Kategorie
Wywiady

Wywiad: Maj. Matthew Sala opowiada o lotach na LC-130

Samoloty C-130 Hercules to prawdziwy koń roboczy dla wielu armii świata. Nie inaczej jest też w USA, gdzie maszyny te są wykorzystywane do różnorakich zadań, również specjalistycznych. Jednym z takich wyjątkowych zadań jest wsparcie misji polarnych wykonywanych na obu biegunach. Odmiana C-130 oznaczana jako LC-130 i wykorzystywana w 109th Airlift Wing charakteryzuje się płozami umożliwiającymi starty i lądowania na śniegu oraz dodatkowymi silnikami rakietowymi wspomagającymi start w ekstremalnych warunkach.

O loty w warunkach arktycznych postanowiliśmy zapytać Maj. Matthew Salę, pilota z 109th Airlift Wing o polskich korzeniach:

Krzysztof Kuska: Mógłbyś powiedzieć nam parę słów o swoich polskich korzeniach?

maj. Matthew Sala: Moi dziadkowie (Sala) urodzili się w Stanach Zjednoczonych, ale pielęgnowali swoje polskie dziedzictwo uczęszczając do kościoła St Angels i żyjąc w polskiej społeczności w Cohoes w Nowym Yorku. Brat i siostra mojego taty zaprzestali mówienia po Polsku, częściowo dla wygody swoich rodziców. Moi dziadkowie używali polskiego do rozmowy o dzieciach gdy nie chcieli by zrozumiano o czym mówią (śmiech).

Jeśli idzie o rodziców mojej matki (Szozda), oni wespół z moimi trzema wujkami i moją matką przybyli do Cohoes, N.Y. w roku 1951. Wiem, że w Polsce moi dziadkowie byli rolnikami gdy byli młodzi i że mój dziadek Jan Szozda służył w Polskiej Armii. Został pojmany podczas drugiej wojny światowej i spędziła sporo czasu w obozie jenieckim. Nie dzielił się z nami swymi wspomnieniami z tego okresu więc ta część naszej historii rodzinnej pozostaje zagadką.

KK: Kiedy zdecydowałeś, że zostaniesz pilotem?

M.S: Pilotem chciałem zostać od kiedy pamiętam, ale zdobycie licencji samodzielnie to duży wydatek. Kiedy byłem w Liceum dowiedziałem się o Gwardii Narodowej, komponencie US Air Force. Większość stanów posiada swój komponent Gwardii Narodowej. W bazach Gwardii stacjonuje część żołnierzy zawodowych oraz gwardziści, którzy są traktowani jako personel nie na pełen etat. W Gwardii Narodowej przy zaciągnięciu się otrzymuje się dofinansowanie na ukończenie studiów. By zostać oficerem i tym samym pilotem w Siłach Powietrznych trzeba mieć co najmniej tytuł absolwenta wyższej uczelni.

Gdy poznałem 109th Airlift Wing, która była lokalna jednostką, wymagania by stać się pilotem i wsparcie jakie oferowali marzycielom takim jak ja zrozumiałem, że Gwardia jest odpowiedzią na moje marzenie zostania pilotem.

Z pomocą Sił Powietrznych, wojsko zapłaciło za moją edukację kiedy to uczęszczałem do szkoły i pracował na pół etatu jako mechanik przy samolotach w miejscowej jednostce. Po ukończeniu studiów zaaplikowałem na kurs pilotów na który mnie ostatecznie przyjęto.

KK: Czy maszyny transportowe były od początku Twoim wybranym typem?

MS: Chciałem latać na A-10 Thunderbolt II, ale teraz po lotach na swojej maszynie za nic nie dokonałbym zmiany.

KK: Twoja jednostka to bardzo specjalistyczny oddział. C-130 ze wspomagającymi silnikami rakietowymi i płozami nie są powszechne. Czy było trudno dostać się do tej jednostki?

MS: Tak nasza jednostka jest wyjątkowa. Jesteśmy jedyną jednostką latająca na C-130 na świecie, która ma samoloty wyposażone w płozy i latamy na największych samolotach lądujących na płozach. Silniki rakietowe noszą nazwę Assisted Take Off Motors w skrócie ATO. Dywizjon sam dobiera sobie personel i selekcja jest ostra. Loty zarówno nad Arktyką jak i Antarktyką są bardzo wymagające, zmuszają do ciągłego szkolenia i określonego podejścia żołnierza latającego w tych warunkach.

