Rozwój niemieckiego lotnictwa wojskowego w latach 1918-1939 – część 1.

Zakończony przez Niemcy klęską, udział w I wojnie światowej, przyniósł ze sobą poważne konsekwencje. Zwycięskie państwa Ententy zadecydowały o niedopuszczeniu w przyszłości do odbudowy armii niemieckiej, zdolnej do wywołania podobnego konfliktu. Wśród wielu zastrzeżeń postanowiono o rozwiązaniu niemieckiego lotnictwa i zniszczeniu jego samolotów, które w tym czasie stanowiło poważną siłę. Decyzje te doprowadziły do sytuacji, w której jedynymi samolotami w posiadaniu nowo utworzonej Republiki Weimarskiej ((Republika Weimarska – potoczna nazwa państwa niemieckiego istniejącego w latach 1919-1933. Było to państwo federalne, demokratyczne, z mieszaną prezydencko-parlamentarną formą rządów. Parlamentem był Reichstag, stolicą – Berlin. Nazwa republiki pochodzi od miasta Weimar, w którym obradowało zgromadzenie narodowe, uchwalające konstytucję. A. Czubiński, Historia powszechna XX wieku, Poznań 2009, s. 114.)) były maszyny służby cywilnej.
Zaistniała po I wojnie światowej sytuacja była upokorzeniem dla niemieckich dowódców. Nie pogodzili się z postanowieniami traktatu wersalskiego ((Traktat wersalski (Pokój Paryski) – główny układ pokojowy kończący pierwszą wojnę światową, podpisany 28 czerwca 1919 roku przez Niemcy, mocarstwa Ententy i państwa sprzymierzone i stowarzyszone. Traktat ustalił wiele granic międzypaństwowych w Europie oraz wprowadził nowy ład polityczny. A. Czubiński, Historia powszechna XX wieku, s. 114.)) i pomimo oficjalnej linii wypełniania postanowień, czynili wszystko, aby Niemcy w przyszłości były w stanie szybko odbudować własne lotnictwo wojskowe. Dlatego już w 1926 r. rozpoczęły się w Niemczech prace projektowe nad bombowcami średniego zasięgu, wraz ze szkoleniem pilotów wojskowych. Przykrywką dla tych działań były państwowe linie lotnicze Deutsche Luft Hansa ((Deutsche Lufthansa – to największy niemiecki przewoźnik lotniczy, którego siedziba główna mieści się w Kolonii. Przedsiębiorstwo powstało w roku 1926, wkrótce po fuzji pomiędzy Deutsche Aero Lloyd (DAL) i Junkers Luftverkehr, która miała miejsce 6 stycznia tego samego roku. Pierwotna nazwa przedsiębiorstwa brzmiała Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft. S. Neitzel, Der Einsatz der Deutschen Luftwaffe über der Nordsee und dem Atlantik: 1939-45, Bonn 1995.)), które pod kierownictwem Erharda Milcha ((Erhard Milch (ur. 30.03.1892 r. w Wilhelmshaven, zm. 25.01.1972 r. w Wuppertalu) – niemiecki lotnik wojskowy i cywilny, feldmarszałek. Członek NSDAP od marca 1933. D. Irving, The Rise and Fall of the Luftwaffe. The Life of Field Marshal Erhard Milch, London 1973.)) użytkowały wielofunkcyjne trzysilnikowe samoloty transportowe Junkers Ju 52 ((Junkers Ju 52 – niemiecki średni samolot transportowy produkowany w wytwórni Junkers. Osiągi: prędkość maks. 265 km/h (na poziomie morza), czas wznoszenia na 3000 m 17 min 30 s, pułap 5900 m, zasięg 1000 km. W. Miertsch, Junkers Ju 52/3m. = Junkers Ju 52. Zivilversionen, Bonn 1998.)) oraz ekskluzywne samoloty pasażerskie, które były wyłącznie lekko zamaskowanymi samolotami bojowymi ((Ch. Bishop, Eskadry Luftwaffe 1939-1945, Warszawa 2008, s. 8.)). Jednocześnie szkoleniem pilotów dla nowych linii lotniczych zajmował się, sponsorowany przez niemiecki rząd, Deutsches Luftsportverband (DLV e. V.) ((Deutsches Luftsportverband (DLV e. V.) – Niemiecka Federacja Sportu Powietrznego.)) liczący w swej szczytowej fazie 50 tys. członków. Tak naprawdę DLV e. V. była miejscem tworzenia rezerw doświadczonych i częściowo wyszkolonych pilotów, które miały się przydać po zrzuceniu jarzma traktatu wersalskiego ((M. Griehl, J. Dressel, Die deutschen Kampflugzeuge im Einsatz 1936-1945, Preußisch-Oldendorf 1990, s. 8.)).
