i szkolne. Liczba pułków do wybuchu wojny nie uległa zmianie i stanowiły one podstawowy trzon lotnictwa.

Przygotowanie personelu latającego i technicznego odbywało się w kilku ośrodkach szkolnych. W 1921 roku w składzie lotnictwa znajdowały się: Niższa Szkoła Pilotów w Bydgoszczy, Wyższa Szkoła Pilotów w Grudziądzu oraz Szkoła Obserwatorów i Strzelców Lotniczych w Toruniu, natomiast szkoły obsługi lotniczej w Warszawie i Poznaniu zostały wówczas rozformowane, a na ich miejsce powołano szkoły mechaników lotniczych przy zapasowych dywizjonach lotniczych w Warszawie i Krakowie. Wymienione ośrodki szkolenia kadr lotniczych przetrwały bez zmian do 1924 r. (w maju tegoż roku, jak nadmieniłem wyżej, została rozformowana Szkoła Obserwatorów i Strzelców Lotniczych w Toruniu). W listopadzie 1925 r. powstała w Grudziądzu, pod dowództwem płk. Florera, Oficerska Szkoła Lotnicza, zalążek istniejącej do dziś szkoły dęblińskiej. W tym czasie w Bydgoszczy, obok Niższej Szkoły Podoficerów Pilotów, zorganizowano Szkołę Mechaników Lotniczych, która przejęła agendy szkół mechaników lotniczych przy dywizjonach zapasowych w Warszawie i Krakowie. W rok później Niższa 'Szkoła Pilotów została przemianowana na Centralną Szkołę Podoficerów Pilotów. Zmiany te miały niewątpliwie związek z istniejącym już wtedy projektem scentralizowania całego wyszkolenia oficerów lotnictwa w Dęblinie, a podoficerów lotnictwa w Bydgoszczy.

W latach trzydziestych szkolenie kadr lotniczych zostało ustabilizowane i odbywało się ono w kilku ośrodkach. W Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie, w skład którego wchodziła utworzona w 1925 r. Oficerska Szkoła Lotnicza, szkolono oficerów pilotów i obserwatorów. W Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa w Bydgoszczy szkolono podoficerów pilotów i mechaników lotniczych. W Szkole Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu, przemianowanej w 1937 r. na Kurs Wyższego Pilotażu, doskonalono pilotów myśliwskich oraz szkolono strzelców pokładowych i rusznikarzy. Wreszcie w jesieni 1934 r. została zorganizowana Szkoła Podchorążych Lotnictwa w Bydgoszczy w celu szkolenia bardzo potrzebnych w pułkach oficerów-inżynierów lotnictwa. W grudniu 1936 r. szkolę tę przeniesiono do Warszawy, gdzie były lepsze warunki lokalizacji i możliwości zatrudnienia potrzebnej kadry profesorskiej z wyższych uczelni.

Ponadto w celu wyszkolenia potrzebnych lotnictwu oficerów sztabowych utworzono w lipcu 1936 r. w Warszawie Wyższą Szkołę Lotniczą (przy Wyższej Szkole Wojennej). W 1937 r. wszystkie szkoły lotnicze, z wyjątkiem Wyższej Szkoły Lotniczej, podporządkowane zostały powołanej wówczas Komendzie Grupy Szkół Lotniczych, co w sposób zasadniczy usprawniało całokształt organizacji szkolenia młodych zastępów lotników. Jednocześnie przemianowano wówczas Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie na Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 oraz Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa w Bydgoszczy na Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2. W rok później ośrodek ten przeniesiono z Bydgoszczy do Krosna na nowo wybudowany węzeł lotnisk, co wynikało z potrzeby odsunięcia go od granicy z Niemcami hitlerowskimi, wykazującymi coraz wyraźniej swoje agresywne zamierzenia wobec Polski. Z tego też powodu przeniesiono na wiosnę 1939 r. ośrodek wyższego pilotażu w Grudziądzu na lotnisko Ułęż pod Dęblinem.

