Challenge 1932 – część I

Sierpień 1932 roku obfitował w wiele ważnych wydarzeń z dziedziny sportu i nauki. 19 sierpnia tego roku na łamach prasy znaleźć można było informację o próbie lotu balonem profesora Piccarda na wysokość stratosferyczną ((Dziennik poznański, nr 189/1932 r.)). Przegląd sportowy przekazywał wiadomości o sukcesach Janusza Kusocińskiego (bieg na 10000 m) ((Przegląd Sportowy, nr 62/1932 r.)) czy Stanisławy Walasiewicz (bieg na 100 m) oraz Jadwigi Wajsówny (rzut dyskiem) na Igrzyskach Olimpijskich w Los Angeles ((Przegląd Sportowy, nr 63/1932 r.)). To samo czasopismo obwieszczało zwycięstwo na planszy polskich szablistów w meczu Polska-USA dzięki walecznej postawie Mariana Suskiego ((Przegląd Sportowy, nr 70/1932 r.)).

Inny wielki sukces naszych rodaków tak opisała Hala Schultisówna z VII klasy gimnazjum w jednodniówce wydanej przez szkolne koło LOPP ((Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej była stowarzyszeniem ogólnopolskim powstałym w 1923 roku. Głównym zadaniem Ligi, który wynikał ze statutu było dążenie do zainteresowania społeczeństwa kwestiami związanymi z żeglugą powietrzną. Realizowane było poprzez m.in. budowę lotnisk, organizowanie wystaw lotniczych, inspirowanie prac naukowych, inicjatywa w zakresie rozbudowy rodzimego przemysłu lotniczego. LOPP współpracowała z Departamentem Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W marcu 1924 roku powstała komisja budowy lotnisk LOPP w składzie: gen. bryg. pil. Włodzimierz Zagórski, ppłk inż. Grzędziński i inż. Władysław Srzednicki. 5 sierpnia 1926 roku patronat nad LOPP objął Ignacy Mościcki, a 10 lutego 1928 nastąpiło połączenie LOPP z Towarzystwem Obrony Przeciwgazowej. Odtąd stowarzyszenie nosiło nazwę Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Hubert Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe. Od tryumfu do tragedii, , Wrocław 2011, s. 304. )) przy Gimnazjum Sióstr Urszulanek w Kołomyi:

Śladami Ikara wśród huku silników,
Leciałeś w błękity wśród śmigieł obrotu,
Chciałeś być gwiazdą przewodnią lotników,
Co w ślad za Tobą rwali się do lotu.
I nie zawiodłeś się na przyjacielu,
Któregoś sercem ukochał całem,
Na jego skrzydłach dotarłeś do celu,
Wzbudzając podziw swym lotem śmiałym.
A te wspomnienia zwycięstwa i chwały
Niechaj nam będą pobudką, wezwaniem,
Do służby wielkiej, ofiarnej i śmiałej,
I Matki Polski wielkiem ukochaniem! ((Jednodniówka wydana przez szkolne koło L.O.P.P. przy gimn. s.s. Urszulanek w Kołomyi z okazji zwycięstwa w Challenge’u 1934 r., Kołomyja 1934, s. 2.))

Tymi słowami wyraziła uznanie dla Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, zwycięzców w Międzynarodowym Konkursie Samolotów Turystycznych, zwanych również Challenge, w sierpniu 1932 roku. Był to wielki sukces polskiego sportu lotniczego. Na pierwszych stronach gazet widniały nagłówki: Lotnik polski Żwirko zwycięzcą w locie dookoła Europy ((Gazeta Szamotulska, nr 98/132 r.)), Wspaniały sukces lotnictwa polskiego ((Dziennik poznański, nr 198/1932 r.)), Wielki triumf Polski w locie dookoła Europy ((Kurjer poznański, nr 392/1932 r.)), Porucznik Żwirko zwycięzcą w locie nad Europą ((Goniec częstochowski, nr 198/1932 r.)). Smak pierwszego podkreślał fakt, iż polscy lotnicy wystartowali na samolocie polskiej konstrukcji RWD-6.

