Ostatecznie w 1939 r. każda z grup bombowych posiadała na swoim wyposażeniu jeden typ samolotu bombowego. W sierpniu, tego roku, squadrony No 1 Group i No 2 Group zorganizowane były w wings (skrzydła). Grupa pierwsza miała 10 operacyjnych squadronów wyposażonych w jednosilnikowe bombowce Fairey Battle ((Fairey Battle – brytyjski lekki bombowiec, zbudowany w 1936 roku w wytwórni Fairey Aviation Co. Ltd. Osiągi: prędkość maks. 414 km/h, prędkość przelotowa 322 km/h, prędkość wznoszenia 6,2 m/s, pułap 7150 m, zasięg 1690 km. Vide: Ch. Chant, Samoloty II wojny światowej, Warszawa 2000.)). Kolejne zaś grupy miały po kilka squadronów operacyjnych i 1-2 rezerwowe. No 2 Group składała się z 6 operacyjnych squadronów i 1 rezerwowego, a wyposażona była w dwusilnikowe samoloty Bristol Blenheim, No 3 Group (6 operacyjnych i 2 rezerwowe) wyposażona w bombowce Vickers Wellington, No 4 Group (4 operacyjne i 2 rezerwowe) latająca na samolotach Armstrong-Whitworth Whitley oraz No 5 Group (6 operacyjnych i 2 rezerwowe) z samolotami Handley-Page Hampden. Ostatnia z grup bombowych, No 6 Group, pełniła funkcję szkoleniową. Tak więc w przededniu wojny Bomber Command dysponował 22 squadronami operacyjnymi, zdolnymi do wysłania na akcję bojową około 6 samolotów każdy ((T. Pawłowski, Elita: lotnictwo bombowe w Europie w 1939 r., [w:] Lotnictwo, nr 3(108), Warszawa 2010, s. 85.)).
Napięta sytuacja międzynarodowa zmusiła brytyjskich sztabowców do opracowania założeń użycia Bomber Command w zbliżającym się konflikcie. Air Council wydał 13 dyrektyw zawierających plan działania. Dnia 1.10.1937 r. założenia te zostały przyjęte jako Western Air (WA), w ramach którego zaproponowano trzy warianty działania. Były to:
• WA 1, zakładający natychmiastowe uderzenie na lotnictwo uderzeniowe nieprzyjaciela (niemieckie), w celu jego jak najszybszego zniszczenia, a następnie przejścia do ataków na przemysł;
• WA 4, zakładający atak na wojska lądowe i komunikację,
• WA 5, zakładający atak na przemysł ((W planie WA 5 wymienione były obszary przemysłowe tj.: Zagłębie Saary, Zagłębie Ruhry, oraz Nadrenia)).
Ze względu na stan lotnictwa bombowego zadecydowano o wybraniu wariantu WA 5, gdyż uznano, że pozostałe założenia będą trudne do realizacji. Nie zdecydowali się na ataki jednostek naziemnych, czy też baz lotniczych nieprzyjaciela ze względu na niedostateczną liczbę samolotów bombowych. Zatem Brytyjczycy przyjęli wariant atakowania przemysłu nieprzyjaciela, zaś bombowce miały za zadanie osiągnięcie strategicznego panowania w powietrzu. Do wybuchu wojny Wielka Brytania posiadała ponad 1,5 tysiąca samolotów bombowych, co było dosyć imponującą liczbą, lecz technologicznie nie dorównywały one ówczesnym samolotom niemieckim. Czas miał jednak pokazać, że pomimo początkowych trudności, związanych z brakami w posiadaniu nowoczesnego sprzętu, założenia zakładające atak na przemysł nieprzyjaciela okazały się słuszne ((J. Goulding, Ph. Moyes, RAF Bomber Command and its aircraft 1936-1940, London 1975, s. 10-16. )).