W ocenach podstawowego wyszkolenia lotniczego panuje dość zgodny pogląd, że było ono na wysokim poziomie organizacyjnym i fachowym. Już w 1938 r. Inspektor Obrony Powietrznej Państwa gen. Józef Zając oceniał personel bojowy lotnictwa jako wysoko wartościowy moralnie i fachowo. Sami lotnicy potwierdzali tę ocenę udziałem w ćwiczeniach i manewrach wojskowych oraz w licznych zawodach lotniczych. I tak w 1922 r., podczas pierwszych krajowych zawodów lotniczych, wysoką klasę w opanowaniu pilotażu wykazał por. pil. Stefan Pawlikowski, późniejszy dowódca Brygady Pościgowej podczas kampanii wrześniowej 1939 r., a następnie dowódca polskiego lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii, gdzie zginął w locie bojowym w 1942 roku. Szczególnie głośny stał się lot por. Bolesława Orlińskiego i sierż. Kubiaka w 1926 r., z Warszawy do Tokio i z powrotem, na jednosilnikowym dwupłatowcu Bréguet XIX, co na owe czasy było sukcesem na miarę światową. Ten sam Orliński, już niemłody, dowodził później w Anglii 305. polskim dywizjonem bombowym. Dwa lata później, w rok po słynnym przelocie przez Atlantyk (1927 r.) pilota amerykańskiego — Lindberga, tego samego wyczynu próbowali dokonać kpt. pil. Ludwik Idzikowski i kpt. Kazimierz Kubala na samolocie „Amiot 123″. Niestety — defekt silnika i przymusowe lądowanie zmusiło ich do odłożenia śmiałego zamiaru do następnego roku. Ale i wówczas próba przelotu przez Atlantyk Polaków kończy się niepowodzeniem — kpt. Idzikowski zginął, a Kubala został ranny w katastrofie lotniczej na Azorach. Dopiero w cztery lata później (1933 r.) triumf w tym trudnym przelocie święcił kpt. pil. Stanisław Skarżyński, który dwa lata wcześniej odniósł sukces w locie dookoła Afryki. Ten sam Skarżyński był podczas kampanii wrześniowej 1939 r. szefem sztabu lotnictwa Armii „Pomorze”, a później komendantem stacji w Lindholmie (W. Brytania); zginął w locie bojowym w czerwcu 1942 r. Sławne są u nas nazwiska por. pil. Franciszka Żwirki i inż. Stanisława Wigury, którzy współdziałając w szlachetnej rywalizacji o opanowanie przestworzy zajęli I miejsce podczas Challenge’u w Berlinie w 1932 r. na samolocie polskiej konstrukcji RWD-6. (Dwa tygodnie później — 11 września 1932 r. — Żwirko i Wigura zginęli w katastrofie samolotowej pod Cierlickiem Górnym w Czechosłowacji). W dwa lata później podobne międzynarodowe zwycięstwo odnieśli kpt. pil. Jerzy Bajan i sierż. mechanik Pokrzywka zajmując I miejsce oraz pilot „Lotu” Stanisław Plonczyński z mechanikiem Ziętkiem — II miejsce.

Również w innych dziedzinach sportu lotniczego Polacy zdobywali rekordy. Na przykład w szybownictwie — Tadeusz Góra w czasie wojny pilot bojowy, po 1945 roku oficer lotnictwa w kraju, dokonał w 1938 r. najdłuższego w tym czasie w Europie przelotu szybowcowego (ponad 500 km), za co otrzymał od FAI Medal Lilienthala. Ponadto w zawodach balonowych o puchar Gordon-Benetta wsławiło się wielu Polaków, a wśród nich Zbigniew Burzyński i Franciszek Hynek, którzy w rezultacie kilku kolejnych zwycięstw puchar ten zdobyli na własność dla Polski.

Obok lotnictwa wojskowego powstało w Polsce lotnictwo cywilne, a ponadto zaczęły działać pierwsze wytwórnie samolotów. W roku 1921 uruchomiono pierwsze połączenia lotnicze Warszawy z zagranicą na trasie Warszawa—Praga—Strasburg—Paryż, zrealizowane przez towarzystwo lotnicze „France—Roumanie”. W rok później przy pomocy towarzystwa „Aerolloyd” przystąpiono do organizowania lotniczej komunikacji wewnątrz kraju. W 1929 r. utworzono własne przedsiębiorstwo, które pod nazwą Polskie Linie Lotnicze „Lot” nawiązało komunikację z wieloma krajami.

