Kategorie
XX i XXI wiek

Polskie samochody cywilne 1918-1939

Mimo niezwykłych zalet i nowatorskiego charakteru, pojazd był skonstruowany w prosty sposób, aby w razie konieczności wymiany części, potrzebne podzespoły mogły być łatwo wyprodukowane i wymienione w kraju. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar, co również wyróżniało CWST-1 wśród samochodów światowych. Rozbiórka i złożenie wymagało zatem jedynie jednego klucza szczękowego. Samochód Tańskiego budowany był w małych seriach, jako osobowy zamknięty lub otwarty oraz jako ambulans sanitarny PCK. Niewątpliwie mógł sukcesywnie konkurować z Fiatami: 514 i 518. W roku 1929 Tański opracował dwa nowe bocznozaworowe silniki: T-8 (ośmiocylindrowy, 3l) i T-4 (czterocylindrowy, 1,5l), które umożliwiały użycie benzyny niskooktanowej. Dzięki bocznym oknom z łatwością można było kontrolować wnętrze silnika oraz montować korbowody. Wdrożenie produkcji CWST-8 i CWST-4 zostało zaniechane przez umowę licencyjną polskich władz z włoskim FIAT-em ((Dążenie do monopolizacji przemysłu motoryzacyjnego w Europie przez firmę FIAT może być inspirującym tematem do napisania interesującej monografii.)), na mocy której produkcja CWST została natychmiastowo wstrzymana, ponieważ rzekomo łamała zasady konkurencji.

Spuścizną Tańskiego zajął się już w 1927 r. Władysław Mrajski, były kierownik Centralnych Warsztatów Samochodowych. Wraz z inż. Tadeuszem Paszewiczem (ówczesnym kierownikiem CWS) wzywał polskich przemysłowców do ogólnopolskiej akcji mającej na celu budowę polskiego samochodu, będącego owocem solidarnego wysiłku całego narodu. Mimo dość utopijnej wizji postulat nie musiał długo oczekiwać na pozytywny odzew. Perspektywa zjednoczonej produkcji spodobała się większości przemysłowców. Zaplanowano skonstruowanie dwuosobowego (trzecie siedzenie było małe, przeznaczone głownie dla dzieci), niskiego, ale zarazem oszczędnego i wytrzymałego pojazdu. Zdecydowano, iż do prototypu zostanie zainstalowany silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem dzięki wentylatorowi osadzonemu na wale korbowym. Jego pojemność wynosiła ok. 733 cm3. Zastosowano czterobiegową skrzynię biegów. Samochód dzięki wadze 350 kg mógł osiągnąć prędkość 75 km/h przy spalaniu 6 litrów paliwa na 100 kilometrów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 72 litry. Gotowy pojazd pod nazwą „WM” (będącą inicjałami konstruktora) zaprezentowano 28 października 1928 r. jednocześnie zarejestrowano go w trudnych rajdach sportowych, na których spisywał się zadowalająco. Drugi egzemplarz posiadał już nadwozie zamknięte, przeznaczony był głównie dla rodzin. Jego atrakcją były opuszczane oparcia, które były przydatne podczas dalekich podróży. Również ten model nie zdołał zadomowić się na polskim rynku samochodowym z powodu kryzysu gospodarczego i „wojny licencyjnej” prowadzonej przez FIAT-a. Mrajski utraciwszy w czasie wojny cały swój majątek nie mógł wznowić działalności motoryzacyjnej. Zginął śmiercią tragiczną w 1963 r., w wypadku samochodowym ((W. Rychter, op.cit., s. 345-346.)).

Wielki kryzys gospodarczy zakończył dobrą, trwającą 3 lata passę. Mimo iż w owym czasie Polska prowadziła wojnę celną z zachodnim sąsiadem, to bunt górników angielskich ((Incydent ten otworzył rynek zbytu w krajach skandynawskich dla śląskiego węgla.)) oraz skuteczna polityka ministra skarbu – Jerzego Zdziechowskiego, zapewniły równowagę budżetową i stabilizację złotego oraz, co za tym idzie, napływ obcego kapitału inwestycyjnego ((Poza kapitałem francuskim i amerykańskim napływały również inwestycje niemieckie, co było pewnym paradoksem zważywszy, iż w owym czasie Polska i Niemcy prowadziły wojnę celną.)), który mógł zostać wykorzystany w produkcji samochodów. Rosło zatrudnienie, płace robotników fabrycznych oraz zapotrzebowanie na wykwalifikowanych specjalistów. Natomiast kryzys przyniósł spadek produkcji przemysłowej o ponad 40 %, co niewątpliwie odbiło się na przemyśle motoryzacyjnym. Niski popyt sprawił, iż narastały zapasy produktów niesprzedanych. Produkcja przestała być opłacalna ((J. Kaliński, op. cit., s. 163-165; W. Roszkowski, op. cit., s. 55-56, 64.)).