Reorganizacja RAF-u w 1936 r. zakładała poza utworzeniem oddzielnego dowództwa myśliwskiego i bombowego, utworzenie również lotnictwa obrony wybrzeża. Coastal Command miało za zadanie strzec wybrzeża Wielkiej Brytanii przed działaniami przeciwnika. Pomimo rozdzielenia w 1937 r. Fleet Air Arm ((Fleet Air Arm (FAA) – Siły Powietrzne Marynarki Wojennej, dysponujące lotnictwem lądowym z rozbudowaną siecią baz zaopatrzeniowych i wodowisk, oraz lotnictwem pokładowym bazowanym na lotniskowcach. Vide: Fleet Air Arm, [w:] Flight, nr 1586, London 1939.)) i Coastal Command, współpraca marynarki i lotnictwa stała się w brytyjskiej armii niewzruszoną zasadą. W konsekwencji na czele Coastal Command stanęło dowództwo ściśle współpracujące z Admiralty, zaś zasięg jego działań został podzielony na rejony, odpowiadające rejonom marynarki. Bardzo ważne było to, iż sieć łączności była dublowana i rozkazy były równocześnie przekazywane do lotnictwa i marynarki. Jednakże aż do wybuchu wojny, rozwój Coastal Command był odkładany na plan dalszy, a ten rodzaj lotnictwa określano mianem „Cinderella Service” (Kopciuszek) ((W. Kisielewski, Polscy lotnicy w bitwie o Atlantyk 1940-1945, Warszawa 1971, s. 26-28.)).
Pomimo ciągłego niedofinansowania, zadania jakie stawiano przed Coastal Command były poważne. CC miało w przyszłej wojnie zagwarantować bezpieczeństwo konwojów oraz skutecznie blokować działania nieprzyjaciela na morzu. Niezwykle trudne i wymagające zadanie jakiemu miał sprostać Coastal Command było tropienie i eliminacja okrętów podwodnych. Tymczasem jeszcze we wrześniu 1938 r., lotnictwo to składało się jedynie z dwóch grup. Ostatecznie do wybuchu wojny Coastal Command sformowało 12 squadronów bombowych i torpedowych dalekiego rozpoznania, 6 squadronów wielozadaniowych samolotów wodnosamolotów łodziowych i 2 squadrony torpedowe. Łącznie było to około 250 samolotów sformowanych w 3 grupach bojowych ((R. Kaczkowski, Lotnictwo w działaniach na morzu, Warszawa 1986, s. 49-54.)).
Rozwój poszczególnych commands jak i całego RAF-u nie byłby możliwy bez odpowiedniego zaplecza w postaci przemysłu zbrojeniowego. Drogę rozwojową brytyjskiego przemysłu lotniczego okresu międzywojennego można podzielić na dwa zasadnicze etapy. W latach 1920-1934 zgodnie z „Zasadą Dziesięciu Lat” nie rozwijano produkcji zbrojeniowej. Zmiana w tej kwestii nastąpiła począwszy od 1935 r. Wtedy to rozpoczęto praca badawcze nad skonstruowaniem nowoczesnych samolotów. Właśnie w tym okresie powstały projekty i prototypowe egzemplarze wspomnianych już wcześniej samolotów myśliwskich, Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Zmotywowane sukcesami firm Hawkera ((Hawker – brytyjska wytwórnia lotnicza. Firma Hawker powstała po pierwszej wojnie światowej w następstwie restrukturyzacji i bankructwa Sopwith Aviation. Przemianowana w 1933 na Hawker Aviation, kiedy to Hawker korzystając z wielkiego kryzysu i silnej pozycji finansowej firmy kupił kilka brytyjskich firm lotniczych. Grupa tych firm w 1935 roku przyjęła nazwę Hawker Siddeley. W tej postaci firma działała podczas II wojny światowej produkując wiele znakomitych typów samolotów, włącznie ze słynnym myśliwcem Hawker Hurricane. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)) i Vickersa ((Vickers (Supermarine Aviaton Works Ltd.) – angielska wytwórnia samolotów założona w 1916 przez N. Pembertona-Billinga. Do 1934 producent wojskowych i cywilnych wodnosamolotów. Po wchłonięciu przez koncern Vickers (1928), rozpoczęto prace nad jednopłatowym myśliwcem, uwieńczone sukcesem w postaci Spitfire’a. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)), także inne angielskie firmy lotnicze podjęły się zaprojektowania i produkcji prototypowych samolotów myśliwskich i bombowych, reorganizując i modernizując jednocześnie swoje wytwórnie. Działania te były wspierane przez Air Ministry, które rozumiało potrzebę produkcji nowoczesnych samolotów ((T. Ross, 75 Eventful Years. A Tribute to the Royal Air Force 1918-1993, Nonington 1993, s. 129.)).
