Kategorie
do roku 1918

4200 mil podniebnej żeglugi – afrykańska misja sterowca L59 w 1917 roku – część 1

Najdalej wysunięte na południe lądowisko sterowców marynarki znajdowało się w bułgarskim Jambol. Odległość od bazy to płaskowyżu Mahenge((Zanim akcja dobiegła końca Niemcy utracili te pozycje i wycofali się na południe w rejon płaskowyżu Makonde, leżącego 200 km dalej, nad graniczną rzeką Rovumą. (Por. P. Brudek, op. cit., s. 180-188.))), leżącego na południu Niemieckiej Afryki Wschodniej wynosiła w prostej linii około 5800 kilometrów (3600 mil). Potrzebny był więc zeppelin o ogromnym zasięgu, mogący przenieść 16 ton ładunku i utrzymywać się w powietrzu przez ponad 100 godzin. Sporym problemem były kwestie nawigacyjne, większość trasy wiodła nad obszarami brytyjskich kolonii. Niemcy posiadali pod koniec wojny 7 stacji radionawigacyjnych na obszarze Bałkanów i Azji Mniejszej, ale wówczas sterowce nie posiadały jeszcze odpowiednich odbiorników. Musiały więc polegać na klasycznym naprowadzaniu radiowym oraz tradycyjnych pomocach nawigacyjnych. Co ciekawe, ówczesne technologie nie pozwalały na stworzenie sterowca zdolnego do pokonania takiej trasy w dwie strony. Misja miała się więc zakończyć wcieleniem załogi do Schutztruppe i kanibalizacją aerostatu, który sam w sobie miał stać się źródłem zaopatrzenia. Postanowiono też nie ryzykować utraty doświadczonego lotnika, dlatego do dowodzenia maszyną oddelegowano młodego oficera, kapitana marynarki Ludwiga Bockholta. Był on znany z brawury – pilotując L 23 wodował aerostat i dokonał abordażu norweskiego szkunera. Głównym problemem, z jakim musieli się liczyć Niemcy były trudności w odnalezieniu wojsk Lettowa na lądzie. Obrońcy Afryki Wschodniej nie mieli technicznych możliwości, by nadać depeszę z koordynatami geograficznymi zajmowanych pozycji. Mimo tego postanowiono wcielić pomysł w życie. Operacja zyskała kryptonim „Chińska sprawa” (China-Sache), 6 października 1917 roku nadano drogą radiową telegram do gubernatora kolonii o planowanym przelocie – nie dotarł on jednak do celu. Członkowie załogi otrzymali w dokumentach fikcyjne przydziały służbowe. Do realizacji zadania wybrano zeppelin L 57, który we wcześniejszych próbach wykazał się wysoką prędkością przelotową, wynoszącą 87 km/h. Była to szkieletowa konstrukcja typu L 53, przedłużona naprędce o dwa piętnastometrowe zbiorniki nośne z gazem, razem mierząca ponad 220 metrów długości – co czyniło ją wówczas największym sterowcem na świecie. Jednak zanim aerostat został przerzucony do Bułgarii, uległ zniszczeniu na skutek silnego podmuchu wiatru w bazie Jüterbog w Brandenburgii. Co gorsza zbiorniki z wodorem zapaliły się, a wraz z nimi spłonął cenny ładunek przeznaczony dla obrońców Afryki Wschodniej. Nie bez winy był w tym przypadku kapitan Bockholt, usiłował bowiem kontynuować lot mimo nadchodzącej burzy((J. Goebel, op. cit., s. 12-15, 48; D. H. Robinson, op. cit., s. 284-286; K.-W. Schäfer, op. cit., s. 4-5, 11.)).

