Wyniki badań historycznych i ratowniczych prac archeologicznych związanych z katastrofą lotniczą z czasów II wojny światowej w Rzędzianowicach (pow. mielecki)

Niniejszy artykuł prezentuje wyniki prac historycznych i ratowniczych badań archeologicznych przeprowadzonych w październiku 2017 roku w miejscowości Rzędzianowice (pow. mielecki) na miejscu katastrofy lotniczej z czasów II wojny światowej.

Badania terenowe poprzedzone zostały kwerendą źródłową przeprowadzoną w archiwach amerykańskich oraz rosyjskich. Dzięki temu, udało się ustalić rodzaj rozbitej maszyny, trasę lotu, stan załogi oraz jej dalsze losy po wypadku. Wiadomości te, zostały skonfrontowane z relacją świadka, a potwierdzano je w momencie wydobywania poszczególnych elementów B-17. Umożliwiło to uzupełnienie informacji dotyczących losu samolotu mjr. Ewinga, zaś wydobyte szczątki odczyszczono i zabezpieczono na poczet przyszłego muzeum przy Aeroklubie Mieleckim.

Katastrofa B-17 w świetle dokumentów archiwalnych

W ciągu kilku styczniowych dni 1943 roku w Casablance podjęto szereg decyzji, które skutkowały powstaniem całkowicie nowej strategii prowadzenia ofensywy powietrznej. Opracowana wówczas tzw. połączona ofensywa bombowa (Combined Bomb Offensive) miała zmieść z powierzchni ziemi kluczowe dla prowadzenia dalszej wojny gałęzie przemysłu zbrojeniowego III Rzeszy, a także złamać morale ludności cywilnej. Zamierzano osiągnąć to prowadząc ataki zarówno w dzień jak i w nocy. Dzienne naloty bombowe prowadzone przez lotnictwo amerykańskie skupiały się na celach stricte przemysłowych takich jak fabryki, węzły kolejowe, rafinerie czy kombinaty produkujące coraz bardziej potrzebną w ostatnich dwóch latach wojny benzynę syntetyczną i paliwo lotnicze. Natomiast w nocy RAF (Royal Air Force) bombardował miasta starając się złamać wśród ludności cywilnej morale i ducha walki1.

Do dziennych nalotów wyznaczona została 15. Armia Powietrzna Stanów Zjednoczonych (15. USAAF). Powstała ona 1 listopada 1943 r. w Tunisie, następnie po przebazowaniu do Europy zajęła kompleks lotnisk w południowych Włoszech2. 8 czerwca 1944 r. wydano dyrektywę dla amerykańskiego lotnictwa strategicznego, która określała rafinerie w Budapeszcie i Wiedniu, pola naftowe w rumuńskim Ploesti oraz zakłady produkcji paliw syntetycznych na Śląsku jako ,,cele o najwyższym priorytecie”3. Enigmatycznie brzmiące określenie odnoszące się do śląskich fabryk dotyczyło zakładów w Blachowni Śląskiej (współcześnie dzielnica Kędzierzyna), Kędzierzynie Koźlu, Zdzieszowicach i Oświęcimiu. W nomenklaturze Aliantów określano je kolejno jako Blechhammer North, Blechhammer South, Odertal i IG Farben Auschwitz. W zakładach tych pozyskiwano z węgla materiały pędne i węglopodobne. Szczególnie cenne było wysokooktanowe paliwo przeznaczone dla lotnictwa, bez którego niemożliwa była obrona przestrzeni powietrznej III Rzeszy. Wartość zakładów była tym większa, im mniej było możliwości pozyskania naturalnej ropy naftowej i produktów ropopochodnych.