Międzynarodowe zawody samolotów turystycznych zapoczątkowano w 1928 roku we Francji. Były próbą zorganizowania stałych, cyklicznych imprez tego typu. Dzięki zdobytemu doświadczeniu Aeroklub Francji ustalił regulamin turnieju oraz nagrody, zapraszając jednocześnie wszystkie aerokluby zrzeszone w FAI ((Fédération Aéronautique Internationale.)). Pierwsze zawody odbyły się w 1929 roku ((Kraje, które wystawiły swoje drużyny: Francja, Włochy, Niemcy, Rumunia, Szwajcaria.)). Zwycięska ekipa miała przywilej organizowania u siebie kolejnej edycji oraz otrzymywała puchar przechodni. Uświadomiono sobie jednak, że rok to zbyt mały okres czasu na przygotowanie zawodów, stąd decyzja o organizowaniu ich co dwa lata. Zwycięzcą w 1930 roku był niemiecki lotnik Friedrich-Wilhelm „Fritz” Morzik, stąd w 1932 roku zawody organizowała Republika Weimarska. W pierwszych zawodach polskie ekipy nie wystartowały. Dopiero w 1930 wystawiono 11 zawodników, z czego siedmiu pomyślnie zakończyło konkurs ((W 1930 roku wystartowały ekipy z następujących krajów: Wielka Brytania, Francja Hiszpania, Niemcy, Polska, Szwajcaria.)). Najlepsze miejsce wśród Polaków zajął Stanisław Płowczyński, który był 19 ((Lot i obrona przeciwlotniczo-gazowa Polski, nr 17/1934, s.14.)).

Sam start polskich załóg w zawodach w 1932 roku od początku roku stanął pod znakiem zapytania. Spowodowane to było obcięciem funduszy z budżetu państwa. Sprawa wydawała się poważna, gdyż biorąc pod uwagę doświadczenia z zawodów w 1930 roku istniały nadzieje na duży sukces. Apel na łamach Skrzydlatej Polski miał jedno przesłanie: Czyż społeczeństwo polskie (…) nie zdwoi teraz ofiar? Wprawdzie wszystkim jest teraz ciężko, ale przecież drobnymi ofiarami możemy dojść do celu. Zdobądźmy się teraz na ten wysiłek, pokażmy światu, że Polska kocha swoje lotnictwo, że naród chce być skrzydlaty ((Skrzydlata Polska, nr 1/1932 r. s. 5.)). Przygotowania ruszyły pełną parą. Na zawody w 1932 roku zdecydowano się wysłać sześć maszyn, których budowę wsparło społeczeństwo: trzy RWD-6 z warsztatów na Okęciu oraz trzy PZL-19 produkowane w Państwowych Zakładach Lotniczych. Nadal jednak brakowało około 70 tysięcy złotych na pokrycie kosztów udziału. Konieczne zatem było przeprowadzenie kolejnej zbiórki ((Skrzydlata Polska, nr 3-4/1932 r. s. 55.)) Śledząc kolejne numery czasopisma Skrzydlata Polska dowiedzieć się możemy o etapach przygotowań polskiej ekipy do zawodów. W wydaniu marcowo-kwietniowym po raz pierwszy została podana do informacji data rozpoczęcia zawodów. Początek przewidziano na 11, a koniec na 28 sierpnia, przy czym najważniejsza próba, czyli rajd po Europie wystartować miał 21 dnia miesiąca ((Tamże, s. 56.)).

W czerwcu na zawody zgłosiło się aż 67 zawodników ((Tamże, nr 6/1932 r. s. 104.)) jednak trudno jest jednoznacznie określić, ile osób ostatecznie wzięło udział w zawodach. Krzyżan w swojej książce podaję liczbę 42 zawodników lecz brak w niej nazwiska Reinholda Possa ((M. Krzyżan, Międzynarodowe… s. 63.)). Z kolei autorzy Skrzydlatej polski w numerze podsumowującym Challenge podają liczbę 41 ((Skrzydlata polska, nr 9/1932, s. 197.)), a w czasopiśmie Flight widnieje liczna 43 ((Flight, nr 1235/1932 r., s. 803.)).