Niemiecka marynarka wojenna nie dysponowała drugim tak dużym sterowcem, powzięto więc pomysł przedłużenia innej maszyny – budowanej w zakładach w Staaken LZ 104 (oznaczenie fabryczne). Sterowiec ten otrzymał numer taktyczny L 59, pod którym zapisał się w historii. Przedłużono go w identyczny sposób jak L 57, uzyskując w ten sposób 226,5 metrowy kadłub, szeroki na 23,9 metra. Jego szkielet wytworzony był z duraluminium, a część powłoki zastąpiono tkaniną z gazy, gdyż po wylądowaniu w Afryce miała być przerobiona na opatrunki. Zabieg ten zmniejszał też masę maszyny. Właściwie całość konstrukcji była dobrana tak, by żołnierze Schutztruppe mogli ją wykorzystać dla swoich potrzeb. Reszta płóciennej osłony przeznaczona była na pokrycia namiotów, zbiorniki z gazem miały być pocięte i przerobione na wodoszczelne śpiwory, a dla silników przewidziano rolę agregatów dla przewożonych radiostacji. Sam szkielet mógł stać się podstawą do skonstruowania noszy, baraków czy masztów antenowych. L 59 ważył prawie 28000 kilogramów, wyposażony był w pięć silników produkcji Maybacha o mocy 240 KM każdy, na jego pokładzie znajdowała się radiostacja Telefunkena o mocy 800W i trzy anteny o długości 120 metrów. Objętość kadłuba wynosiła 68500 m3. Ładunek stanowiły m.in.: 7866 kg amunicji, 230 załadowanych pasów amunicyjnych, 30 ckm-ów, ponad 2,5 tony medykamentów i środków opatrunkowych, ubrania, noże i inne drobne wyposażenie. Poza tym przenosił prawie 22 tony benzyny, wodę i zapasy żywności dla załogi. Ta ostatnia liczyła 22 członków. Na pokładzie miał się znaleźć również inicjator wyprawy, dr Zupitza, by wzmocnić personel medyczny Schutztruppe. Po przybyciu na miejsce jeden z pasażerów zeppelina miał zeskoczyć na spadochronie i pomóc w przycumowaniu maszyny((J. Goebel, op. cit., s. 12-15, 48-50, 66; D. H. Robinson, op. cit., s. 284-286, Karl-Dieter Seifert, Deutsche Flieger über den Kolonien, Zweibrücken 2007, s. 108; R. Klein-Arendt, op. cit., s. 268.)).

Pierwszy lot L 59 miał miejsce 25 października, 16 dni po rozpoczęciu przebudowy – tempo tych prac było zaiste imponujące. 3 listopada statek powietrzny odleciał ze Staaken i obrał kierunek na bułgarskie Jambol. Do celu dotarł po 28 godzinach. Pierwsza próba lotu do Afryki Wschodniej została podjęta 13 listopada. L 59 trafił jednak na niesprzyjające warunki atmosferyczne i misja została przerwana krótko po starcie. Trzy dni później nadarzyła się druga szansa. Aerostat tym razem doleciał aż nad Azję Mniejszą, ale ponownie przeszkodą okazała się pogoda, a dokładniej silna burza. Poza tym L 59 został ostrzelany przez żołnierzy tureckich, nie spodziewających się lotu niemieckiego zeppelina nad ich pozycjami. Jednostka zaczęła w końcu przechylać się mocno na rufę, dowódca zadecydował więc o powrocie do Jambol. Nie wiadomo, czy przechył był spowodowany utratą gazu nośnego na skutek ostrzału, czy też zamoknięciem osłony od deszczu. Niemal przez cały lot powrotny nad Turcją załodze towarzyszyły burze, intensywne opady i silne prądy powietrzne. Sterowiec dotarł do bazy po 32 godzinach lotu i pokonaniu 1434 kilometrów w powietrzu. Po oględzinach naziemnych stwierdzono pięć przestrzelin oraz pozrywane druty nośne na rufie. Nie były to jednak ciężkie uszkodzenia((J. Goebel, op. cit., s. 51, 56-61; D. H. Robinson, op. cit., s. 287-288; R. Klein-Arendt, op. cit., s. 268.)).