Amerykańskie lotnictwo od 7 lipca do 26 grudnia 1944 r. wykonało osiemnaście nalotów, w trakcie których zrzucono około 9500 ton bomb, wykorzystując do tego 6200 samolotów bombowych eskortowanych przez setki myśliwców. Mimo, iż nakład sił i środków był ogromny, nigdy nie udało się całkowicie unicestwić śląskich zakładów, niemniej jednak amerykańskie naloty w znaczny sposób ograniczyły ich produkcję. Jak ciężkie i niebezpieczne były to misje świadczą wspomnienia pilotów, które jasno wskazują – loty nad Śląsk były dużo gorsze niż te na pola naftowe Ploesti. Straty poniesione nad Śląskiem przez 15. Armię Powietrzną Stanów Zjednoczonych wyniosły 220 zestrzelonych i zaginionych samolotów bombowych, a jedną czwartą z nich stanowiły Latające Fortece4.

26 grudnia 1944 r. dowództwo 15. Armii Powietrznej wydało rozkaz zbombardowania zakładów w Kędzierzynie, Zdzieszowicach i Oświęcimiu. Data została wybrana nieprzypadkowo – atakując w drugi dzień Świąt Bożego Narodzenia spodziewano się osiągnąć efekt zaskoczenia. 5. Skrzydło Bombowe, które jako jedyne wyposażone było w ,,Latające Fortece” otrzymało rozkaz zbombardowania Blechhammer South. W sumie Kędzierzyn miały zaatakować 134 samoloty bombowe: 84 ,,Latające Fortece” i 50 ,,Liberatorów”5. Z leżącego w okolicach Foggi lotniska Lucera bombowce wystartowały o 652, obierając odpowiedni kierunek i pozycję w formacji. W pierwszej fazie lot przebiegał bez przeszkód, silna osłona samolotów myśliwskich składająca się z 315 Lightningów i Mustangów skutecznie zniechęcała samoloty Luftwaffe do jakichkolwiek ataków. Największe zagrożenie czyhało ze strony artylerii przeciwlotniczej. Jak wspominali amerykańscy lotnicy: Lot nad Kędzierzyn był, jak zwykle bardzo długi i stresujący. Wymagał przebycia tzw. alei przeciwlotniczej – zagęszczenia obrony przeciwlotniczej w rejonie Wiednia, Budapesztu. Same zakłady syntezy chemicznej posiadały potężną obronę przeciwlotniczą, systematycznie wzmacnianą przez Niemców w trakcie II wojny światowej. W 1944 r. składała się ona z 272 ciężkich dział plot. chroniących trzy fabryki! Wszystkie trzy formacje dotarły nad cel niemal równocześnie – pierwsze bomby spadły na zakłady w Oświęcimiu o 1216, ostatnie zaś na Kędzierzyn o 1239. Niecałe pół godziny piekła, rozpętanego zarówno na ziemi jak i w powietrzu. Zakłady zostały poważnie uszkodzone, jednak tę wyprawę 15. Armia Powietrzna Stanów Zjednoczonych przypłaciła stratą 18 samolotów bombowych: 5 B-17 i 13 Liberatorów6.

Jedną z pięciu Latających Fortec straconych podczas nalotu na Kędzierzyn był Boeing B-17G o numerze 42-97705 i nazwie własnej ,,De De” (ryc. 1.), pilotowany przez mjr Donalda W. Ewinga. Wchodził on w skład 32. Dywizjonu Bombowego, 301. Grupy Bombowej, 5. Skrzydła Bombowego.

Załoga składała się ona z 10 osób: I pilot mjr Donald W. Ewing,  II pilot por. Lester C. Hurley, nawigator por. Bruce F. Howard, mechanik pokładowy/strzelec por. William S. Beasley, dolny strzelec sierż. Delbert E. Shutt, bombardier por. Joseph V. Morgan, Jr., radiooperator sierż. Reland L. Martin, strzelec boczny sierż. Edward Oulette, strzelec boczny sierż. Samuel J. Cichetti oraz strzelec ogonowy sierż. Harry V. Poe7 (ryc. 2.).

Dzięki wspomnieniom bocznego strzelca sierż. Edwarda Oulette, oraz oficjalnym raportom MACR (Missing Air Crew Report) możliwe jest poznanie historii lotu ,,De De”. Sierż. Edward Oulette w swoich wspomnieniach zapisał:

Misja w Blechhammer w Niemczech 26 grudnia 1944 r. zaczęła się rutynowym lotem i nikt nie spodziewał się większego nakładu emocji. Jedyne co zdarzyło się nim dotarliśmy do obszaru docelowego to awaria automatycznego pilota. Nasz pilot mjr Ewing wykonał niewielki manewr, ale poza piekielnym zamieszaniem w formacji samolotów, które podążały za nami nic się nie stało.