W 1938 r. brytyjski przemysł lotniczy obejmował 48 wytwórni samolotów, 20 fabryk produkujących silniki oraz rozbudowaną sieć instytutów naukowo-badawczych, z którymi współpracowało jeszcze kilkadziesiąt innych zakładów. Poszczególne zakłady produkcji lotniczej dzięki wieloletniemu doświadczeniu oraz wyspecjalizowaniu w produkcji określonych typów samolotów stosunkowo szybko potrafiły sprostać wymaganiom nowych czasów. Największe zmiany nastąpiły na przełomie roku 1937 i 1938. Wtedy to zgodnie z wytycznymi Air Ministry wytwórnie Avro ((Avro – brytyjska wytwórnia samolotów, nazwa pochodzi od A.V.Roe and Company Limited (A.V.Roe and Co Ltd). Najbardziej znaną konstrukcją Avro był bombowiec Avro Lancaster. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)), Bristol ((Bristol Aeroplane Company – pierwotnie British Colonial oraz Aeroplane Company, był jednym z większych brytyjskich producentów lotniczych. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)), De Havilland ((De Havilland – skrót nazwy brytyjskiej wytwórni lotniczej, a także nazwa samolotów przez nią produkowanych. Wytwórnię założył w 1920 Geoffrey de Havilland na bazie wcześniejszej wytwórni Airco. Nowa firma o nazwie de Havilland Aircraft Company Ltd. mieściła się w Hatfield w Hertfordshire w Anglii. Oprócz macierzystej wytwórni brytyjskiej, w 1927 otwarto australijską filię zakładów de Havilland Aircraft Company Pty, Ltd, a w 1928 kanadyjską filię de Havilland Aircraft of Canada. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)), Handley Page ((Handley Page – brytyjska wytwórnia samolotów Handley Page Ltd., specjalizująca się w budowie ciężkich bombowców i samolotów komunikacyjnych. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)) i Short ((Short Brothers – brytyjska wytwórnia samolotów, zwykle nazywana „Short. Założona w 1908 roku była pierwszym prawdziwym przedsiębiorstwem lotniczym na świecie. Short był producentem samolotów morskich w latach 20. i 30. XX wieku oraz podczas II wojny światowej. Vide: G. Endres, British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.)) podjęły prace projektowe i badawcze nad nowymi typami samolotów bombowych i bombowo-torpedowych. Zgodnie z założeniami nowe samoloty miały wejść do służby w latach 1939-1942. W efekcie w 1938 r. Air Ministry zaplanowało rozbudowę lotnictwa i wyposażenie go w samoloty bombowe Short Stirling ((Short Stirling – brytyjski ciężki samolot bombowy okresu II wojny światowej, zaprojektowany w 1938 roku w wytwórni lotniczej Short Brothers. Vide: O. Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, London 1957.)), Avro Manchaster ((Avro Manchaster – brytyjski ciężki, dwusilnikowy samolot bombowy, użytkowany w czasie II wojny światowej przez dywizjony bombowe i ochrony wybrzeża Royal Air Force. Osiągi: prędkość maks. 426 km/h, prędkość przelotowa 330 km/h, pułap 5852 m, zasięg 2623 km. Vide: O. Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, London 1957.)), Handley Page Halfax ((Handley Page Halifax – brytyjski czterosilnikowy ciężki samolot bombowy z okresu II wojny światowej. Osiągi: prędkość maks. 418 km/h, pułap 7315 m, zasięg 1658 km. Vide: Ch. Chant, Samoloty II wojny światowej, Warszawa 2000. Vide: O. Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, London 1957.)), a także szybkie dwusilnikowe bombowo-torpedowe i myśliwsko-bombardujące wielozadaniowe samoloty Bristol Beaufighter ((Bristol Beaufighter – ciężki, dwusilnikowy samolot myśliwski. Osiągi: prędkość maks. 512 km/h na pułapie 3048 m, prędkość wznoszenia 490 m/min, pułap 5800 m, zasięg 2816 km. Vide: O. Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, London 1957.)), De Havilland Mosquito ((De Havilland Mosquito – brytyjski dwusilnikowy, dwumiejscowy samolot wojskowy okresu II wojny światowej, produkowany w różnych wersjach jako samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, nocny myśliwiec, bombowiec i samolot rozpoznania fotograficznego. Osiągi: prędkość maks. 595 km/h, prędkość wznoszenia 670 m/min, pułap 10 500 m, zasięg 3065 km. Vide: Ch. Chant, Samoloty II wojny światowej, Warszawa 2000.)) oraz jednosilnikowe myśliwce nocne Boulton Paul Defiant ((Boulton Paul Defiant – brytyjski samolot myśliwski (przeznaczony również do działań nocnych) opracowany w 1937 roku przez wytwórnię Boulton Paul Aircraft Ltd. w Norwich i produkowany w zakładach w Wolverhampton. Osiągi: prędkość maks. 488 km/h, prędkość wznoszenia 9,6 m/s, pułap 9200 m, zasięg 740 km. Vide: Ch. Chant, Samoloty II wojny światowej, Warszawa 2000.)). Plany rozbudowy lotnictwa zmusiły jednocześnie pozostałe wytwórnie do dostarczenia ponad 17500 silników i śmigieł, a ponadto przekazać wojskowym ośrodkom remontowym kilkaset zespołów wraz z częściami zamiennymi. Z chwilą podjęcia wielkoseryjnej produkcji samolotów sytuacja w zakładach silnikowych zmieniła się na tyle, że już w połowie 1939 r., aby sprostać zadaniom musiały poważnie rozbudować swoją bazę produkcyjną i naukowo-badawczą ((R. Kaczkowski, op. cit., s. 53.)).
W trakcie prowadzonych działań na rzecz rozbudowy lotnictwa, badania naukowe na rzecz jego rozwoju prowadziły również instytuty doświadczalne innych gałęzi przemysłu. Między innymi w zakładach doświadczalnych elektrotechnicznych i radiotechnicznych prowadzone były potajemne prace nad systemem Radio Detection and Ranging (RADAR) ((Radio Detecting and Ranging(RADAR) – Zestaw Kontrolnego Systemu.)), czyli zespołem urządzeń pozwalających za pomocą fal radiowych wykrywać i określać z dużej odległości położenie przedmiotów poruszających się w powietrzu. W konsekwencji już w lipcu 1939 r. działały w Anglii pierwsze eksperymentalne stacje radarowe przystosowane do wykrywania obiektów latających i kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej. Podsumowując należy stwierdzić, że uruchomiony kilka lat przed wojną, brytyjski przemysł lotniczy, sprostał postawionemu przed nim zadaniu produkcji nowoczesnego lotnictwa ((N. Macmillan, Royal Air Force in the World War, London 1950, s. 11-13.)) .
Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na rozwój lotnictwa brytyjskiego był wysoki poziom wyszkolenia personelu. Odpowiedzialnym za to zadanie był Officers Training Corps (OTC) ((Officers Training Corps(OTC) – Korpus Szkolenia Oficerów.)). Przez długi czas starano się utrzymać elitarność służby, chcąc więc zostać pilotem należało mieć udokumentowane pochodzenie z wyższych sfer. Jednakże w obliczu nadchodzącego konfliktu konieczne stało się dostarczanie coraz większej liczby pilotów. Wobec tego podjęto kroki w celu zwiększenia liczby studentów eskadr uniwersyteckich w Cambridge i Oxford. Postanowiono również o włączeniu do programu szkoleniowego 34 cywilnych szkół lotniczych, oraz zwiększeniu do 10 liczby wojskowych szkół. Działania te przyniosły oczekiwany efekt i w ciągu kilku ostatnich lat przed wojną znacznie zwiększyły liczbę osób zdolnych do latania w RAF-ie. Należy także zaznaczyć, że wzrost liczby szkolonych osób nie odbił się na jakości szkolenia. W dalszym ciągu kładziono duży nacisk na poziom wyszkolenia i sporą liczbę wylatanych godzin. W efekcie w chwili wybuchu wojny, ale również w trakcie jej trwania brytyjscy piloci stanowili elitę spośród wszystkich żołnierzy sił zbrojnych ((K. Kuska, op. cit., s. 15.)).
