Prawdy i półprawdy z okresu narodzin lotnictwa polskiego wojskowego 1918-1920 – polska symbolika lotnicza w świetle najnowszych badań

Od 1918 r. do dziś w historiografii polskiej dominuje pogląd, że autorstwo szachownicy należy przypisać wspomnianemu por. pil. S. Stecowi i pogląd ten powielany był przez lata przez wielu autorów opracowań z zakresu historii lotnictwa, w tym i przez autora tego opracowania. Warto jednak w świetle najnowszych badań krytycznie przyjrzeć się zarówno okresowi powstania lotniczej szachownicy jak i jej twórcy czego dotąd nie czyniono. Przytoczone powyżej fakty z 1918 r. są prawdziwe, jednakże to przypadek sprawił, że biało-czerwona szachownica wymalowana na samolocie por. pil. S. Steca uznana została za znak lotnictwa polskiego decyzją stojącego na czele Sekcji Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego MSWojsk. płk. pil. bal. H. Łossowskiego ((T. Kopański, Lotnictwo polskie…, op. cit., s.13. W okresie 14 XI 1918 – 24 IV 1919 r. (niebawem awansowany do stopnia gen. bryg. pil.) H. Łossowski pełnił funkcje dowódcy Wojsk Lotniczych oraz Inspektora Wojsk Lotniczych.)), w chwili gdy nie tylko por. pil. S. Stec używał tej symboliki. Jego przylot do Warszawy w listopadowy dzień 1918 r. pozwolił autorom lat 20. tych jak i 30. tych na stworzenie w historiografii polskiej pewnego rodzaju „legendy”, jakże potrzebnej w chwili narodzin polskiego lotnictwa wojskowego i później w celach wychowawczych kolejnych pokoleń już niepodległej RP. Utarło się tym samym wśród historyków doby zarówno II i III RP stwierdzenie, że tego symbolu używał podczas wielkiej wojny por. pil. S. Stec, lecz w mroku zapomnienia znajdują się do dziś dwaj inni wymienieni piloci. Natomiast stałoby się z pewnością inaczej gdyby w listopadzie 1918 r. na Lotnisku Mokotowskim za wzór brany był samolot oznakowany biało-czerwoną szachownicą, ale za sterami którego siedziałby inny pilot niż porucznik Stefan Stec. W K.u.K. Luftfahrttruppen, w okresie wcześniejszym bądź tym samym co Stec, znajdowało się bowiem kilku pilotów używających podobnego znaku. Opracowanie poniższe nie dotyczy historii barwy (odmian kolorystycznych) polskiej szachownicy, ani sposobów jej nanoszenia (znakowanych nią powierzchni) na samolotach lotnictwa polskiego, lecz przedstawia próbę ustosunkowania się do kwestii jej pojawienia się w lotnictwie polskim w 1918 r. „Legendy” czy też półprawdy występujące w historiografii po latach wymuszają często konieczność ich skorygowania zatem warto się tego podjąć, tym bardziej, że w 2009 r. w prasie ogólnopolskiej („Gazeta Wyborcza”) lansowany był zupełnie błędny pogląd mówiący, iż znak lotnictwa polskiego powstał podczas trwającego na przełomie 1918/1919 r. powstania wielkopolskiego. Teza ta wprowadzona została na niwie lansowanego obrazu w/w powstania jako jedynego wygranego w polskiej historii (co też nie jest prawdą), by wraz z akcentowaniem tego zwycięskiego zrywu przypisać mu szereg innych sukcesów, bądź nowatorskich wątków celem podniesienia rangi tego wydarzenia. Przede wszystkim należy stwierdzić, iż przed wprowadzeniem w lotnictwie polskim biało-czerwonej szachownicy jako oznaczenia przynależności państwowej, samoloty używane przez polski personel latający w różnych częściach odzyskującej niepodległość Rzeczpospolitej były oznaczane różnymi elementami w biało-czerwonych barwach narodowych: czerwonymi literami Z w białym kwadracie (znaki krakowskie) malowanymi na kadłubach i płatach, pasami biało-czerwonymi (znaki lwowskie) malowanymi zarówno na płatach jak i w częściach ogonowych tychże, tarczami z podziałem koloru na ukos, bądź krążkami w takim samym układzie barw (znaki warszawskie) malowanymi na kadłubach i powierzchniach górnych i dolnych płatów samolotów, czy też biało czerwonymi szewronami (znaki wielkopolskie) malowanymi zarówno na płatach jak i na kadłubach samolotów ((T. Królikiewicz, op. cit., s. 15-17; idem, Barwa w lotnictwie polskim. Wojskowe samoloty szkolne 1918-1939, Warszawa 1988, s. 4; K. Chołoniewski, W. Bączkowski, Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918-1939, Warszawa 1987, s. 1, 3, 7, 8; K. Chołoniewski, W. Bączkowski, Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918-1939, Warszawa 1988, s. 2, 5. )). Pomimo w/w zarządzeń z 1 i 7 XII 1918 r. szachownice nie zostały wprowadzone od razu w lotnictwie polskim. Dowodzi tego materiał ikonograficzny z połowy grudnia 1918 r. i początków stycznia 1919 r. prezentujący bądź nadal wcześniej wspominane oznakowania (znaki warszawskie i znaki krakowskie), bądź też ich wersję mieszaną (szachownica plus znaki lwowskie w ogonowych częściach kadłubów samolotów). Od tej symboliki zatem należałoby zacząć wywód prowadzący do owego przypadkowego zdarzenia na Lotnisku Mokotowskim z 15 XI 1918 r. kiedy to szachownica, a nie żaden z innych znaków tymczasowej przynależności państwowej został dostrzeżony przez ówczesnego dowódcę lotnictwa polskiego. Oznakowania samolotów K.u.K. Luftfahrtruppen na lotnisku Kraków-Rakowice zostały zastąpione znakiem biało-czerwonej litery „Z” malowanej na tle białego kwadratu na kadłubach i płatach samolotów. Oznakowanie to – „znaki krakowskie” – stało się pierwszym na ziemiach powstającej RP symbolem przynależności do lotnictwa polskiego i nie wywodziło się z grona godeł osobistych pilotów, jak miało to miejsce w przypadku biało-czerwonej szachownicy ((L. Zakrzewski, Pod niebem Lwowa i ponad atlantyckimi falami. Niezwykłe dzieje lotniczej kariery mjr. obs. Kazimierza Ferdynanda Kubali, [w:] Lotnicza historia, archeologia i tradycja miejsca, red. K. Wielgus, R. Kowalski, Nowy Targ 2002, s.36.)). Gdy 7 XI 1918 r. przylecieli samolotem typu Brandenburg C. I ze Lwowa do Krakowa-Rakowic kpt. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain (obserwator z byłej c. k. Flik. 34.) z prośbą o szybką pomoc dla walczącego miasta, krakowskie lotnisko stało się główną bazą lotniczą w przygotowywanej odsieczy Lwowa. Wówczas też doszło po raz pierwszy do konfrontacji praktycznej „znaków krakowskich” z nowym oznakowaniem, które narodziło się równie entuzjastycznie jak w Krakowie w stolicy Galicji i nazwane zostało „znakami lwowskimi” ((Ku czci…, op. cit., s. 58. T. Kmiecik (Kształcenie kadr technicznych polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1918-1967, Warszawa 1992, s.24) podaje, że na lotnisku Kraków-Rakowice przejęto 50 samolotów w większości typu szkolnego oraz dobrze wyposażone warsztaty.)).