Już pod koniec lat 20-tych kwestia odbudowy lotnictwa zajmowała bardzo ważne miejsce, o czym może świadczyć uwzględnienie jej w pierwszym niemieckim planie mobilizacyjnym tzw. Aufstellungsplan einer Kriegswehrmacht (A-Plan) z 1927 r. Zakładał on stworzenie eskadr lotniczych, których głównym celem miała być służba rozpoznawcza ((Każda z tych eskadr składała się z dowódcy, sześciu pilotów, dziesięciu monterów, czterech kierowców samochodowych i trzech osób sił pomocniczych.)). Niemcy nie zdecydowali się jeszcze na oficjalne odrzucenie postanowień traktatowych, wobec tego eskadry te nazywano wówczas jako Flugparkenstaffeln ((Flugparkenstaffeln – eskadry kurierskie.)). Składały się one z samolotów i personelu latającego i technicznego Lufthansy, zaś dowódcami tych eskadr zostali oficerowie-lotnicy, a obserwatorami oficerowie rezerwy z list Reichswery ((Reichswehr – siły zbrojne Republiki Weimarskiej i III Rzeszy, istniejące w latach 1921-1935. )). Flugparkenstaffeln rozmieszczone były w okręgach wojskowych:

I Okręg Wojskowy – jedna eskadra w Królewcu,
II Okręg Wojskowy – jedna eskadra w Szczecinie,
III Okręg Wojskowy – po jednej eskadrze w Berlinie i Wrocławiu,
IV Okręg Wojskowy – jedna eskadra w Dreźnie,
V Okręg Wojskowy – po jednej eskadrze w Büblingen i Erfurcie,
VI Okręg Wojskowy – jedna eskadra w Dortmundzie,
VII Okręg Wojskowy – jedna eskadra w Monachium (( G. Przysuski, Lotnictwo bombowe i szturmowe Luftwaffe, Kraków 1994, s. 6.)).

Kolejnym krokiem były przygotowania dowództwa Reichswery do utworzenia stałych jednostek lotniczych, które miały zostać zamaskowane jako eskadry „reklamowe”. Plan mobilizacyjny z 1931 r. przewidywał utworzenie 13 eskadr rozpoznawczych, 6 myśliwskich i 3 bombowców nocnych. Łącznie było to 150 samolotów w jednostkach frontowych i 50 w rezerwie. Odbudowa niemieckiego lotnictwa możliwa była dzięki entuzjazmowi społeczeństwa, które podobnie jak władze nie godziło się z postanowieniami Traktatu Wersalskiego, uznając je za hańbiące i upokarzające. Lotnictwo w wymiarze sportowym było w okresie międzywojennym bardzo popularne w Niemczech. Powstawały kluby sportowe i prywatne kluby pilotażu, zaś miasta budowały i urządzały na własny koszt lotniska, których liczba w niedługim czasie zbliżyła się do stu. Rozbudowano również służbę meteorologiczną i radiową. Tak więc można stwierdzić, że wysiłek włożony w odbudowę lotnictwa był wspólnym dziełem władz oraz, a może nawet przede wszystkim społeczeństwa niemieckiego (( J. Pimlott, Die Luftwaffe. Die Geschichte der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg, Klagenfurt 2010., s. 16-18.)).