Lp. Numer Pilot Pasażer/mechanik Samolot Silnik Znaki rejestracyjne
Ekipa niemiecka
1. A4 John Carberry ((Kanadyjczyk.)) Klemm Kl 32 X DH Gipsy III D-2299
2. A6 Dietrich v. Massenbach Scholz Heinkel He 64c Argus As.8R D-2303
3. A8 Wolfgang Stein Aumann Heinkel He 64c Argus As.8R D-2302
4. A9 Hans Seidemann Witt Heinkel He 64b Argus As.8R D-2260
5. B1 Hans v. Cramon Dübwart Heinkel He 64c Argus As.8R D-2301
6. B6 Robert Lusser Reuter Klemm Kl 32 V Argus As.8R D-2311
7. B7 Theo Osterkamp Arno Trebs Klemm Kl 32 V Argus As.8R D-2312
8. B8 Walter Marienfeld Fritz Darmstadt D-22a Argus As.8R D-2222
9. B9 Reinhold Poss Kurt Mettiner Klemm Kl 32 V Argus As.8R D-2261
10. C2 Otto Cuno Heil Klemm Kl 32 XIV Siemens Sh.14a D-2310
11. C4 Georg Pasewaldt Klemm Kl 32 XIV Siemens Sh.14a D-2320
12. C6 Fritz Morzik Herman Dempewolf Heinkel He 64c Argus As.8R D-2304
13. C7 Aleksander Papana ((Rumun)) Hubert Monocoupe 110 Warner Scarab CV-TUK
14. C8 Antonius Raab Gammelin Raka RK-25/32 Argus As.8 D-1489
15. E1 Wolf Hirth Herman Illg Klemm Kl 32 XII Hirth HM-150 D-2328
16. E2 Werner Junck Beese Heinkel He 64c Argus As.8R D-2305
Ekipa francuska
17. K1 Henri Massot Perriot Guerchais T.9 Renault 6Ac F-AMBD
18. K2 Georges Détré Ville Potez 43 Potez 6Ac F-AMBM
19. K3 Pierre Duroyon Lewir Potez 43 Potez 6Ac F-AMBN
20. K4 Raymond Delmotte Philippe Caudron C.278 Salmson 9Nd F-ALXB
21. K5 Maurice Arnoux Brabant Farman F.234 Salmson 7Ac F-ALLY
22. K6 André Nicolle Hericault Mauboussin F.12 Salmson 9Ad F-AL??
23. K7 George Lebeau Belfort Farman F.350 DH Gipsy III F-ALMA
24. K8 Jacques Puget Farman F.234 Salmson 7Ac F-ALHV
Ekipa włoska
25. M1 Ambrogio Colombo Brioschi Breda Ba-33 Colombo S.63 I-????
26. M2 Vittorio Suster Muratori Breda Ba-33 Colombo S.63 I-BLEA
27. M3 Pierro de Angeli Pezza Breda Ba-33 Colombo S.63 I-MANO
28. M4 Renato Donati Cupini Breda Ba-33 Colombo S.63 I-CORE
29. M5 Mario Stoppani Appignani Breda Ba-33 Colombo S.63 I-MUNE
30. M6 Francesco Lombardi Zancolla Breda Ba-33 Colombo S.63 I-CTUS
31. M7 Winifred Spooner ((Angielka.)) Percins Breda Ba-33 Colombo S.63 G-ABXK
32. M8 G. Viazzo Corta Breda Ba-33 Colombo S.63 I-BIBI
Ekipa polska
33. O1 Bolesław Orliński Marian Balcerzak PZL.19 DH Gipsy III SP-AHH
34. O2 Ignacy Giedgowd Stefan Kłosinek PZL.19 DH Gipsy III SP-AHI
35. O3 Jerzy Bajan Gustaw Pokrzywka PZL.19 DH Gipsy III SP-AHK
36. O4 Tadeusz Karpiński Stanisław Ziętek RWD-6 AS Genet Major SP-AHL
37. O6 Franciszek Żwirko Stanisław Wigura RWD-6 AS Genet Major SP-AHN
Ekipa szwajcarska
38. S1 Peter Straumann Schröder Comte AC-12E DH Gipsy III CH-333
39. S2 Robert Fretz Gibbins Klemm Kl 32X DH Gipsy III CH-360
Ekipa czechosłowacka
40. T1 Jan Anderle Bina Breda Ba-15S Walter Junior OK-WAL
41. T2 Josef Kalla Novak Praga BH-111 DH Gipsy III OK-BAH
42. T3 Karel Mareš Novotny Praga BH-111 DH Gipsy III OK-BIH
43. T4 František Klepš Gernie Praga BH-111 DH Gipsy III OK-BEH