Lecieliśmy w 29-7705 De De, pięknym samolotem, znanym jako 705. Był to ulubieniec pułkownika Hardinga, naszego byłego dowódcy z 32. Dywizjonu Bombowego. Pułkownik zażądał, aby cała załoga zawsze miała przy sobie różowego słonia z zadartą trąbą, oraz by został on namalowany na boku samolotu. Musiał on mieć jakąś wartość, gdyż pułkownik i jego załoga wykonali 50 lotów i wszystkie skończyli bez problemów. Mówiąc o słoniach – podobno słonie nie zapominają. W 705 było dziesięciu, którzy nigdy nie zapomną flaka, który przywitał ich nad celem.

Pierwszy cel trafiliśmy na punkt, jednak musieliśmy zrobić 360 (zatoczyć krąg – przyp. aut.), by uniknąć innej grupy wzbijającej się po naszej prawej stronie. W połowie ponownego nalotu nad cel bombardier, […] nagle stwierdził szczególną celność artylerii – ,,ten cholerny nos jest pełen dziur!” Mówił później, że myślał, że jest jedynym facetem do którego strzelają, ale nie było nikogo w załodze, kto był w stanie policzyć ile razy dostaliśmy. W rzeczywistości samolot był tak podziurawiony, że gdyby zaczęło padać, wszyscy by utonęli. W chwili, kiedy wybuchy z flaka zaczęły się zbliżać, samolot zaczął odbijać się jak balon. Bombardier poprosił pilota o wyrównanie – major Ewing odparł: ,,To jedyny poziom, jaki osiągniemy!” Joseph nie chciał wątpić w jego słowa, samolot był przechylony o 45 stopni i gdy patrzył przez boczne okno widać było ziemię, ale pilot powiedział, że jest na poziomie – więc na poziome został. Cel był zadymiony i nie mogliśmy go zobaczyć. […] Wydawało się, że każdy pocisk oznaczony był naszym imieniem, rangą, numerem, datą urodzenia i rozmiarem buta. Bomby wreszcie poszły, […] Gdy zrzuciliśmy bomby jeden silnik nie działał, drugi był uszkodzony, a samolot wyglądał jak latający szwajcarski ser…. Jedyną rzeczą, która poprawnie działała była lampka ratunkowa, ale na nią było już za późno. Nie mogliśmy skontaktować się z resztą grupy, a major zdecydował, że nie możemy wrócić do naszej bazy. Poprosił nawigatora Howarda o zmierzenie odległości do najbliższego terytorium kontrolowanego przez Rosjan i szybko dostał odpowiedź. Traciliśmy wysokość, a samolot ciężko było trzymać na kursie. Silnik, którego śmigło nie był postawione w chorągiewkę sprawiał nam wiele kłopotów, a statkiem trzęsło jak diabli. Załogę trzęsło razem z nim! Sierż. Shutt cały czas zajęty był próbą uruchomienia radia, ale to było zbyt uszkodzone by zadziałać. Nadal zmierzaliśmy w stronę frontu rosyjskiego i nawigator naprawdę się pocił by nas dobrze poprowadzić. Dla niego napięcie było jeszcze większe – była to jego ostatnia misja, a żona mogła mu urodzić dziecko lada dzień. […] Wszyscy zaczęli wyrzucać urządzenia, które podczas awaryjnego lądowania mogłyby wyrządzić nam jakąś krzywdę. Mniej więcej w chwili, kiedy wyrzucono kombinezony, ktoś z dołu zaczął do nas strzelać. To nie trwało długo, ale nawet te kilka minut to było dla nas za dużo w sytuacji, w której byliśmy. Howard robił dobrą robotę i wkrótce zauważyliśmy lotnisko, które uważaliśmy, że jest za rosyjskimi liniami. Oulette był zajęty wyrzucaniem karabinów, kiedy Martin, mechanik, zobaczył myśliwce. Widzieliśmy około czterech. Oulette i Chichetti wiedzieli, że nie zdążą zainstalować wyrzucanej broni. Rozważali jedynie wyrzucenie ich na myśliwce, kiedy zidentyfikowali je jako rosyjskie. Opuściliśmy lewe skrzydło od trzech do pięciu razy, […] wystrzeliwaliśmy czerwone race w niebo, tak jak ustalono na odprawie, a potem modlono się jak diabli. Z każdą minutą samolot coraz trudniej było utrzymać prosto, więc major poprosił o pomoc Hurleya, który był drugim pilotem, by pomógł utrzymać prawidłowy tor lotu. Zobaczyliśmy lotnisko. Mieliśmy nadzieję, że uda nam się wylądować na ,,skrzydle i modlitwie”. Major Ewing zapytał nas, czy chcemy ratować się spadochronami czy jednak próbujemy wylądować. Wszyscy postanowiliśmy lądować. Chcieliśmy później policzyć dziury na samolocie. Wtedy na uszkodzonym silniku numer jeden, który cały był rozgrzany do czerwoności oderwało się śmigło podpalając silnik i przecinając skrzydło. W tej chwili dowódca podjął decyzję o skoku na spadochronie. […] Ponieważ gdy wydano rozkazy nie było kontaktu interkomem z tyłem samolotu, Martin poszedł i upewnił się, że wszyscy wyszli. Nawigator wrócił na przód samolotu, kiedy zobaczył, że bombardier ma kłopoty z otwarciem luku w nosie. Po krótkiej chwili bombardier oraz piloci otworzyli klapę i wyskoczyli. Wszyscy byliśmy w powietrzu i wylądowaliśmy w pobliżu miasta Mielic, w Polsce, trzy mile od linii frontu rosyjskiego. Podczas lotu na spadochronach widzieliśmy jak 705 w lekkim nachyleniu eksploduje i spada na ziemię. Rosyjscy żołnierze i cywile otoczyli nas wszystkich, niektórzy z karabinami automatycznymi, niektórzy z bagnetami lub pistoletami. Kilku z nich strzeliło nad głową majora Ewinga […]. Chichetti złamał parę kości w stopie podczas lądowania na ziemi, a Howard był nieprzytomny. Reszta była w porządku, trochę wstrząśnięci, ale nic poważnego. Spotkaliśmy tutaj dwóch rosyjskich pilotów myśliwców. Jeden z nich zestrzelił ME 109, który leciał za nami. Był tam także FW 190, jednak ostrzelał wrak naszego samolotu i wrócił za linię frontu8.