Druga połowa lat dwudziestych XX w., obfitowała w wielkie nadzieje dla polskiej myśli motoryzacyjnej. Stabilizacja polityczna zapewniła tej gałęzi przemysłu wykwalifikowanych inżynierów, do których niewątpliwie należał Tański. Centralne Warsztaty Samochodowe, które początkowo powołane były jedynie w celach militarnych, zostały zaangażowane również w produkcję pojazdów cywilnych. Nowe możliwości konstrukcyjne doprowadziły do ogólnopolskiej współpracy na rzecz wykreowania oraz ewentualnego eksportu za granicę owoców polskiej myśli motoryzacyjnej. Znamienną jednak przeszkodą dla tak wybitnych planów w tymże okresie była próba monopolizacji przemysłu samochodowego przez firmę FIAT, która skutecznie hamowała rozwój rodzimych konstrukcji oraz nadejście wielkiego kryzysu, przynoszącego stagnację gospodarczą.

Rozdział III – Owocne lata trzydzieste

Pod koniec lat dwudziestych produkowano w Warszawie również taksówki pod marką AS według konstrukcji Aleksandra Libermana. Budowane były jednak głównie z części importowanych, zgodnie ze wzorcami francuskimi. Posiadały czterocylindrowe silniki o mocy 17 KM lub 24 KM. Pojemność silnika, w zależności od modelu pojazdu plasowała się w granicach 990 cm3-1203 cm3. Taxi-landauletów wyprodukowano niewiele ponad 200. Samochody były zbyt drogie, a kroczący kryzys gospodarczy sprawił, iż produkcja stała się nieopłacalna ((A. M. Rostocki, Historia…, s. 308.)).

Już od 1920 r. w polskiej myśli motoryzacyjnej rozwijały się koncepcje skonstruowania małych samochodzików. Projektowano je ze świadomością, iż nie mogą być jedynie miniaturą samochodu o typowych rozmiarach, lecz powinny zostać oparte na odrębnej konstrukcji. Założenie to zostało zrealizowane m.in. przez inż. Adama Gluck-Głuchowskiego. W jego pojeździe zamontowano silnik jednocylindrowy, czterosuwowy, w niewielu przypadkach chłodzony wodą. „Iradam” nie był typowym trzyosobowym samochodem, gdyż dwa siedzenia znajdowały się za siedzeniem kierowcy. Posiadał napęd na tylne koła. Stał się wzorem konstrukcyjnym dla późniejszego Polskiego Fiata 126p ((Oczywiście nie w kwestii nadwozia, ale samej idei małych samochodów.)). Swoją nazwę zawdzięcza połączeniu imion małżonków: Ireny i Adama ((A. M. Rostocki, Kochajmy…, s. 139-140. )).

Po 15 latach działalności konstruktorowi udało się wyprodukować czteroosobowy samochód, napędzany dwucylindrowym silnikiem o pojemności 1 litra. Nowy projekt nazwano „Adam Gluck”. Mimo wielu przychylnych opinii i recenzji, nie zyskał zainteresowania krajowych przedsiębiorców. Nie poszczęściło się również Antoniemu Więckowskiemu – właścicielowi Zakładów Blacharskich „Bielany”. Jego projekt AW w 1937 r. został wyposażony w czterocylindrowy dolnozaworowy silnik o pojemności skokowej 1300 cm3. Znacznie wyprzedził technologicznie oraz cenowo popularnego Polskiego Fiata 508. Wybuch wojny przekreślił tej marce możliwość zaistnienia na rynku motoryzacyjnym ((W. Rychter, op. cit., s. 346-347.)).

Wymieniony uprzednio Polski Fiat 508 ujrzał światło dzienne w 1932 r. dzięki Państwowym Zakładom Inżynierii (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe). Początkowo miał zostać udostępniany jedynie wojsku jako tzw.: „Łazik”, jednakże dzięki utworzeniu Spółki Akcyjnej Polski FIAT samochód został przeznaczony także do użytku cywilnego. Typem podwozia nawiązywał do włoskiego modelu „Balilla” będącego małym, dwudrzwiowym autem z atrakcyjną ceną. Zamontowany silnik czterocylindrowy o pojemności 996 cm3, rozwijał moc 24 KM. Zużywał 9 l paliwa na 100 km. Mógł osiągnąć prędkość 85 km/h ((A. M. Rostocki, op. cit., s. 154.)). Dwa lata później wypromowano model 508 III Junak, spalający 8 l/100 km, z prędkością maksymalną 100 km/h. Projekt ciągle udoskonalano, dzięki czemu powstały kolejne modele tj.: 518, 618, 1500, 1100 i 500. Trzy ostatnie budowane były jednak z włoskich części ((A. Rummel, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa 1985, s. 22, 64.)).