Rankiem 5 XI 1918 r. zdołano uruchomić na lwowskiej Lewandówce pierwszy z dwóch remontowanych samolotów Brandenburg C. I i por. obs. J. de Beaurain otrzymał wówczas rozkaz natychmiastowego wykonania lotu bojowego. Ten dzień, 5 XI 1918 r. stał się historycznym dla bojowych działań polskiego lotnictwa, gdyż załoga w składzie: kpt. pil. S. Bastyr i por. obs. J. de Beaurain, wykonała z lotniska Lwów-Lewandówka pierwszy lot bojowy. Otrzymany po południu 4 XI 1918 r. rozkaz od kpt. Cz. Mączyńskiego nakazywał zbombardowanie położonej na południowych krańcach Lwowa stacji kolejowej Persenkówka gdzie od godzin porannych 5 XI 1918 r. wyładowywały się oddziały Ukraińskich Siczowych Strzelców (USS) przybyłe z Czerniowiec na Bukowinie. Przed południem 5 XI 1918 r., po oblataniu samolotu, którego znaki K.u.k. Luftfahrtruppen zamalowano smarem, gdyż mechanicy nie znaleźli odpowiedniej farby (sic!), a czas naglił, wspomniani lotnicy wystartowali do pierwszego lotu bojowego zakończonego sukcesem. Cel zbombardowano z wyskości 400 m trzema ręcznie wyrzuconymi z kabiny przez obserwatora bombami o wadze 12,5 kg każda, po czym obserwator z pokładowego km-u ostrzelał oddziały USS budząc popłoch wśród żołnierzy ukraińskich. Dla upamiętnienia tego wydarzenia do 1931 r., w dniu 5 XI obchodzono święto polskiego lotnictwa, a od 1932 r. obchody jego zostały zmienione wiążąc się odtąd z rocznicą odsłonięcia pomnika lotnika w Warszawie ((Ku czci…, op. cit.; T. Kopański, Lotnictwo…, op. cit. Wg innej wersji wydarzeń pierwszy lot bojowy wykonała załoga samolotu typu Oeffag C. II lub Oeffag nr 52.52 – por. J. Ticzenko, T. Sztik, op. cit., s. 71. A. Przedpełski (80 lat…, op. cit., s. 11) podaje, że pierwszy lot bojowy wykonano samolotem z biało-czerwonym pasem (sic!).)). Jednakże w świetle najnowszej historiografii ukraińskiej zasadność funkcjonowania w świetle daty 5 XI 1918 r. święta lotnictwa polskiego jest wątpliwa, gdyż… pierwszy lot samolotu z polskimi oznaczeniami z lotniska Lewandówka wykonano 6 lub 7 XI 1918 r. (sic!) samolotem typu Oeffag nr 52.52 ((J. Ticzenko, T. Sztik, op. cit.)). W historiografii ukraińskiej zatem zdarzenie z 5 XI 1918 r. nie funkcjonuje, zaś pierwszy lot bojowy lotnictwa polskiego wiązał się z przelotem do Krakowa celem zorganizowania odsieczy dla walczącego Lwowa. Jednakże idąc śladem polskiej historiografii pierwszy lot bojowy w historii lotnictwa polskiego odbył się na samolocie bez oznakowań przynależności państwowej (sic!). W tym samym dniu załoga w składzie kpt. pil. S. Bastyr i ppor. obs. inż. W. Toruń wykonała drugi lot bojowy podczas, którego pojawiło się doraźnie wprowadzone oznaczenie na płatach i kadłubie samolotu typu Brandenburg C. I. Powstało ono z inicjatywy ppor. obs. inż. W. Torunia, który wraz z pilotem przemalował znaki K.u.K. Luftfahrtruppen na czerwono-białe pasy na końcach skrzydeł. W ten sposób powstał drugi, typowo galicyjski system oznaczeń samolotów nazwany „znakami lwowskimi” ((A. Przedpełski, op. cit.; T. Kopański, Lotnictwo…, op. cit.)), których twórcą był por. obs. inż. W. Toruń.