Niemcy reprezentowało 16 zawodników, Francję 7, Włochy 8, Szwajcarię 2, Czechosłowację 4 lotników. Polska początkowo planowała wystawić trzy samoloty RWD-6 lecz maszyna ze znakami SP-AHM uległ wypadkowi w czasie prób fabrycznych. Na szczęście pomimo całkowitego zniszczenia płatowca, pilotujący ją konstruktor Jerzy Drzewiecki wyszedł z całej tej sytuacji bez szwanku. Ten egzemplarz został wybudowany ze składek i darów pracowników PLL Lot, którzy na apel swojego ówczesnego dyrektora majora Wacława Akowskiego dobrowolnie się opodatkowali się na rzecz budowy tego samolotu. Miał on być pilotowany przez Stanisława Płonczyńskiego, najlepszego polskiego zawodnika zawodów z 1930 roku.

W Challenge’u brało udział wielu znanych pilotów w tego okresu. Analizując zestawiania, listy uczestników w poprzednich numerach Skrzydlatej Polski zauważyć można, że trzeci raz w zawodach wystartowali Niemcy Fritz Morzik, Reinhold Poss i Robert Lusser, Winifred Spooner i Kanadyjczyk John Carberry. Po raz drugi uczestniczyło w zawodach kilku innych Niemców oraz Włochów, wszyscy Polacy oraz Francuz Raymond Delmotte i Czech František Klepš.

Warto przyjrzeć się sylwetkom przyszłych zwycięzców Challenge’u. Kpt. pil. Franciszek Żwirko urodził się 16 września 1895 roku Święcianach w województwie Wileńskim. W czasie I wojny światowej został powołany do armii rosyjskiej, gdzie pełnił służbę w lotnictwie. Po rewolucji wstąpił do tworzących się oddziałów polskich. W 1919 roku przekraczając granicę kraju zgłosił się do armii polskiej. W listopadzie 1923 roku ukończył bydgoską Szkołę Pilotów, a w maju 1924 roku Wyższą Szkołę Pilotów w Grudziądzu. Dzięki pracy jako łącznik przy warszawskim Aeroklubie Akademicki zetknął się po raz pierwszy z lotnictwem sportowym. Zyskał sobie szacunek i sympatię zafascynowanej awioniką młodzieży. Następnie pełnił funkcję komendanta Przysposobienia Wojskowego Lotniczego w Łodzi oraz kierownika wyszkolenia pilotażu w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Od tego momentu jego towarzyszem był Stanisław Wigura, który urodził się 9 kwietnia 1901 roku w Warszawie, gdzie w 1921 roku ukończył Gimnazjum im. Zamoyskiego, zdając maturę. Podczas wojny polsko-bolszewickiej wstąpił jako ochotnik do Wojska Polskiego służąc w 8 Pułku Artylerii Lekkiej. Następnie uczył się na wydziale mechanicznym Politechniki Warszawskiej, której dyplom ukończenia z tytułem inżyniera uzyskał w 1929 roku. Warto zaznaczyć, iż był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki. Już na pierwszy roku studiów wraz z Rogalskim rozpoczął pracę nad konstrukcję samolotu o nazwie RW. W rok później do duetu dołączył Stanisław Drzewiecki i odtąd wspólnie konstruowali płatowce maszyn turystycznych takich jak: RWD-1, 2,3,4,5 ((Ku czci poległych pilotów, red. M.Romeyko, Warszawa 1933, s. 377.)).