W 1935 r. podjęto się pracy nad kolejnym projektem zwanym „Lux-Sport”. Z założenia konstruktora Stanisława Panczakiewicza (późniejszego profesora Politechniki Warszawskiej) pojazd miał być polskim samochodem wysokiej klasy, będącym tanim zamiennikiem dla drogich, luksusowych pojazdów zagranicznych. Projekt zakończył się wielkim sukcesem. Zachwycano się przede wszystkim niesamowitym silnikiem, zbudowanym specjalnie dla „L-S”. Złożony został z ośmiu cylindrów o pojemności 3,88 l i o mocy 95 KM, dzięki czemu mógł rozwijać prędkość nawet do 125 km/h. Kolejną nowością były reflektory chowane w przednich błotnikach oraz opływowy kształt. Jednakże i w tym przypadku nie rozpoczęto seryjnej produkcji, ponieważ FIAT konsekwentnie dążył do zmonopolizowania rynku europejskiego nie wyrażając zgody na tego rodzaju konkurencję ((W. Rychter, op. cit., s. 348-354.)).

W dziedzinie samochodów ciężarowych i małych autobusów najprężniej działały zakłady Ursus pod Warszawą, rozpoczynające swoją działalność w 1928 r. Pierwszymi projektami były: Ursus A i A30. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był z drewna. Tzw. wspornik górski umożliwiał zatrzymanie pojazdu na dużej pochyłości. W modelu AW zastosowano już hamulce czterokołowe. Największym jednak projektem Ursusa był model typu C z czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem, chłodzonym cieczą. Osiągał prędkość maksymalną do 60 km/h przy 35 KM. Wraz z przejęciem firmy przez Państwowe Zakłady Inżynierii w 1931 r. zakończono produkcję. Również Polski Fiat wytwarzał model ciężarowy oznakowany jako 621-L, o nośności 2,5 t, z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 l i mocy 65 KM. W roku 1938 PZInż opracowały prototyp czterotonowego samochodu ciężarowego o pojemności 4,6 l i mocy 85 KM. Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano zaledwie 150 egzemplarzy ((Ibid., s. 348, 352, 354-355.)).

W owym czasie zaznaczyła się w Polsce wyraźna poprawa koniunktury oraz tendencje interwencjonistyczne państwa w gospodarkę. Rząd chcąc zatrzymać inwestycje obcego kapitału wprowadził ograniczenia dewizowe. Inwestowano jednak głównie w COP (Centralny Okręg Przemysłowy) oraz zbrojenia na wypadek wojny ((W. Roszkowski, op. cit., s. 78-79.)). Co prawda z Funduszu Pracy, powołanego w 1933 r. inwestowano w rozbudowę sieci transportowej, jednakże przemysł polski wciąż nie wypadał zbyt dobrze na tle innych państw europejskich ((J. Kaliński, op. cit., s. 170, 180.)).

Lata trzydzieste obfitowały w wiele konstrukcji motoryzacyjnych. Cieszyły się nawet poparciem rządu. Jednakże zbliżająca się wojna wymogła na Polakach inwestowanie w pojazdy wojskowe. Samochody cywilne nie zyskiwały inwestorów także ze względów na działalność FIAT-a na tym polu produkcyjnym.

Zakończenie

Polski przemysł motoryzacyjny doby dwudziestolecia międzywojennego posiadał szeroki wachlarz pomysłów, planów oraz konstrukcji typowo polskich samochodów cywilnych. Wymienione w pracy samochody: S.K.A.F, Polonia, Ralf-Stetysz, CWST, WM, AS, Iradam, Adam-Gluck, AW oraz Lux-Sport, śmiało mogły konkurować ze światowymi producentami tj.: Ford, Chevrolet czy Citroen. Dzięki wielu nowościom technologicznym wyznaczyły nowe kierunki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Niestety ówczesna sytuacja polityczno-gospodarcza trwale przekreśliła marzenia polskich wizjonerów. Poszczęściło się jedynie Polskiemu Fiatowi 508, który zaistniał na rynku dzięki umowom licencyjnym z włoskim przedsiębiorstwem oraz wielu inwestycjom związanym z zaufaniem do marki FIAT. Jednakże warto zauważyć, iż nie był nowocześniejszy od swoich krajowych rówieśników. W każdym razie w owym czasie można było czuć się dumnym, iż się jest Polakiem ((A. Rummel, op. cit., s. 65.)).

Piotr Nowak

Bibliografia:

Kaliński Janusz, Historia gospodarcza XIX i XX w., Warszawa 2004,
Rostocki Aleksander Marian, Historia starych samochodów, Warszawa 1981,
Rostocki Aleksander Marian, Kochajmy stare gruchoty, Warszawa 1977,
Roszkowski Wojciech, Historia Polski 1914-2004, Warszawa 2004,
Rummel Aleksander, Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922 – 1980, Warszawa 1985,
Rychter Witold, Dzieje samochodu, Warszawa 1987,
Wywiad Magdaleny Dąbrowskiej z Tomaszem Szlendakiem, „Polak nie idzie, Polak jedzie”, [w:] Gazeta Wyborcza, Warszawa, 26 listopada 2010.
Źródło: Światowid: ilustrowany kuryer tygodniowy, Kraków 1924, nr. 8, s. 18.

Autor: Piotr Nowak