Po wylądowaniu na ziemi załoga ,,De De” została przewieziona do Mielca, gdzie udzielono im pomocy medycznej oraz przesłuchano. Poinformowano ich również o zestrzeleniu przez Rosjan ścigającego uszkodzoną ,,Latającą Fortecę” Messerschmitda Bf 109 i przepędzeniu Focke Wulfa 190. Z Mielca załoga mjr. Donalda W. Ewinga została przewieziona do byłego obozu SS w Pustkowie, a następnie do Kolbuszowej. W Kolbuszowej umieścili nas w domu, który został przejęty dla nas przez Rosjan. Dom był ładny, wyposażony w łóżka i słomiane materace. Kapitan Bessarabenko, który został naszym tłumaczem, wziął nas pod swoje skrzydła. Dali nam też rosyjskiego dyżurnego, którego chłopcy szybko nazwali ,,Shorty”. Nasz pierwszy posiłek w tym miejscu przyniósł nam nowy charakter gościny, tym razem przez polskiego oficera. Był sporym facetem i naprawdę nas karmił. Ogromne śniadanie, ogórki, sery, ryby, mięso i jeszcze większy lunch i kolacja. Podczas każdego posiłku były toasty wódką za Stalina, Roosevelta i Churchilla. Martin stracił głos po drugim posiłku. Ten oficer wołał ,,Tak”, ,,Tak” przez cały posiłek i opowiadał nam żart, aby wyjaśnić jego ciągłe używanie tego słowa. Nigdy nie zrozumieliśmy całkowicie tej cholernej rzeczy, z wyjątkiem tego, że ma coś wspólnego z wyśmiewaniem i tym, co rozumieliśmy. […] Wyruszyliśmy z Kolbuszowej 29 grudnia (1944 r. – przyp. aut.). Bessarabenko jechał z nami na lotnisko na północ od Raesjowa (Rzeszowa – przyp. aut.), gdzie rozstaliśmy się. Tutaj spotkaliśmy kilku innych chłopaków, wszyscy byli ofiarami ostrzału flaka. Czekali na C-47, aby zabrał ich do Połtawy, amerykańskiego lotniska w Rosji9.