Kwestię rozwoju lotnictwa od samego początku wspierała, rosnąca w siłę, lewicowa partia o charakterze nacjonalistycznym Nazionalistische Deutsche Arbeit Partei (NSDAP) ((Nazionalistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) – Narodowo-Socjalistyczna Niemiecka Partia Robotników.)). Jej przywódca, Adolf Hitler, od początku wspierał wszelkie formy walki mogące przynieść realizację jego planów podboju Europy i świata. W 1929 r. Hitler i jego współpracownicy, w tym as lotniczy z I wojny światowej Herman Göring ((Hermann Wilhelm Göring (ur. 12 stycznia 1893 r. w Rosenheim, zm. 15 października 1946 r. w Norymberdze) – niemiecki działacz nazistowski, jeden z twórców i głównych postaci hitlerowskiej III Rzeszy, as myśliwski z czasów pierwszej wojny światowej, w czasie II wojny światowej dowódca niemieckiego lotnictwa wojskowego (Luftwaffe), zbrodniarz wojenny. A. Czubiński, Historia powszechna XX wieku.)), utworzyli oddział lotniczy działający w ramach bojówek NSDAP, Sturm Abteliung (SA) (( Sturm Abteilung (SA) – Oddziały Szturmowe.)). Znalazło się w nim wielu pilotów, których przyciągnęła pasja związana z lotnictwem. W tym czasie narodowi socjaliści pozyskali do współpracy Erharda Milcha, a także przemysłowca Willego Messerschmitta ((Wilhelm Emil Messerschmitt (ur. 26.06.1898 r. we Frankfurcie nad Menem – zm. 15.09.1978 r. w Monachium) – niemiecki konstruktor samolotów. H.J. Ebert, J.B. Kaiser, K. Peters, Willy Messerschmitt, Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues. Eine Biographie, Bonn 1992.)). Jednakże realizacja planów budowy potężnego lotnictwa możliwa była od 1933 r., kiedy to po wygranych przez NSDAP wyborach, pełnię władzy przejęli naziści ((H. Batowski, Między dwiema wojnami 1918-1939. Zarys historii dyplomatycznej, Kraków 1988, s. 177-179.)).
W nowym rządzie ministrem lotnictwa został Herman Göring, będący wówczas drugą po Führerze osobą w hierarchii nazistowskiej. Od samego początku podjął się rozwijania nowych sił powietrznych, czemu sprzyjał rząd. Lotnictwo otrzymało 1/3 budżetu zbrojeniowego, a prywatne fabryki sprzętu lotniczego, poprzez kredyty, subwencje i zamówienia rządowe, zostały uzależnione od państwa. W czerwcu 1933 r. Erhard Milch przedstawił plan rozwoju sił powietrznych. W jego ramach znalazła się produkcja samolotów, która do końca 1935 r. miała dostarczyć 600 nowych maszyn, z których 2/3 miały stanowić samoloty bombowe. Jednakże wkrótce zmieniono te założenia i w nowym planie, tzw. „Programie Nadreńskim”, w tym samym terminie miało być wyprodukowanych 3715 samolotów. Jednocześnie opracowano etapy rozbudowy niemieckiego lotnictwa, które miały doprowadzić w szybkim czasie do powstania liczących się na świecie sił powietrznych. Były to:

I etap, przemysł ma za zadanie produkować jak największą liczbę samolotów, przeważnie przestarzałych typów, opracowując jednocześnie projekty nowych samolotów i konstruować prototypy dorównujące konstrukcjom amerykańskim i brytyjskim,
II etap, produkcja seryjna nowo opracowanych modeli samolotów,
III etap, od 1937 r. III Rzesza powinna produkować już wyłącznie najnowocześniejsze samoloty, przewyższające osiągami konstrukcje zagraniczne.