prof. dr hab. Andrzej Olejko

Wybrana bibliografia

Chołoniewski K., Bączkowski W., Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918-1939, Warszawa 1987.
Goworek T., Pierwsze samoloty myśliwskie lotnictwa polskiego, Warszawa 1991
Kowalski T. J., Godło i barwa w lotnictwie polskim, Warszawa 1981.
Królikiewicz T., Polski samolot i barwa 1918-1939, Warszawa 2009.
Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa. Marian Romeyko (red.), Warszawa 1933.
Odrodzenie Wojska Polskiego 1918-1921 w materiałach Centralnego Archiwum Wojskowego, Warszawa 2008.
Pietruski S.M., Moje wspomnienia z lotnictwa 1918-1921, relacja pisemna ze zbiorów mgr W. Sankowskiego i ppłk dr. T. Kopańskiego – kopia w zbiorach autora.
Przedpełski A., 80 lat polskiego lotnictwa wojskowego, Warszawa 1998.
Ticzenko J., Sztik T., Gieroi ukraińskogo nieba. Piloti wizwolnoi wijny 1917-1920, Kijów 2010.
Zieliński J., Lotnictwo polskie – Polish Air Force 1918-2008, Warszawa 2010.
Znamierowski A., Insygnia, symbole i herby polskie: kompendium, Warszawa 2003.

Autor: prof. dr hab. Andrzej Olejko

prof. nzw. dr hab. Andrzej Olejko - historyk, wykładowca historii w Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, kierownik Zakładu Historii i Wychowania Patriotycznego w "Szkoły Orląt", znawca szeroko pojętej problematyki związanej z dziejami wojskowości, szczególnie zagadnienia lotnictwa wojskowego. Jest autorem ponad trzystu publikacji naukowych, popularyzuje kwestie związane z militarnymi aspektami dziejów Podkarpacia w XX w. na antenie regionalnej TVP Rzeszów oraz w Radio Rzeszów.