Polskie Linie Lotnicze „Lot” miały w przededniu wojny 26 maszyn, w tym dwa samoloty „Douglas” DC-2, jeden typu „Junkers” Ju-52, osiem „Lockheed-Electra” L-14, siedem „Lockheed Electra” L-10 oraz osiem samolotów do celów fotogrametrii. Pod względem długości lotniczej sieci komunikacyjnej i liczby przewożonych pasażerów Polska zajmowała ósme miejsce w Europie, co na owe czasy było niemałym osiągnięciem.
W latach międzywojennych lotnictwo z roku na rok zdobywało sobie coraz większą popularność w społeczeństwie. Rezultatem tego było utworzenie w 1923 r. społecznej organizacji pod nazwą Liga Obrony Powietrznej Państwa (LOPP), która później przyjęła nazwę — Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Organizacja ta, widząc potrzebę rozwoju lotnictwa, gromadziła fundusze i finansowała poczynania zmierzające do rozbudowy bazy lotniczej w kraju. Natomiast rozwojem sportu lotniczego i przygotowaniem młodzieży do służby w lotnictwie wojskowym i cywilnej komunikacji lotniczej zajął się powstały w 1927 r. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Rozwój lotnictwa wojskowego i organizacja szkolenia w znacznym stopniu były uzależnione od ilościowego i jakościowego stanu sprzętu. Szybko zużywający się i starzejący sprzęt oraz rosnące wymagania taktyczno-techniczne zmuszały do odnawiania posiadanych płatowców. Początkowo problem ten rozwiązywano przez zakup samolotów i silników we Francji. Nie można było tego inaczej rozwiązać, ponieważ polski przemysł lotniczy był wówczas w powijakach. Znacznych zakupów sprzętu francuskiego dokonali dwaj kolejni szefowie Departamentu Lotnictwa francuski gen. Leveque i gen. W. Zagórski w latach 1923-1926.

Płk L. Rayski — nowy szef departamentu lotnictwa od 1927 r. przyjął więc od swych poprzedników znaczne ilości sprzętu bojowego, bo około 800 samolotów. Samoloty te przedstawiały jednak mierną wartość z uwagi na przestarzałą konstrukcję. W związku z tym, dążeniem nowego szefa lotnictwa było wyprodukowanie własnych samolotów. Na początku lat dwudziestych przystąpiły do produkcji samolotów pierwsze wytwórnie lotnicze „Plage i Laśkiewicz” w Lublinie oraz okresowo wytwórnia „Samolot” w Poznaniu. W kilka lat później powstała Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej oraz Państwowe Zakłady Lotnicze na Okęciu w Warszawie.

W latach trzydziestych państwo wykupiło znaczną część prywatnych wytwórni samolotów i jednocześnie, na krótko przed wojną, przystąpiło do budowy zakładów lotniczych w Mielcu i Rzeszowie. Rozwijanie własnej myśli konstrukcyjnej godne jest pochwały, ale pod warunkiem, że nie opóźnia, lecz przyspiesza proces produkcji nowoczesnych samolotów. Niestety u nas sytuacja przedstawiała się niezbyt pomyślnie. Niekończące się eksperymentowanie, rozbieżności między wymogami techniczno-wyczynowymi, a potrzebami funkcjonalnymi zmuszały do wielokrotnych przeróbek; a nawet całkowitych zmian konstrukcyjnych. Dochodziło do wręcz paradoksalnych sytuacji, gdy prototyp, legitymujący się wyjątkowymi wyczynami, wchodził do seryjnej produkcji, był często samolotem pozostającym w tyle za przeciętną w skali światowej.

Pierwsze samoloty polskiej konstrukcji zaczęto wprowadzać w skład uzbrojenia w 1928 r. Były to samoloty szkolne „BM” konstrukcji inż. Ryszarda Bartla i „PWS” konstrukcji zespołu inż. Stanisława Cywińskiego oraz łącznikowe RWD-8 zespołu inżyniera Stanisława Rogalskiego. Potem pojawiły się w eskadrach samoloty myśliwskie P-7, a następnie ulepszone ich wersje P-11, konstrukcji Zygmunta Puławskiego i W. Jakimiuka. W 1933 r. przystąpiono do seryjnej produkcji samolotów towarzyszących R-XIII konstrukcji inż. Jerzego Rudlickiego. Potem pojawiły się samoloty rozpoznawcze PZL-23 „Karaś”, inż. S. Praussa i towarzyszące RWD-14 „Czapla”, zespołu inż. Rogalskiego oraz bombowce PZL-37 „Łoś” konstrukcji J. Dąbrowskiego.