31 grudnia 1944 r. załoga ,,De De” została przetransportowana z podrzeszowskiego lotniska do Lublina, gdzie też świętowali Sylwester. W pierwszy dzień 1945 r. odlecieli do Połtawy, a trzy dni później do Teheranu w Iranie. Następnie przewieziono ich do Palestyny i Kairu, by po kilku dniach dostarczyć do macierzystego 32. Dywizjonu Bombowego10.

Ratownicze badania archeologiczne11

Przed przystąpieniem do właściwych prac, teren katastrofy lotniczej przeszukany został za pomocą wykrywaczy metali i magnetometru. Dzięki temu udało się pozyskać materiał zalegający w warstwie ornej oraz wskazać miejsca, gdzie wciąż znajdowały się największe fragmenty rozbitej maszyny. Zawęziło to obszar prac do dwóch wykopów zlokalizowanych na linii lotniska mieleckiego.

W pierwszym wykopie o wymiarach 5×7 m (dalej jako WI) już po zdjęciu warstwy ornej udało się zadokumentować pierwsze detale B-17, m.in. piastę z częściowo ułamanym śmigłem (ryc. 5.), która została „wyłapana” przez magnetometr, potencjometr od radiostacji (ryc. 6.) oraz gaźnik z zachowaną tabliczką producenta (ryc. 7.).

Wśród pozyskanych elementów z WI znajdowały się również resztki opon, zawory, układy elektryczne, elementy hydrauliczne, elementy poszycia samolotu oraz regulator hydrauliki do nastawiania skoku śmigła. Wszystkie te części zalegały na głębokości do 2,10 metra od obecnego poziomu gruntu. Największe nagromadzenie szczątków zarejestrowano na 1,80 m. Łącznie z WI udało się pozyskać 300 elementów w większości mocno nadpalonych i skorodowanych.

Drugi wykop o wymiarach 8×10 m (dalej jako WII) otworzono 5 m na północ od WI. Prace w jego obrębie objęły głównie część wschodnią, gdyż tam w trakcie mechanicznej eksploracji, magnetometr wskazywał największe anomalie. Na głębokości ok. 2,20 m na powierzchni pojawiły się szaro-czarne przebarwienia gruntu, które nosiły widoczne ślady spalenizny. Po odczyszczeniu okazało się iż były to warstwy wyprażonego aluminium, pod którym w toku dalszej eksploracji ukazały się destrukty dwóch silników Wright R-1820-9712 (ryc. 8.) oraz miska olejowa w której nadal znajdowały się resztki płynu. Zalegały one na głębokości 2,80 m od obecnego poziomu gruntu.

Z WII pozyskano łącznie 250 elementów, wśród których zidentyfikowano m.in. zawory bezpieczeństwa, silnik elektryczny, sprężarkę silnika, elementy hydrauliczne, koła zębate z silnika, łopatę śmigła, miskę olejową, fragmenty podwozia, resztki kurtki skórzanej z zachowanym zamkiem błyskawicznym oraz manierkę sygnowaną: U.S.S.M. CO 1943 (ryc. 9.). Prace w WII zakończono na głębokości 3 metrów.