Istotnym czynnikiem było również wyszkolenie, niezbędnych w prawidłowym funkcjonowaniu lotnictwa, służb naziemnych. Rozrastające się siły lotnicze potrzebowały dużej liczny personelu złożonego z mechaników, zbrojmistrzów i personelu naziemnego lotnisk. Sporą część tego personelu stanowili ochotnicy, którzy nie mogąc zostać pilotami chcieli przynajmniej w ten sposób realizować swoją pasję związaną z lotnictwem. Warto również zaznaczyć, iż służby naziemne mogły zgłaszać się do zadań lotniczych, przechodząc wcześniej kilkutygodniowe przeszkolenie. Jednym z takich zadań była np.: obsługa karabinu montowanego w wieżyczkach samolotów bombowych. Jednakże początkowo tego typu ochotnicy byli zazwyczaj gorzej traktowani niż piloci. Dopiero w latach 30-tych wyodrębniono strzelców jako osobną grupę w składzie RAF-u co podniosło prestiż tego korpusu ((Ibidem, s. 16.)).
Podsumowując należy stwierdzić, że podjęta jeszcze pod koniec I wojny światowej, decyzja o niezależności brytyjskiego lotnictwa, była konsekwentnie kontynuowana przez cały okres międzywojenny. Wpływ na to miało kilka czynników związanych m.in. z wyspiarskim położeniem Wielkiej Brytanii, a przede wszystkim z obawą przed ponownym zaangażowaniem na kontynencie. Lotnictwo miało zapewnić blokadę wojsk nieprzyjaciela, a poprzez działania ofensywne atakowanie jego przemysłu. Ta wizja funkcjonowania niezależnego lotnictwa, pomimo krytyki sfer dowódczych innych rodzajów wojsk, miała okazać się słuszną w trakcie kolejnego konfliktu. Dowódcy RAF-u stanowczo bronili pełnej kontroli nad lotniczymi operacjami, które w swym założeniu miały nie tylko wspierać własne wojska lądowe, tak jak to było w innych państwach europejskich, ale przede wszystkim wykonywać niezależne ataki na zasoby gospodarcze nieprzyjaciela na jego tyłach ((R. Overy, Wojna powietrzna 1939-1945, Warszawa 2007, s. 33.)). Strategiczne bombardowanie było głównym argumentem przemawiającym za sensem funkcjonowania RAF-u w takiej formie. Za główny cel takiego ataku uznawano gospodarkę. Zakładano bowiem, że zniszczenie kluczowych dziedzin gospodarki doprowadzi siły zbrojne nieprzyjaciela do znacznego osłabienia powodującego stawianie przez nie wyłącznie symbolicznego oporu. Przypuszczano również, że naloty te mogłyby sprowokować wrogi rząd do całkowitego zaniechania walki. Ponadto sztab brytyjski uważał, że jest to również środek do zmniejszenia zdolności ofensywnych lotnictwa wroga. Ostatecznie akceptowany przez najwyższe sfery dowódcze plan został wprowadzony w życie po wybuchu wojny, choć z pewnością efekty prowadzonych bombardowań strategicznych w pierwszym etapie wojny nie przynosiły aż tak wymiernych korzyści na jakie liczono ((M. Spick, Allied Fighter Aces of World War II. The Air Combat Tactics and Techniques of World War II, London 1997, s. 17-19.)).