Byli to zatem zdolni, doświadczeni lotnicy. Jednak bez odpowiedniej maszyny trudno było liczyć na dobry rezultat. Czy takim samolotem był zatem RWD-6?

W sytuacji, gdy nie zachowała się dokumentacja fabryczna czy materiały katalogowe trudno jest jednoznacznie podać wymiary, proporcje wspomnianej maszyny. W numerze marcowo-kwietniowym Skrzydlatej Polski inżynier Wędrychowski w niezwykle wyczerpujący sposób opisuje samolot:

Samolot ten skonstruowany jest w ten sposób, aby mógł zająć możliwie dużą ilość punktów w Challenge’u, będąc zarazem płatowcem użytkowym.

Ażeby osiągnąć lepsze rezultaty, w szczególności za próby w locie oraz przy starcie i lądowaniu, wbudowano w niego 140-konny silnik angielski Genet, mimo, iż normalnie płatowiec ten wyposażony w silnik 100-konny, odpowiadałby w zupełności tym warunkom, jakie stawia się dla płatowców turystycznych.(…).

RWD-6 jest limuzyną dwumiejscową z siedzeniami, umieszczonymi obok siebie; o konstrukcji mieszanej, gdyż skrzydło wykonane jest z drzewa (konstrukcja jednodźwigarowa), zaś kadłub swatany z rur stalowych, wiązany drutami stalowymi i kryty płótnem.
Skrzydła podparte jednym zastrzałem, dają się złożyć wzdłuż kadłuba. (…) Szybkość podróżna samolotu RWD-6 ma wynosić około 190 km/h, zaś szybkość maksymalna przekroczyć 215 km/h.

Challenge przewiduje również premiowanie szybkości minimalnej. W związku z tym, samolot RWD-6 posiada sloty, które umożliwiają rozwinięcie jak najmniejszej szybkości minimalnej. Szybkość minimalna RWD-6 nie przekroczy 65 km/h.
Lotki posiadają napęd różnicowy. Oprócz tego, RWD-6 posiada statecznik poziomy przestawiany w locie. Przód kadłuba zakończony jest płytą przeciwogniową, w kabinie zaś znajduje się gaśnica, dająca wytrysk płynu gaszącego bezpośrednio do wlotu gaźnika i pod maski. Ażeby zmniejszyć hałas w kabinie i umożliwić przez to porozumiewanie się między sobą załogi w czasie lotu (…) wyprowadzono rurę wydechową pod kadłub.

RWD-6 ma hamulce na koła, a podwozie posiada amortyzatory oliwno-powietrzne. Ponieważ regulamin przewiduje uzyskanie 107 punktów (na ogółem około 500) za wyposażenie samolotu zwrócono na nie szczególną uwagę. Tak więc widoczność z samolotu RWD-6 jest wprost idealna. Sufit kabiny jest oszklony, a z boku i z przodu znajdują się okna. Położenie foteli może być regulowane w płaszczyźnie poziomej. W kabinie znajduje się dwuster, przyczem druga sterownica daje się bardzo łatwo wymontować. Po obu stronach kabiny znajdują się drzwiczki zaopatrzone w specjalny mechanizm do wyrzucania ich w razie konieczności skoku ze spadochronem.

Specjalny rozrusznik umożliwia szybkie zapuszczenie silnika, śmigło jest metalowe. Dwa zbiorniki na benzynę umożliwiają przebywanie w powietrzu około 3 i pół godziny, co daje zasięg około 650 kilometrowy. (…)

Samolot RWD-6 wyposażony jest w następujące przyrządy pokładowe: licznik obrotów, termometr oliwny, manometr oliwy, wskaźnik benzyny, dwie busole, zegarek czasowy, szybkościomierz, wysokościomierz, pochyłomierz oraz specjalny przyrząd t. zw. kontroler lotów we mgle i w nocy. Oprócz tego przyrządy ratownicze wodne oraz spadochrony, a także podręczną apteczkę ((Skrzydlata Polska, nr 3-4, s. 56-57.)).