20 listopada służby meteorologiczne doniosły o zbliżających się masach polarnego powietrza, które wróżyły dobrą pogodę do lotu nad Morzem Śródziemnym. Silne wiatry z północy mogły ułatwić L 59 lot w kierunku Afryki. Podjęto więc decyzję o ponownym starcie. 21 listopada 1917 roku pogoda była wymarzona do podjęcia takiej misji. Tereny na południe od linii poprowadzonej od Grecji, przez Morze Egejskie aż po Azję Mniejszą obejmował niż, niosący ze sobą bezchmurne niebo i sprzyjające wiatry. Niemcom i Bułgarom wyprowadzającym rankiem jednostkę z hangaru dokuczał przejmujący chłód. O 8:30 sterowiec wzbił się w powietrze i obrał kurs na Adrianopol. Rozpoczęła się afrykańska odyseja L 59. Tureckie miasto zostało minięte już o 10:00, na wysokości 600 metrów. Skierowano się ku Morzu Marmara, a następnie ku Smyrnie (dzisiaj Izmir). Drogę do tej ostatniej wskazywała linia kolejowa z Pandermy (dziś Bandirma). O godzinie 14:00 minięto punkt, w którym 16 listopada podjęto decyzję o zawróceniu i przerwaniu drugiej próby lotu. Tym razem o misji poinformowano sojuszników, więc obyło się bez przypadkowego ostrzału. Załoga podziwiała po drodze górzysty krajobraz i tureckie miasteczka, widoczne z daleka dzięki minaretom lokalnych meczetów. Na wysokości wyspy Kos sterowiec wleciał nad Morze Egejskie, opuszczając tym samym przyjazną przestrzeń powietrzną. Tureckie wybrzeże patrolowały niemieckie samoloty, gotowe przeciwdziałać atakowi brytyjskich myśliwców z wyspy Chios, ale nic takiego nie miało miejsca. Kapitan Bockholt skierował L 59 na południe i wzniósł go na pułap 1000 metrów. Około 22:00 zeppelin dotarł do wybrzeża Krety, którą ominął od wschodu. Gdy osiągnął 34 stopień szerokości geograficznej północnej kolejny raz przyszło mu stawić czoła niespodziewanej burzy. Wiatr zmienił się na niekorzystny, a zaburzenia elektromagnetyczne były tak silne, że radiotelegraf i urządzenia pomiarowe przestały działać. Po jakimś czasie dołączyły silne opady deszczu i gwałtowne prądy powietrzne, rzucające L 59 jak dziecięcą zabawką w dół i w górę. W pewnym momencie obserwator przekazał mrożący krew w żyłach komunikat o pożarze sterowca. W rzeczywistości okazały się to ognie świętego Elma, fenomen meteorologiczny objawiający się iskrzeniem metalowych przedmiotów. Po kilku godzinach walki z wiatrem L 59 opuścił w końcu strefę burzy. Paradoksalnie jego dalszy lot stał się właściwie bezsensowny. Urząd Kolonialny po przestudiowaniu brytyjskich komunikatów o postępach na froncie wschodnioafrykańskim zadecydował o zakończeniu misji. Zdaniem urzędników sytuacja wojsk Lettowa-Vorbecka była beznadziejna. Poinformowano o tym marynarkę wojenną, ta zaś nakazała personelowi bazy w Jambol przekazanie lotnikom tej informacji. Było to jednak niemożliwe, maszyna znajdowała się już poza zasięgiem miejscowego radiotelegrafu. Komunikat nadała więc stacja dalekiego zasięgu w Nauen, ale sterowiec nie dysponował wówczas łącznością z powodu burzy. Załoga nie wiedząc o formalnym przerwaniu misji kontynuowała ją ze sporym powodzeniem. Następnego ranka, o 5:15 jednostka wleciała nad Czarny Ląd, niedaleko egipskiego Mersa Matruh. Wkrótce lotnikom dał się we znaki lejący się z nieba żar, potęgowany przez nagrzewające się piaski pustyni. L 59 zaczął coraz mocniej się nagrzewać, z jednej strony umożliwiło to przyspieszenie lotu, gdyż przemoczona osłona szybko wyschła. Z drugiej zaś powodowało to rozszerzanie się wodoru w zbiornikach i upuszczanie go przez zawory bezpieczeństwa. Niemiecki aerostat by utrzymać siłę nośną zmuszony był odrzucić część balastu, wpłynęło to jednak negatywnie na jego stateczność, dodatkowo rozszerzające się gazy zmieniały też wyważenie jednostki. Poruszała się wówczas z ostro pochylonym nosem, a wielu członków załogi zapłaciło za te manewry atakami choroby morskiej. Obserwatorzy cierpieli zaś na ból głowy i problemy ze wzrokiem – nie byli bowiem przygotowani do działania w tak oślepiającym słońcu. Niektórzy mieli nawet halucynacje. Trudno się dziwić tym problemom, jeszcze dzień wcześniej opuszczali oni Bułgarię, gdzie temperatura wynosiła 4º C powyżej zera, zaś nad Pustynią Libijską sięgała 20 stopni. Monotonny lot nad pustynią urozmaiciło chwilowo podziwianie jeziora i plantacji palm w oazie Siwa oraz kredowych wzgórz w jej okolicy. Tuż po południu maszyna dotarła do oazy Al-Farafira, za którą wpadła w poważne turbulencje, wywołane przez gwałtowne, ciepłe prądy powietrzne. Kolejnym celem była oaza Ad-Dachila, osiągnięta po trzeciej po południu. Kapitanowi Bockholtowi udawało się całkiem zręcznie nawigować jednostką używając tylko map i kompasu. Cień zeppelina rzucany na ziemię pozwalał też obliczać prędkość dzięki przygotowanej wcześniej tablicy matematycznej. Dalsza podróż na południe była wyjątkowo monotonna, aż po horyzont rozciągały się jedynie piaszczyste wydmy. Krótko po minięciu Ad-Dachili awarii uległa skrzynia biegów od jednego z silników. Ponieważ był on jednocześnie agregatem dla radionadajnika, to od tego momentu L 59 był skazany na wyłącznie jednostronną łączność. Następną część drogi Bockholt postanowił poprowadzić wzdłuż Nilu, by ułatwić nawigowanie w nieznanym terenie. Do życiodajnej rzeki L 59 doleciał tuż po zmroku, w okolicy Wadi Halfa. Wcześniej Niemcy mieli okazję obejrzeć niezwykłą, różową chmurę, która okazała się wędrującym na żerowisko stadem flamingów. Sterowiec kontynuując misję wleciał na terytorium Sudanu, kierując się na miasto Dongola. W nocy znów powróciły problemy z wyważeniem aerostatu. Zmiana temperatur spowodowała konieczność zrzucania balastu i podniesienia dziobu jednostki o 4 stopnie do góry. Z biegiem czasu silniki zaczęły jednak tracić moc, co niemalże zakończyło się katastrofą. Jednostka zaczęła się kołysać i nagle opadać, tracąc 2/3 wysokości i prawie zahaczając o wzgórze. Dopiero zrzut reszty balastu i części amunicji uratował zeppelina przed rozbiciem((J. Goebel, op. cit., s. 61, 64-77, 80-83, 85-91, 95, 101; D. H. Robinson, op. cit., s. 289-292; R. Klein-Arendt, op. cit., s. 268-269; K.-W. Schäfer, op. cit., s. 10. J. Goebel umiejscawia problemy z wyważeniem maszyny dopiero w czasie podróży powrotnej. (Por. J. Goebel, op. cit., s. 101-102.) W artykule przyjęto wersję Douglasa H. Robinsona, tworzącego swoją pracę w oparciu o zarekwirowane przez Amerykanów po II wojnie światowej zasoby archiwalne dowództwa sterowców marynarki wraz z dziennikami pokładowymi maszyn. (Por. K.-W. Schäfer, op. cit., s. 1-2.))).