Wszystkie pozyskane części składowe B-17 były mocno nadpalone i skorodowane. Zachowane detale poszycia porozrzucane były w promieniu do 50 m od miejsca zalegania silników, które stanowiły najistotniejsze elementy jakie udało się zabezpieczyć w trakcie prac ratowniczych. Duży wpływ na zachowanie się fragmentów samolotu zdekompletowanego przez ostrzał i w największym stopniu eksplozję, miał również wpływ lekko podmokły teren13 w jakim przyszło im zalegać.

Podsumowanie

Najistotniejszym elementem przeprowadzonych prac ratowniczych było wydobycie i zabezpieczenie szczątków samolotu, który został bardzo mocno zdefragmentowany w trakcie katastrofy, przez użytkowanie tego miejsca jako pole orne a także zdekompletowany przez okolicznych mieszkańców oraz wojska radzieckie.

Kwerenda przeprowadzona w archiwach pozwoliła nam na jednoznaczne określenie typu samolotu wraz z jego numerem bocznym i poznanie losów maszyny po opuszczeniu lotniska we Włoszech. Bezsprzecznie ważnym elementem jest również uzyskanie informacji o żołnierzach i ich losach po rozbiciu maszyny na polu w Rzędzianowicach. Wszystkie te wiadomości składają się na historię, która dzięki wytrwałej pracy w archiwach na nowo ujrzała światło dzienne. Na szczęście dla załogi „De De”, zakończyła się ona dobrze.

Paulina Gorazd-Dziuban

Piotr Mleczko

---

Streszczenie

Niniejszy artykuł stanowi podsumowanie prac historycznych i archeologicznych badań ratowniczych, które zostały przeprowadzone w październiku 2017 roku w Rzędzianowicach (pow. mielecki) na miejscu katastrofy lotniczej z czasów II wojny światowej.

Prace terenowe poprzedzone zostały poszukiwaniami w amerykańskich i rosyjskich archiwach. Dzięki temu udało się ustalić typ maszyny, trasę lotu, skład załogi oraz jej losy po wypadku. Te wiadomości, skonfrontowane z relacją świadka, zostały potwierdzone w momencie wydobywania poszczególnych elementów B-17. Umożliwiło to uzupełnienie informacji dotyczących losu samolotu majora Ewinga, a wydobyte szczątki odczyszczono i zabezpieczono na poczet przyszłego muzeum lotnictwa Aeroklubu Mieleckiego.

Słowa kluczowe: archeologia, II wojna światowa, B-17 „De De”, Latająca forteca, Blechhammer, Rzędzianowice

---

Summary

This article presents the results of historical research and archaeological rescue carried out in October 2017 in the village of Rzędzianowice (mielecki district) on the site of the plane crash from the time of World War II.

Field research was preceded by a source query conducted in the US and Russian archives. Thanks to this, we managed to determine the type of broken machine, flight route, crew condition and its further fate after the accident. These tidings were confronted with the witness’s account and were confirmed at the time of extracting individual elements of the B-17. This enabled the supplementation of information on the fate of Major Ewing’s aircraft, while the excavated remains were cleaned and secured to the future museum at the Aeroclub Mielec.

Key words: archaeology, II World War, B-17 „De De”, Flying Fortress, Blechhammer, Rzędzianowice

---

Bibliografia

Chant Ch., Bombowce aliantów 1939-1945, Warszawa 2009.

Gorazd-Dziuban P., Sprawozdanie z badań archeologicznych przeprowadzonych w Rzędzianowicach gm. Mielec – Aeroklub Mielecki im. Braci Działowskich, październik 2017 r., maszynopis w Wojewódzkim Urzędzie Ochrony Zabytków w Przemyślu. Delegatura w Tarnobrzegu.

Konieczny A., Śląsk a wojna powietrzna lat 1940-1944, Wrocław 1998.

Mucha M., Serwatka S.,Z ziemi włoskiej do polskiej, Dębica 2002.

Źródła archiwalne:

Raport MACR 10745, z prywatnego archiwum autora.

Źródła internetowe

E. Oulette, http://32ndbombsquadron.com/32ndacts.html#XV, [18.12.2018 r.].

http://www.15thaf.org, [18.12.2018 r.].

---