KK: Herkules to wytrzymała maszyna, ale warunki w jakich operujecie są ekstremalne. Czy w związku z tym samoloty są w znacząco większy sposób obciążone?

MS: Ujemne temperatury obciążają w zasadzie wszystko i wszystkich w trakcie operacji. Start na otwartej ośnieżonej powierzchni może być trudny i zawsze jest możliwość uszkodzenia samolotu pomimo tego, że jest wzmocniony w kluczowych miejscach właśnie po to by znieść dodatkowe obciążenia. Poza samy samolotem cały personel obsługi poddany jest ogromnym obciążeniom w trakcie pobytu w Antarktyce. Nie ma hangarów w których można by umieścić samoloty więc wszystkie prac zapewniające operowanie samolotów odbywają się na dworze w trudnych warunkach. Można sobie tylko wyobrazić jak trudna byłaby operacja choćby wymiany silnika.

KK: Czy loty z użyciem płóz i rakietowych silników wspomagających nakładają na Ciebie i drugiego pilota dodatkowe obciążenia?

MS: Podczas startu z użyciem ATO załoga musi wykonać dodatkowe czynności. To na pilocie spoczywa odpowiedzialność podjęcia decyzji o użyciu silników rakietowych w odpowiednim momencie. Jeśli odpali się je zbyt szybko nie uzyska się dostatecznej prędkości by móc wznieść się w powietrze. Jeśli nie nastąpi start silniki rakietowe zostały zmarnowane . Używanie ATO to ostatnia deska ratunku podczas próby odlotu z bazy.

KK: Kto jest odpowiedzialny za odpalenie silników?

MS: Jak zawsze dowódca samolotu, który odpowiada za wszystko co dzieje się na pokładzie. Osobą, która uruchamia silniki rakietowe jest jednak inżynier pokładowy na wyraźne polecenie dowódcy.

KK: Jeśli dobrze rozumiem i silniki działają na paliwo stałe i po ich odpaleniu nie można ich już zatrzymać. Czy istnieje możliwość odrzucenia ich w sytuacji awaryjnej?

MS: Maszyny LC-130D posiadały możliwość odrzucania silników rakietowych. Obecnie używamy model H nie posiada takiej opcji. Zmiana ta nastąpiła ponieważ w wersji D silniki często odpadały samoistnie. Jeśli idzie o sytuacje awaryjne – silniki rakietowe są podobne do tych używanych w modelach rakiet – zapalają się i spalają w sposób przewidywalny i niezawodny. Jesteśmy jednak szkoleni na różne okoliczności i wiemy jak się zachować gdyby doszło do sytuacji awaryjnej.

KK: Czy obsługa silników rakietowych jest trudna dla personelu pokładowego?

MS: Montaż ATO może być wymagający w zależności od warunków w jakich się go przeprowadza. Sporo ważą, a najwyższy punkt montażowy znajduje się 7 stóp nad ziemią. Gdy nadchodzi czas ich montażu cała załoga pracuje razem jako zespół by je zainstalować. Gdy ustawi się je we właściwej pozycji można je całkiem łatwo zamontować w przeznaczonych do tego miejscach.

KK: Czy za każdym razem używacie silników rakietowych? Czy zazwyczaj wystarcza sama moc silników podstawowych?

MS: Jak już wspomniałem wcześniej użycie silników rakietowych jest ostatnią deską ratunku podczas startu w niesprzyjających warunkach. W codziennym operowaniu samolot został tak zaprojektowany i posiada taki zapas mocy, że jest w stanie wystartować bez wspomagania.

KK: Jak długi odcinek śniegu jest niezbędny do startu?

MS: Razem z masą samolotu, ciśnieniem i temperaturą, konsystencja śniegu dyktuje warunki startu i określa długość rozbiegu. Na dobrej powierzchni na poziomie morza ślizg startowy jest krótki. Na otwartym śniegu, przy niesprzyjającym ciśnieniu ślizg może wynosić wiele mil.

KK: Dziękuję za wywiad!

m.M.Sala

McMurdo Station, Antarktyka – pilot New York Air National Guard maj. Matthew J. sala, z 109th Airlift Wing pozuje przed LC-130 Skibird na Pegasus Field w Antarktyce przed wylotem na Biegun Południowy 3 stycznia bieżącego roku. 109th Airlift Wing jest wysyłany na Antarktykę w ramach operacji Deep Freeze od roku 1988 wspierając National Science Foundation poprzez transport wyposażenia i personelu do obozów badawczych na kontynencie.

Zdjęcie: Air National Guard photo by Tech. Sgt. Christopher C. Collins/Released

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.