W polskiej historiografii warto wspomnieć dwie pozycje, które swoją tematyką poruszają kwestie samolotów sportowych międzywojnia. Jedna z nich autorstwa wspomnianego Mariana Krzyżana, przedstawia wydarzenia z kolejnych zawodów oraz zestawia dane techniczne najważniejszych maszyn. Druga, znacznie nowsza, napisana została przez Wiesława Schiera, który na podstawie zachowanych fotografia podjął się próby odtworzenia wymiarów RWD-6. ((W. Schier, Najsłynniejsze polskie sportowe samoloty wyczynowe, Warszawa 2008.))

Dane techniczne i osiągi Dane podane przez Mariana Krzyżana ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934, s. 249.)) Dane podane przez Wiesława Schiera ((W. Schier, Najsłynniejsze polskie sportowe samoloty wyczynowe, s. 52.))
Rozpiętość 11,6 m 11,0 m
Długość 6,6 m 6,6 m
Wysokość 2,07 m
Powierzchnia nośna 16,0 m2 nominalna 16,0 m2; efektywna 15,25 m2
Masa własna 474 kg 474 kg
Masa całkowita 750 kg 750 kg
Prędkość maksymalna 216 km/h 216 km/h ((Wyniki osiągnięte w czasie Challenge’u / wyniki przewidywane.)) / 215km/h
Prędkość przelotowa 190 km/h 191 km/h / 190 km/h
Prędkość minimalna 57,6 km/h 57 km/h / 65 km/h
Prędkość wznoszenia 5,5 m/s
Długość startu 115,5 m ((Start na przeszkodę i lądowanie znad przeszkody o wysokości 8 metrów.))
Długość lądowania 105,8 m
Minimalne zużycie paliwa ~ 26 dm3/h
Zasięg 850 km
Pułap 6000 m 6000 m

Dla porównania warto przyjrzeć kilku się innym konstrukcjom na których latano w czasie zawodów:

Dane techniczne Klemm Kl-32 V ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934, s. 223.)) Darmstadt D-22a ((Tamże, s. 205.)) Farman F-234 ((Tamże, s. 173.)) Breda Ba-33 ((Flight, nr 1234/1932, s. 784.)) PZL-19 ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje lotnicze 1929-1934, s. 241.))
Rozpiętość 12,00 m 7,40 m 9,11 m 9,40 m 10,42 m
Długość 7,70 m 6,60 m 6,15 m 6,78 m 7,15 m
Wysokość 2,05 m 2,40 m 2,00 m 2,01 m 2,00 m
Powierzchnia nośna 17,0 m2 13,0 m2 14,5 m2 15,5 m2 16,0 m2
Masa własna 475 kg 345 kg 400 kg 430 kg 478 kg
Masa użytkowa 305 kg 255 kg 280 kg 300 kg 314 kg
Masa całkowita 780 kg 600 kg 680 kg 730 kg 792 kg
Prędkość maksymalna 226 km/h 230 km/h 180 km/h 230 km/h 216 km/h
Prędkość przelotowa 200 km/h 200 km/h 160 km/h 199 km/h 190 km/h
Prędkość minimalna 66 km/h 67 km/h 70 km/h 85 km/h 68 km/h
Pułap 4800 m 6200 m 7000 m 4000 m
Zasięg 650 km 800 km 600 km 1200 km 1000 km
Silnik W zawodach w 1932 roku brały udział 2 egzemplarze KL-32 V z silnikiem As8, 2 KL-32 X z DH Gipsy III, 3 maszyny Kl-32 XIV z sh.14a oraz jeden egzemplarz z silnikiem HM-150 ((Tamże, s. 222.)) Odwrócony silnik czterocylindrowy Argus As8 (103 KM) ((Tamże, s. 221.)) Siedmiocylindrowy, gwiazdowy Salmson 7Ac (110 KM) ((Tamże, s. 172.)) Sześciocylindrowy, rzędowy Colombo S.63 (180 KM) ((Tamże, s. 268. Startująca w ekipie włoskiej angielska pilotka Winifred Spooner oraz Włoch Lombardi mieli zamontowane silniki DH Gispy IIIA.)) Czterocylindrowy, rzędowy, odwrócony DH Gipsy III (122 KM) ((Tamże, s. 240.))