Krzysztof Jarosz
Zdjęcie tytułowe: Sir Hugh Trenchard.
Źródło: http://en.wikipedia.org
Bibliografia:
Aircraft Militant, 1919-1937. Historical Section II: Some Service Types from „Demob.” To Expansion, [w:] Flight, nr 1480, London 1937.
Aircraft Types and Bristol Blenheim IV and IVF, [w:] Flight, nr 1772, London 1942.
Barker R., The Royal Flying Corps in World War I, London 2002.
Broad L., Sir Anthony Eden. The Chronicles of a Career, London 1955.
Bullock A., Hitler. Studium tyranii, Warszawa 2004,
Chant Ch., Samoloty II wojny światowej, Warszawa 2000.
Cowin H.W., Allied Aviation of World War I. A Pictoral History of Allied Aviators and Aircraft of the Great War, Oxford 2000.
Crafford F.S., Jan Smuts: A Biography,New York 1947.
Czmur S., Walka o panowanie w powietrzu, Warszawa 1988.
Czubiński A., Historia powszechna XX wieku, Poznań 2009.
Dyndal G.L., Trenchard and Slessor: On the Supermacy of Air Power over Sea Power, Trondheim 2007.
Endres G., British Aircraft Manufacturers since 1908, Weybridge 1995.
Fleet Air Arm, [w:] Flight, nr 1586, London 1939
Goulding J., Moyes Ph., RAF Bomber Command and its aircraft 1936-1940, London 1975
Harris A., Ofensywa bombowa, Warszawa 2000.
Hastings M., Bomber Command, London 2010.
Kaczkowski R., Lotnictwo w działaniach na morzu, Warszawa 1986.
Kisielewski W., Polscy lotnicy w bitwie o Atlantyk 1940-1945, Warszawa 1971.
Krzemiński Cz., Wojna powietrzna w Europie 1939-1945, Warszawa 1983.
Kuska K., Bomber Command w pierwszym etapie wojny powietrznej nad Europą, [w:] Militaria, nr 6(27), Lublin 2008,
Lord Trenchard. The C.A.S. on his First Predecessor: Points from Sir Dermont Boyle`s R.Ae.S. Lecture, [w:] Flight, nr 2562, London 1958.
Macmillan N., Royal Air Force in the World War, London 1950
Mason F.K., The Gloster Gladiator, London 1964.
Morris A., First of the many – The story of Independent Force, RAF, Norwich 1968.
Nesbit R.C., An Illustrated History of the RAF. Battle of Britain 50th Anniversary Commemorative Edition, Godalming 1990.
Overy R., Wojna powietrzna 1939-1945, Warszawa 2007
Pawłowski T., Elita: lotnictwo bombowe w Europie w 1939 r., [w:] Lotnictwo, nr 3(108), Warszawa 2010
Pawłowski T., Lotnictwo myśliwskie w Europie w 1939 r., w: Lotnictwo, nr 3(96), Warszawa 2009, s. 86-92.
Probert H., „Bomber” Harris: His Life and Times, London 2006.
Probert H., High Commanders of the Royal Air Force, London 1991.
R.A.F. to be Reorganised. Putting the Service on a Basis Suitable for Peace or War, [w:] Flight, nr 1435, London 1936.
Raymond E.T., Mr. Lloyd George, New York 1922.
Ross T., 75 Eventful Years. A Tribute to the Royal Air Force 1918-1993, Nonington 1993.
Spick M., Allied Fighter Aces of World War II. The Air Combat Tactics and Techniques of World War II, London 1997.
Sykes F.H., Aviation in Peace and War, London 1922.
The Army and the R.A.F., [w:] Flight, nr 501, London 1918.
Thetford O., Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, London 1957.
Thorpe D.R., Eden: The Life and Times of Anthony Eden, First Earl of Avon, 1897–1977, London 2003.
Williams B., Botha, Smuts and South Africa, London 1946.
Williamson Ph., Stanley Baldwin. Conservative Leadership and National Values, Cambridge 1999.
Wragg D., RAF Handbook 1939-1945, Stroud 2007
www.legislation.gov.uk.