Mimo tych problemów Bockholtowi i jego ludziom udało się kontynuować misję. 23 listopada w nocy L 59 dotarł mniej więcej na wysokość Chartumu, sudańskiej stolicy. Miasto miało być ominięte z daleka, by nie zaalarmować Brytyjczyków. Tymczasem pokładowa radiostacja odebrała komunikat nadany przez admiralicję za pomocą instalacji w Nauen – 4500 kilometrów od pozycji sterowca. Jego treść była ogromnym ciosem dla niemieckich lotników: Ostatnia baza Lettowa, Revala, została utracona. Cały płaskowyż Makonde zajęty przez Anglików. Część wojsk Lettowa w niewoli. Reszta na północy ciężko atakowana. Natychmiast zawrócić!(( J. Goebel, op. cit., s. 96)) Dowódca sterowca stanął przed dramatycznym wyborem – kontynuować misję i złamać rozkazy, czy wykonać je, ale narazić załogę na niebezpieczeństwo nieplanowanej podróży powrotnej. Bockholt posłuchał przełożonych i o 2:30 w nocy nakazał zawrócenie na północ. Niewiele ponad 24 godziny później Niemcy opuścili Afrykę wlatując nad Morze Śródziemne i obrali kurs na turecką Antalyę. Podczas nocnego lotu nad Azją Mniejszą sterowiec znów obniżył pułap w niekontrolowany sposób – zaburzenie wyważenia maszyny na skutek zmiany temperatur było ogromnym problemem. 25 listopada 1917 roku L 59 powrócił do bułgarskiej bazy w Jambol. O 8:15 rano zmęczeni lotnicy opuścili jego pokład. Choć ich misja zakończyła się niepowodzeniem, to dokonali oni niezwykłego wyczynu – spędzili w powietrzu 95 godzin i przelecieli w tym czasie 6757 kilometrów (około 4200 mil), ze średnią prędkością 71 km/h. W zbiornikach znajdowało się jeszcze tyle benzyny, że możliwe było kontynuowanie lotu przez następne 64 godziny. Niektórzy niemieccy autorzy w okresie międzywojennym uważali, iż za nadaniem komunikatu o przerwaniu misji mogli stać Brytyjczycy, ale nie ma na to żadnych dowodów((J. Goebel, op. cit., s. 95-107; D. H. Robinson, op. cit., s. 292-293; R. Klein-Arendt, op. cit., s. 269-271; K.-W. Schäfer, op. cit., s. 10, 12-13.)).

Damian Zieliński

Bibliografia w części drugiej.

Zdjęcie via Autor: Wikimedia Commons https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LZ_104.jpg

Autor: Damian Zieliński

Damian Zieliński - Doktorant w Zakładzie Historii Powszechnej XIX i XX wieku IH UAM. Laureat Nagrody im. Kazimierza Tymienieckiego za najlepszą pracę magisterską obronioną w Instytucie Historii UAM w roku akademickim 2012/2013 (tytuł rozprawy: Paul Emil von Lettow-Vorbeck – biografia). Interesuje się historią Niemiec i Afryki w XIX i XX wieku oraz teorią wojskowości.