Widać zatem, że samolot RWD-6 swoimi parametrami nie ustępował, a nawet przewyższał swoich konkurentów. Był on świetnie przygotowany do zadań stawianych przez regulamin i terminarz zawodów opracowany przez organizatorów.

Breda Ba-33

Na zdjęciu samolot Breda Ba-33, Flight, nr 1234/1932, s. 784.

Podobnie jak w poprzednich zawodach regulamin przewidywał start samolotów w dwóch kategoriach:

  • I kategorii czyli do 480 kg masy własnej (±5%)
  • II kategorii czyli do 336 kg masy własnej (±5%)

Po dokładnym zważeniu wszystkich maszyn okazało się, że wszystkie prócz samolotu Mauboussin M.12 należą do I kategorii. Duża waga bliska górnej maksymalnej granicy wynikała z bogatości wyposażenia aeroplanów w specjalne przyrządy zwiększające nośność skrzydeł, przyrządy nawigacyjne czy kontrolne.

Konkurencje podzielono na trzy główne kategorie:

Próby techniczne
Start (od 100 do 300 metrów) 30 punktów
Lądowanie (od 100 do 300 metrów) 30 punktów
Szybkość minimalna (od 63 do 88 km/h) 50 punktów
Zużycie materiałów pędnych 30 punktów
Szybkość maksymalna (po 1 punkt za każde 3 km/h powyżej 200 km/h) 30 punktów
Właściwości techniczne
Montaż i demontaż 7 punktów
Rozruch 6 punktów
Przydatność, wyekwipowanie, komfort 107 punktów
Rajd dookoła Europy
Szybkość podróżna na trasie 180 punktów
Regularność 40 punktów

Analizując podział punktów na przestrzeni zawodów zwrócić można uwagę, że coraz większą wagę przywiązywano do właściwości technicznych samolotu z roku na rok. Biorąc pod uwagę sumę wszystkich możliwych do osiągnięcia punktów dodatnich za 100%, to porównując programy poprzednich Challenge’ów ((Pełną tabelę porównawczą dla Challenge’ów z 1929, 1930 i 1932 roku można znaleźć na łamach Skrzydlatej Polski nr 9/1932, s. 184.)) z tego z 1932 roku, zauważyć można, że:

  • W 1929 roku ocena techniczna dawała 37% ogółu, zaś lot okrężny 63%
  • W 1930 roku ocena techniczna stanowiła 46% punktów, a lot po Europie 54%
  • W 1932 roku stosunek ten wynosił 56% do 44% na korzyść prób technicznych
  • W 1934 roku w czasie ostatniego odbytego Challenge’u próby techniczne stanowiły aż 78%, a punkty za rajd stanowiły jedynie 22% ((Lot i obrona przeciwlotniczo-gazowa Polski, nr 17/1934, s. 15.)).

Zauważyć również można, że w kolejnych zawodach wzrastała moc silników lotniczych. W 1929 roku największą moc silnika wyrażała się liczbą 95 KM, w drugim 120 KM, zaś w 1932 roku najpotężniejszy był niemiecki Hirth o mocy 160 KM ((Skrzydlata Polska, nr 8/1932, s. 157.)).
Podniesiono również wymagania stawiane samym pilotom w czasie lotu okrężnego, ponieważ zwiększała się całkowita długość trasy:

  • W 1929 roku cała trasa wynosiła łącznie 5942 km (I etap- 2317 km, II etap- 2153 km, III etap- 1472 km) ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 25.))
  • W 1930 roku (29 lotnisk etapowych) rajd miał łączną długość 7560 km ((Tamże, s. 36.))
  • W 1932 roku cały rajd liczył w książce Krzyżana 7363,2 km ((Tamże, s. 83.)), zaś na łamach Skrzydlatej Polski podano 7359,4 km ((Skrzydlata Polska, nr 6/1932 r., s. 104.))
  • W 1934 cała trasa wynosiła według Krzyżana ((Tamże, s. 126.)) 9537,4 km zaś według autorów Lotu i obrony przeciwlotniczo-gazowej Polski ((Lot i obrona przeciwlotniczo-gazowa Polski, nr 17/1934, s. 15.)) 9539 km

Spowodowało to niejako zmuszenie do wysiłku inżynierów, konstruktorów lotniczych do projektowania coraz bardziej nowoczesnych maszyn. Gdy w 1934 roku kapitan pilot Jerzy Bajan, wraz z sierżantem Gustawem Pokrzywką, wygrał Challenge w jednym z wywiadów powiedział:

(…) musimy przyjąć, że do zawodów stają piloci wysokiej klasy mało stosunkowo różniący się między sobą. Gdyby wszyscy rozporządzali takim samym sprzętem, to wtedy prócz szczęścia, na wynik zawodów wpłynęłyby takie, czy inne zdolności i umiejętności pilota. Wtedy zwycięstwo byłoby niewątpliwą zasługą pilota i oceną jego wartości, ale z chwilą, gdy ktoś ma lepszą maszynę, a drugi gorszą, to oczywiście, że zwycięstwo, a zatem i zasługa leżeć będą po stronie lepszego samolotu, – pilot tego gorszego nic tu nie pomoże. A w naszych zawodach ten właśnie czynnik był decydujący, dzięki wysokiej ocenie zalet technicznych, przez co zawody miały raczej charakter konkursu konstruktorów (…) ((Tamże, nr 19/1943, s.8.)). Przyznać należy, że Bajan w niezwykle skromny sposób podkreślił znaczenie pilotów w rywalizacji. Jednak należy również docenić wkład samych zawodników, którzy musieli do perfekcji opanować sztukę pilotażu, umiejętnie współpracować ze swoimi inżynierami, mechanikami. Pamiętać również trzeba i ogromnym wysiłku fizycznym jaki towarzyszył lotnikom w czasie rajdu po Europie.

Stawką prócz niesamowitego prestiżu były również znaczne sumy pieniędzy:

  • Za pierwsze miejsce 100 000 franków fr.
  • Za drugie miejsce 50 000 franków fr.
  • Za trzecie miejsce 25 000 franków fr.
  • Za czwarte 13 000 franków fr.
  • Za 16 kolejnych miejsc po 7 000 franków fr.

Dodatkowo poszczególny aerokluby narodowe, które organizowały poszczególne etapy rajdu ufundowały nagrody rzeczowe, zaś Polska ufundowała nagrodę ministra komunikacji dla zespołu o najlepszych średnich wynikach uzyskanych na każdym zgłoszonym samolocie ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 62.)).

Ażeby zawody przebiegały zgodnie z regulaminem powołano do życia międzynarodowe kierownictwo sportowe z ramienia FAI w składzie:

  • Gerd v. Hoeppner- przewodniczący,
  • L. Hirschauer z Aeroklubu Francji,
  • Bogdan Kwieciński z Aeroklubu Polski,
  • Cesare Pallavicino z Aeroklubu Włoch,
  • Kőhli z Aeroklubu Szwajcarii,
  • J. Kopečky z Areoklubu Czechosłowacji ((Tamże, s. 61.)).

O samym przebiegu zawodów w drugiej części tekstu.

Piotr Konieczny

Autor: Piotr Konieczny

Piotr Konieczny - absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza ze specjalnością historia nauczycielska i historia wojskowości. Jego zainteresowania skupiają się wokół zagadnień związanych z bronią i barwą I połowy XX wieku oraz kampanii wrześniowej i działań Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.