Kategorie
XX i XXI wiek

Polskie samochody cywilne 1918-1939

Kolejnej próby skonstruowania polskiego samochodu podjął się major wojsk samochodowych inżynier Mikołaj Karpowski. W dniu 1 czerwca 1924 r. zademonstrował „Polonię” – prototyp sześcioosobowego, otwartego samochodu. „Polonia” posiadała sześciocylindrowy silnik o pojemności 4769 cm3. Nie był jednak zbyt wydajny, osiągał moc zaledwie 45 KM i prędkość 100 km/h. Konstruktor liczył, iż jego projekt zostanie przyjęty z dużym wotum zaufania, dzięki czemu zyska wielu inwestorów. Jednakże fakt, iż „Polonia” nie była zbyt nowatorska (stanowiła jedynie syntezę wielu samochodów), zniechęcił potencjalnych akcjonariuszy do inwestowania w projekt. Poważnym problemem było zwłaszcza stożkowe sprzęgło, które wymagało dużego nacisku na pedał w celu jego wyłączenia, co znacznie utrudniało jazdę. Towarzystwo Budowy Samochodów „Polonia” nie zostało zatem nigdy sfinalizowane, a jedyny egzemplarz prototypu został wystawiony w oknie sklepu ze słodyczami „Franboli”. Konstruktor, mimo porażki zasłynął jeszcze jako twórca „oszczędzacza benzyny” do Forda T. Jego wynalazek dzięki kulkowemu zaworowi, otwieranemu z miejsca kierowcy, umożliwiał dopływ dodatkowego powietrza do rury ssącej silnika, redukując tym samym zużycie paliwa ((Ibid., s. 341-342.)).

Trzecią inicjatywę podjął inżynier hrabia Stefan Tyszkiewicz. Skonstruował on w latach 1924-1928 pojazd marki Ralf-Stetysz. Samochód jako jedyny był w pełni przystosowany do polskich dróg, dzięki blokowanemu mechanizmowi różnicowemu, ułatwiającemu jazdę po grząskim terenie oraz dużemu prześwitowi podłużno-poprzecznemu umożliwiającemu pokonywanie przeszkód terenowych. Instalowano w nim niezawodny cztero- lub sześciocylindrowy silnik amerykański marki Continental ((A. M. Rostocki, op.cit., s. 307.)). Początkowo produkcja miała miejsce we Francji, jednak dzięki patriotyzmowi Tyszkiewicza firma została przeniesiona do Warszawy, ulokowano ją przy ul. Fabrycznej 3. Ralf-Stetysz z powodzeniem brał udział w międzynarodowych zawodach zyskując wiele prestiżowych nagród; gdyby nie pożar fabryki, który strawił cały dorobek inżyniera, samochód ten mógłby pełnić rolę „polskiego Forda T”. Po pożarze Tyszkiewicz zawiesił swoją działalność konstruktorską na rzecz wprowadzania do Polski samochodów marki Mercedes i Fiat. W związku z tym, iż firma Automobiles Ralf-Stetysz wywodziła się z Bolonii, a jego samochody budowane były na wzór pojazdów zachodnioeuropejskich to nie zostały powszechnie uznane za rodzime. Typowo polski samochód dopiero miał nadejść ((W. Rychter, Dzieje samochodu, Warszawa 1987, s. 342-343.)).

Pierwsze samochody w II Rzeczpospolitej były produkowane głównie przez pasjonatów (Kozłowski, Frączkowski), reprezentantów wojska (Karpowski) lub osoby prywatne, które mogły pozwolić sobie na taką inwestycję (hrabia Tyszkiewicz). Państwo nie ingerowało w produkcję samochodów cywilnych. Brakowało czasu, kadry inżynierskiej oraz stabilizacji zarówno na arenie międzynarodowej jak i w stosunkach wewnętrznych. Trudne początki związane były przede wszystkim z zaistnieniem na rynku, ze względu na złą sytuację gospodarczą. Niezbyt imponujące były też osiągi pojazdów Zachodnioeuropejskie oraz amerykańskie samochody osiągały większą szybkość i to w krótszym czasie, były też o wiele łatwiejsze w prowadzeniu.

Rozdział II – Działalność i dziedzictwo inż. Tadeusza Tańskiego

W 1919 r. inżynier Tadeusz Tański (syn Czesława Tańskiego, malarza i konstruktora lotniczego) ((A. M. Rostocki, Kochajmy stare gruchoty, Warszawa 1977, s. 142.)), pochodzący z Warszawy zbudował lekkie pancerne samochody na podwoziach Forda T. Jego umiejętności konstrukcyjne i dobra renoma wróżyły świetlaną przyszłość kolejnym projektom. Dzięki swym talentom łatwo zjednywał ludzi, czego owocem była współpraca m.in. z inż. Robertem Gabeau oraz opracowanie w 1922 r. rysunków pierwszego polskiego samochodu, którego produkcja miała odbyć się całkowicie w obrębie kraju, bez żadnych zagranicznych patentów, części czy szkiców ((W przeciwieństwie do pojazdów, omawianych w poprzednim rozdziale.)). Cel zrealizowano 3 lata później. Z Centralnych Warsztatów Samochodowych (powołanych pierwotnie tylko w charakterze serwisu pojazdów wojskowych) wyjechał prototyp o próbnym nadwoziu: CWST-1. Szybko zyskał uznanie wielu koneserów motoryzacyjnych. Zachwalano głównie jego nowoczesność. Czterocylindrowy, czterosuwowy silnik wraz z zaworami umiejscowiony został w aluminiowej głowicy. Również kadłub w całości ze skrzynią korbową i miską olejową został odlany z glinu,. Pojemność skokowa wynosiła aż 3 dm3. Moc silnika ustalono na 61 KM przy 3 tys. obrotach na minutę. Silnik miał zastosowanie również w napędach wyciągarki balonowej i wojskowych pontonów. Skrzynia czterobiegowa z biegiem wstecznym oraz z napędem olejowego wzmacniacza mechanicznego układu hamulcowego, zabezpieczona była zamkiem Yale, uniemożliwiającym jazdę osobie niepowołanej ((W. Rychter, op. cit., s. 343-344.)).

Autor: Piotr Nowak