Wraz z wprowadzeniem do linii samolotów polskiej konstrukcji zaczęto pośpiesznie wycofywać przestarzały sprzęt francuski, nie nadający się już praktycznie do latania. W związku z tym na początku 1936 r. powstała paradoksalna sytuacja. Stary sprzęt został wycofany i zalegał aż do 1939 r. magazyny, natomiast nowe samoloty napływały do pułków bardzo wolno i w małych ilościach.

W rezultacie tego stan liczebny samolotów w pułkach zmniejszył się w końcu lat trzydziestych o około 50%, w porównaniu do 1927 r. Było to spowodowane ograniczonymi funduszami na lotnictwo oraz nieudolnością władz państwowych, które nie doceniając zagrożenia państwa sprzedawały znaczne ilości samolotów za granicę. Np. nowoczesne myśliwce P-24 konstrukcji W. Jakimiuka oraz samoloty rozpoznawcze PZL-43, konstrukcji S. Praussa eksportowano jeszcze w 1939 r. do Bułgarii i Grecji ((W latach 1932-39 sprzedano około 250 samolotów, w tym ponad 200 myśl. P-11 i P-24 do Rumunii, Bułgarii, Grecji i Turcji oraz 42 rozpoznawcze P-43 do Bułgarii)). Władze lotnicze proponowały wstrzymać w 1939 r. samoloty przeznaczone na eksport nawet kosztem kar konwencjonalnych, ale szef Sztabu Głównego wolał zostać dostawcą solidnym — nawet ze szkodą dla własnego kraju — i przyjęte wcześniej zamówienie wykonać. Część historyków uzasadnia co prawda eksport samolotów za granicę brakiem śmigieł i silników, ale argumenty te są nieprzekonywające. Dynamicznie rozwijające się państwowo zakłady były w stanie problem ten rozwiązać.

Rodzimy park lotniczy stanowił podstawę w szkoleniu personelu latającego, który drogę do wojskowych maszyn zaczynał przeważnie od uczenia się latania na szybowcach i lekkich samolotach w regionalnych aeroklubach. Dzięki temu zdołano przed wojną wyszkolić wysokiej klasy pilotów, którzy mężnie walczyli we wrześniu 1939 r. oraz w latach następnych na innych polach bitew. Należy także zaznaczyć, że będący w rozbudowie lotniczy przemysł zapewniał realizację podjętego przez wojskowe władze w 1936 r. planu rozbudowy i modernizacji lotnictwa do 1942 r. W planie tym skorygowanym na wiosnę 1939 r. zakładano zwiększenie ilościowe całości lotnictwa, a zwłaszcza jego unowocześnienie. Początek owej modernizacji dały wprowadzone w końcu 1938 r. do wyposażenia lotnictwa dwusilnikowe średnie bombowce P-37 „Łoś”, odpowiadające ówczesnym standardom nowoczesności. W owym czasie podjęto też wzmożony wysiłek w przyśpieszenie produkcji następnych, nowoczesnych bombowców — Żubr, Miś, Sum oraz samolotów myśliwskich — Jastrząb, Wilk, Sokół i Lampart. Realizacja tych ambitnych zamierzeń wymagała jednak spokoju na 2-3 lata. Tymczasem wybuch wojny od kryzysu czechosłowackiego stawał się coraz bardziej nieuchronny. Natomiast polskie lotnictwo, co stwierdzono podczas ćwiczeń i manewrów, posiadało w wyposażeniu wiele samolotów nie nadających się do użytku na polu walki. Pragnąc zaradzić krytycznej sytuacji podjęto wtedy słuszną decyzję niezwłocznego dozbrojenia lotnictwa maszynami z importu z Francji i Wielkiej Brytanii, ale te samoloty wskutek napaści przez Niemcy na Polskę 1 września 1939 r. nie dotarły na uzupełnienie naszego lotnictwa.

płk dr hab. Izydor Koliński

Bibliografia:
Czesław M. Zbierański, O narodzinach Lotnictwa Polskiego, New York 1958.
Izydor Koliński, Lotnictwo Polskie w służbie Ojczyźnie, Warszawa 1969.
Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939, pod redakcją I. Kolińskiego, Warszawa 1978.

Autor: płk dr hab. Izydor Koliński

Izydor Koliński - doktor habilitowany nauk wojskowych, pułkownik, specjalista z dziedziny lotnictwa wojskowego, służył w 5 pułku Lotnictwa Szturmowego, 8 Dywizji Lotnictwa Szturmowego w Modlinie, Dowództwie Wojsk Lotniczych oraz Akademii Sztabu Generalnego WP. Członek Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego.