Kategorie
1918-1939

Challenge 1932 – cześć II

Pierwsza część tekstu

Polska ekipa wystartowała 11 sierpnia z lotniska Mokotowo do Berlina, następnego dnia na lotnisku Berlin-Staaken wylądowały wszystkie załogi biorące udział z zawodach. Po uroczystym powitaniu przeprowadzono odprawę celną i schowana wszystkie samoloty do hangarów. 13 sierpnia sędziowie zważyli, znaczyli i plombowali maszyny. Oceniali przy tym ich właściwości techniczne i wyposażenie. Elementy jakie brano pod uwagę oraz punkty przedstawia poniższa tabela: ((Flight, nr 1235/1932, s. 804.))

Lp. Opis punkty
1. Widoczność z siedzenia pilota Widoczność z siedzenia obserwatora
(Jeśli kabina może być otwarta podczas lotu widoczność jest testowana zarówno w warunkach otwartych jak i zamkniętych.)

13

5

2. Przyrządy bezpieczeństwa podczas lotu: a. Nowe przyrządy zapobiegające przeciągnięciu (tak jak rozcięcie lotki itd.), a zwłaszcza urządzenia zmieniające kąt ślizgub. Ciężki silnik olejowy

10

10

3. Środki do zmiany wyważenia maszyny, inne niż przesuwanie obciążenia:Podczas lotuNa ziemi

9

2

4. Dobre rozmieszczenie przyrządów 8
5. Metalowy kadłub (rama kadłuba) 5
6. Ogólna wygoda (pionowo i poziomo regulowane fotele, regulowane drążki sterowe, podłokietniki, tapicerowane oparcia foteli, dogodny dostęp do układu sterowania itd.) 12
7. Kabina dla całej załogi 8
8. Środki ewakuacji (zabezpieczenie na wypadek łatwego opuszczenia maszyny w sytuacji awaryjnej) 5
9. Siedzenia obok siebie 5
10. Trzeci wygodny fotel, który nie musi być zajęty podczas zawodów 4
11. Przyrządy zapobiegające pożarowi, które są inne niż te określone w prawidłowych wymaganiach (w pełni zautomatyzowane gaśnice, wiarygodne wskaźniki ognia itd.) 3
12. Podwozie samolotu (rozdzielona oś, sprężyny hydrauliczne) 4
13. Układ hamowania 2
14. Podwójny układ sterowania (jeden układ blokowany z siedzenia pilota) 2
Razem 107 pkt

Ogółem za spełnienie wszystkich powyższych kryteriów można było uzyskać 107 punktów. Jak oceniono polskie konstrukcje? Okazały się one praktycznie najlepsze. Poniżej zaprezentowana została najlepsza dziesiątka:

  1. RWD-6, nr startowy 04, 06- 86 punków
  2. PZL-19, nr startowy 01, 02, 03- 84 punkty
  3. Breda Ba-33, nr startowy M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7, M8- 83 punkty
  4. Praga BH-111, nr startowy T2, T3, T4- 80 punktów
  5. Klemm Kl-32, nr startowy A4, B6, B7, B9- 72 punkty
  6. Klemm Kl-32, nr startowy S2- 72 punkty
  7. Klemm Kl-32, nr startowy C2, C4, E1- 71 punktów
  8. Guerchais T-9, nr startowy R1- 69 punktów
  9. Heinkel He-64c, nr startowy A6, A7, A9, B1, C6- 66 punktów
  10. Potez-43, nr startowy K2, K3- 66 punktów

Dla porównania samoloty Caudron C-278 czy Mauboussin M-12 otrzymały jedynie 44 punkty ((Tamże, s. 805.)). Dzięki doskonały projektom polskich samolotów Franciszek Żwirko oraz Tadeusz Karpiński podeszli do kolejnych konkurencji ze znaczną przewagą punktową nad rywalami.
Po ocenie samolotów przez sędziów zawodnicy przeszli do rywalizacji w sześciu próbach technicznych. Ogółem można było zdobyć za nie 173 punkty, co w połączeniu z 107 punktami zdobytymi za ocenę techniczną dawała w sumie 280 punktów.

Klem

Samolot Klemm Kl 32X pilotowany przez Roberta Fretza, Flight, 26 sierpnia 1932, s. 804.

Pierwsza z nich, odbyta 14 sierpnia, polegała na jak najkrótszym starcie. Start odbywał się z wyznaczonego pasa lotniska o szerokości 50 metrów na końcu którego postawiono dwa maszty o wysokości 8 metrów połączone linką ze sporą liczbą małych chorągiewek. Samolot miał przelecieć na taką bramką, z tym, że im krótszy rozbieg, tym więcej punktów zdobywała ekipa uzyskała punktów ((Ze względu na bezwietrzną pogodę zrezygnowano z przeliczników uwzględniających siłę wiatru.))

Wyniki punktowano w sposób następujący:

  • 40 punktów za uzyskanie odległości 100 m lub mniejszej
  • 39 punktów za uzyskanie odległości 100-105 m
  • 38 punktów za uzyskanie odległości 105-110 m itd.
  • 1 punkt za uzyskanie odległości 290-295 m
  • 0 punków za uzyskanie odległości 295 lub mniej ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje lotnicze, s. 67.))

Z powodu bezwietrznej pogody lotnicy musieli wykrzesać ze swoich maszyn maksimum mocy jak również wykazać się umiejętnościami pilotażu. Najlepiej wypadli włoscy piloci startujący na Bredach. Bardzo dobrze wypadli również niemieccy zawodnicy startujący na samolotach Klemm Kl-32. Maksymalną ilość punktów zdobyli W. Hirth (91,6 m), F. Lombardi (97,5 m) oraz Colombo (100 m). następne lokaty wraz z 39 punktami zgarnęli Poss (100,3 m) i Fretz (102,6 m). 38 punktów zdobyła duża grupa pilotów: Suster, Lusser, Osterkamp, Pasewaldt, Cuno, Donati, Viazzo. Punktów 37 udało się zdobyć Tadeuszowi Karpińskiemu (111,5 m), następny był Stoppani (114 m), Żwirko oraz de Angeli uzyskali taką samą odległość 115 m. Bajan i Giedgowd uzyskali 130 i 129 metrów za co dostali 34 punkty zajmując 20-24 miejsce ((Tamże, s. 69.)).

Zarysowała się wówczas czołówka do której zaliczyć można pilotów włoskich oraz polskich:

  • Żwirko, Karpiński, Colombo, Lombardi- 123 punkty
  • Suster, Donati, Viazzo- 121 punktów
  • de Angeli, Stoppani- 120 punktów
  • Giedgowd, Bajan, Spooner- 118 punktów
  • Poss, Hitht, Fretz- 111 punktów ((Tamże, s. 70.)).

Następną konkurencją przeprowadzoną tego dnia była próba tak zwanego krótkiego lądowania. Polegała ona na przelocie nad wykorzystaną wcześniej bramką i wylądowaniu w jak najbliższej odległości od niej. Punktacja liczona była podobnie jak przy próbie krótkiego startu.

  • 40 punktów za lądowanie w odległości 100 m lub mniej
  • 39 za lądowanie w odległości 100-105 metrów
  • 38 za lądowanie w odległości 105- 110 metrów itd.
  • 1 punkt za lądowanie w odległości 190-195 metrów
  • 0 punktów za lądowanie w odległości 295 metrów bądź więcej

Ażeby uzyskać jak najlepsze rezultaty pilotom zdarzało lądować twardo tuż za przeszkodą by przepaść uderzając o ziemię praktycznie pionowo. Czech Anderle uzyskując słaby wynik (238 metrów) uszkodził samolot, a Lusser (157 m) nadłamał goleń podwozia ((Tamże, s. 71.)). Najlepszy wynik osiągnęła W. Spooner bo zaledwie 92,4 metry co dało jej najwyższą przewidzianą ilość punktów – 40. Poniżej przedstawiono najlepszych piętnaścioro zawodników:

Lp. Zawodnik Odległość Liczba punktów
1. Spooner 92,4 40
2. Poss 97,8 40
3. Viazzo 101,9 39
4. Detré 102,8 39
5. Żwirko 105,8 38
6. Colombo 107,3 38
7. Fretz 107,4 38
8. Hirth 110,9 37
9. Donati 112,0 37
10. Junck 119,9 36
11. Duroyon 124,1 35
12. Stoppani 125,7 34
13. Lombardi 127,7 34
14. Morzik 129,0 34
15. Stein 130,5 33

Pozostali członkowie polskiej ekipy zajęli dalsze miejsca: Bajan był 22 (152,3 m), Karpiński 23 (152,4 m), Giewdgowd 30 (186,0), a Orliński uzyskał 31 miejsce (189,9 punktów ((Skrzydlata Polska nr 9/1932, s. 188.))

Po tej konkurencji czołówka zmieniła się niewiele. Prowadził Żwirko razem z Colombo – 161 punktów. Za nimi uplasowali się Viazzo (160 pkt.), Donati i Spooner (159 pkt.). Następnie Włosi: Lombardi (157 pkt.), Stoppani (154 pkt.). Suster był ósmy (153 punkty), a za nim Karpiński mając 152 punkty. Pierwszą dziesiątkę zamykał Poss (151 pkt.). Jak widać polskiego pilota goniła grupa lotników z Italii. Karpiński stracił swoją doskonałą pozycję, zaś w górę zaczął się piąć jeden z faworytów Poss. Morzik i Stein zajmowali 21-22 pozycję tracąc do prowadzących 26 punktów((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 73.)).

Kolejną konkurencją była próba prędkości minimalnej. Po raz pierwszy ją zorganizowano i miała być sprawdzianem bezpieczeństwa lotów samolotów turystycznych w czasie lądowania. Zawodnicy mieli za zadanie przelecieć cztery odcinki o długości 800 metrów dwukrotnie w każdym kierunku. Do obliczenia wyniku wybierano korzystniejsze rezultaty z każdego z dwóch lotów, podzielone przez dwa. Pilot mógł wykonywać lot na maksymalnej wysokości 50 metrów, a różnica wysokości w czasie lotu nie mogła przekraczać 30 metrów. Było to sprawdzane specjalnie na tą okazję przygotowanym instrumentem optycznym.

Maksymalnie można było zdobyć 50 punktów w przypadku uzyskania prędkości 63 km/h lub mniejszej. Każdy wynik gorszy o 1 km/h obniżał zdobycz punktową o 2. W przypadku przekroczenia 88 km/h zawodnik nie otrzymywał żadnych punktów. Ciągła bezwietrzna pogoda i wysoka temperatura spowodowała to, że o rezultacie decydowała klasa pilota oraz konstrukcja maszyny. Atutem były klapy i sloty w które wyposażone były polskie samoloty, które pozwalały na przelot na granicy przepadnięcia.  Dla zachowania równych warunków oceny, podczas prób prędkości minimalnej, startów i lądowań oraz zużycia paliwa, samoloty musiały mieć balast wyrównujący ciężar załogi do 200 kg ((Flight, nr 1235/1935, s. 806.)) Rolę przypadku zredukowano do minimum. Bezkonkurencyjny okazał się Franciszek Żwirko deklasując rywali wynikiem 57,6 km/h. takiego rezultatu nie przewidzieli organizatorzy oraz sędziowie. Gdyby brać pod uwagę klucz, gdzie 1 km/h to 1 punkt, Żwirko powinien zyskać dodatkowo około 10 punktów, a tak uzyskał taki sam wynik co siódmy Seidemann. Wyniki prędkości minimalnej dla najlepszych piętnastu zawodników przedstawiają się następująco: ((Skrzydlata Polska nr 9/1932, s. 188.))

Lp. Zawodnik Odległość Liczba punktów
1.  Żwirko 57,6 50
2.  Karpiński 60,8 50
3.  Lombardi 61,2 50
4.  Colombo 61,4 50
5.  Spooner 61,5 50
6.  Junck 62,1 50
7.  Seideman 62,4 50
8.  Suster 63,2 48
9.  von Massenbach 63,3 48
10.  Morzik 63,5 48
11.  Donati 63,5 48
12.  Stoppani 63,7 48
13.  Delmotte 63,8 48
14.  De Angeli 64,8 46
15.  Hirth 65,1 44

Po tej konkurencji liderem pozostał Żwirko oraz Colombo (211 punktów). Tuż za nimi plasowała się Spooner z dorobkiem 208 punktów. Czwartą pozycję zajmował Lombardi tracąc do podium zaledwie jedno oczko. Piątą lokatę dzierżył inny włoski lotnik- Donati (206 punktów), a tu za nim ze stratą jednego punku uplasował się jego rodak Stoppani oraz polski lotnik Karpiński. Ósmy był Suster (201 ptk), a Poss i Fretz zdobyli jak dotąd po 193 punkty. Bajan po czterech konkurencjach zajmował 12 miejsce, Giewdgowd 23, a Orliński 32 ((M.Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 75.))

Jak widać w pierwszej dziesiątce różnice były wręcz minimalne. Strata kilku punktów mogła spowodować poważne przetasowania w czołówce. Przez rajdem okrężnym pozostało zaledwie trzy konkurencje, które zaplanowano na następny dzień.

Kolejną konkurencją, która rozpoczęła się z samego rana 16 sierpnia była próba rozkładania i składania skrzydeł. Nie wymagała ona umiejętności pilotażu, ale sprawdzała sprawność załogi oraz przygotowanie samolotu do przyjaznego, łatwego hangarowania. Celem było jak najkrótsze złożenie skrzydeł maszyny i przeciągnięcia go przez bramkę o wymiarach 3,5 m x 3,5 m. Maksymalnie można było uzyskać 7 punktów za dokonanie tego poniżej jednej minuty, 6 punktów w czasie 1-3 minut, 5 punktów za czas od 3 do 4 minut i tak dalej. Nie oceniano sposobu składania skrzydeł, jedynie czas. Co ciekawe, Franciszek Żwirko ze względu na swój niski wzrost został zastąpiony w tej konkurencji przez szefa polskich mechaników Władysława Tarnowskiego. Najlepiej w tej konkurencji wypadli Niemcy. Stein, Lusser, Seidemann dostali maksymalną ilość punktów. Morzik, Junck, Osterkamp, Delmotte, Fretz, D. von Massenbach, H. von Cramon, Cuno, Kalla, Klepš, Giedgowd, Karpiński, Colombo, Pasewaldt, Żwirko, Bajan dostali 6 punktów. Ta konkurencja zmieniła ogólną kolejność. Pierwsza dwunastka przedstawiała się następująco: ((Tamże, s. 78.))

Lp. Zawodnik Liczba punktów
1. Żwirko 217
2. Colombo 217
3. Spooner 213
4. Donati 212
5. Lombardi 212
6. Karpiński 208
7. Stoppani 208
8. Suster 206
9. Poss 200
10. Hirth 199
11. Fretz 199
12. Bajan 193

Następną konkurencja polegała na szybkim uruchomieniu silnika. Zasada była prosta. Najpierw uruchamiano silnik na zimno, który pracował przez 5 minut by osiągnąć temperaturę gotową do startu. Po jego unieruchomieniu należało włączyć go ponownie. Liczono średni czas obu rozruchów. Za uruchomienie silnika samolotu w czasie 1-15 sekund otrzymywano dwa punkty, w przedziale 15-45 sekund 1 punkt, w czasie dłuższym niż 45 sekund zawodnik nie otrzymywał nic. Dodatkowo można było otrzymać punkty za:

  • 4 punkty za rozruch wykonany za pomocą rozrusznika elektrycznego z miejsca pilota
  • 3 punkty za rozruch za pomocą ręcznego urządzenia znajdującego się wewnątrz maszyny
  • 2 punkty za pomocą ręcznego urządzenia znajdującego się na zewnątrz samolotu
  • 1 punkt za rozruch połączony z zassaniem przez pokręcanie śmigła ręką i uruchomienia z miejsca pilota
  • 0 punktów za rozruch przez obracanie śmigła ręką ((Tamże, s. 78-79.))

W tej konkurencji brylowali zawodnicy z Niemiec i Francji. Cuno, Pasewaldt, Duruyon, Delmotte uruchomili swoje silniki już w 1-3 sekundy. W sumie aż 30 lotników uzyskało czas krótszy niż 15 sekund. O kolejności decydowały zatem punkty dodatkowe.

Najlepsza siódemka otrzymała sześć punktów. Byli to: Cuno, Pasewaldt, Papana, Massot, Detre, Duruyon, Delmotte.

Konkurencja nie przyniosła w zasadzie większych zmian w czołówce. Liderami nadal byli Żwirko oraz Colombo:

Lp. Zawodnik Liczba punktów
1-2. ŻwirkoColombo 222
3-5.

Donati

Lombardi

Spooner

217
6-7.

Karpiński

Stoppani

213
8. Suster 211
9-10.

Poss

Fretz

204
11. Hirth 203
12. Bajan 198

Po tej konkurencji ustalono, że 17 i 18 sierpnia będą dniami wolnymi. Ostatnią konkurencję postanowiono rozegrać w piątek 19 sierpnia. Polegała ona na zmierzeniu zużycia paliwa w samolotach. Zasady były następujące. Zawodnik miał do pokonania trasy o długości 300 kilometrów Berlin Staaken-Frankfurt nad Odrą-Dobriluk-Staaken. Przed startem wszyscy komisyjnie spuszczali resztki paliwa i napełniali je z otrzymanych zaplombowanych kanistrów z benzyną. Po powrocie zlewano pozostałości i po zważeniu obliczano zużycie na 100 km. Wynik wyliczano na podstawie uzyskanego zużycia na 100 kilometrów, przy czym zawodnik otrzymywał maksymalnie 30 punktów przy zużyciu 8,0 kg/100 km lub mniej. Każde przekroczenie 8kg/100 km o 500 g/100 km zmniejszało wynik o jeden punkt. Przy zużyciu więcej niż 22 kg/100 km zawodnik kończył próbę z zerowym dorobkiem punktowym. W celu wyeliminowani lotu na minimalnej prędkości, przewidziano doliczanie punktów za średnią prędkość lotu ((Tamże, s. 80.)).

Heinkel He 64c

Heinkel He 64c pilotowany przez Dietricha von Massenbacha, Flight, 26 sierpnia 1932, s. 804.

Najlepszy wynik uzyskał Cuno (6,75 kg/100 km). Aż ośmiu Niemców dostało maksymalną ilość punków. Z Polaków najlepszy wynik uzyskał Orliński (10,08 kg/100 km) za do otrzymał 25 punktów. Tyle samo punktów otrzymali Giedgowd, Bajan, Karpiński. Żwirko ugrał 23 punkty. Przez co stracił pozycję lidera na rzecz Colombo ((Skrzydlata Polska, nr 9/1932, s. 188.))

Tak więc przed rajdem okrężnym po Europie, po ostatniej próbie technicznej ((Massot został zdyskwalifikowany za udział zawodach bez regulaminowego balastu.)) prowadził Włoch Colombo, który miał dwa punkty przewagi nad Franciszkiem Żwirko. Czołówkę konsekwentnie goniła ekipa niemiecka. Poniższa tabela przedstawia kolejność zawodników po próbach technicznych: ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 81.))

Lp. Zawodnik Liczba punktów
1. Colombo 247
2. Żwirko 245
3. Lombardi 242
4. Spooner 241
Donati 241
6. Karpiński 238
7. Stoppani 235
8. Suster 232
9. Poss 231
Fretz 231
11. Hirth 230
12. Junck 225
13. Morzik 224
Cuno 224
15. Bajan 223
16. Stein 221
17. de Angeli 220
18. Lusser 219
Osterkamp 219
Pasewaldt 219
21. Viazzo 216
22. Siedemann 214
23. von Cramon 212
24. Giedgowd 198
25. Klepš 196
26. Kalla 192
Delmotte 192
28. Mareš 183
von Massenbach 183
30. Detre 178
31. Orliński 171

Przed zawodnikami pozostała jeszcze jedna, najtrudniejsza próba – rajd okrężny po Europie. Początek przewidziano na 21 sierpnia ((Skrzydlata Polska, nr 8/1932 r. s. 158.)). Zawodnicy mieli pokonać trasę w tydzień, zrzucając na lotniska kontrolne meldunki. Warto zauważyć, ze trasa przebiegała w terenach górskich co utrudniało lotnikom zadanie. Zawodnicy mieli obowiązek spędzania nocy tylko na wyznaczonych lotniskach etapowych. W razie nocowanie w innym miejscu dostawali punkty karne, a po kolejnym takim zdarzeniu byli dyskwalifikowani. Najwyższą ocenę 180 punktów dostawano w za uzyskanie średniej prędkości ponad 200 km/h dla kategorii I (II kategorię reprezentował jedynie Nicolle). W niedzielę o godzinie 7.00 wystartowali wszyscy zawodnicy prócz Spooner ((W zbiorniku paliwa samolotu Spooner znaleziono piasek oraz gumę co mogło sugerować sabotaż.)). Odlot samolotów odbywał się w odstępie kilku minut grupami po 5 maszyn. Z racji na doskonałej pozycję wyjściową Żwirki po cichu liczono na sensację.

Trasa rajdu przedstawiała się następująco: ((Skrzydlata Polska, nr 6/1932 r. s. 105.))

I etap

  • Berlin (Tempelhof)-Warszawa 518, 0 km
  • Warszawa-Kraków 247,2 km
  • Kraków-Praga 392,0 km
  • Praga-Brno 189,0 km
  • Brno-Wiedeń (Aspern) 106,4 km
  • Wiedeń (Aspern)- Zagrzeb 272,0 km
  • Zagrzeb-(Postumia ((Dzisiejsza Postojna.)))-Vicenza 349,2 km
  • Vicenza-Rimini 195,0 km
  • Rimini-Rzym (Littorio) 228,8 km

Łącznie I etap 2 497,8 km

II etap

  • Rzym (Littorio)-Florencja 233,6 km
  • Florencja-Bellinzona 316, 8 km
  • Bellinzona-Turyn 171,2 km
  • Turyn- (Albenga)-(Imperia)-Cannes 227,2 km
  • Cannes-Lyon 288,8 km
  • Lyon-St. Gallen (Altemheim) 404,0 km
  • St. Gallen (Altemhein)-Stuttgart (Bőblingen) 139,6 km
  • Stuttgart (Bőblingen)- Bonn 266,4 km
  • Bonn-Paryż (Orly) 412,8 km

Łącznie II etap- 2 460,4 km

Etap III

  • Paryż (Orly)-Deauville 178,4 km
  • Deauville-Rotterdam 418,km
  • Rotterdam-Dortmund 216 km
  • Dortmund-Hamburg 285,6 km
  • Hamburg-Kjőbenhavn 280,0 km
  • Kjőbenhavn-(Laholm)-Gőteborg 250,4 km
  • Gőteborg -(Laholm)-Kjőbenhavn 250,4 km
  • Kjőbenhavn-Hamburg 280 km
  • Hamburg-Berlin (Staaken) 242,0 km

Całkowita długość trasy łącznie wynosiła 7359,4 km

Pierwszym lotnikiem, któremu udało się dotrzeć do Warszawy był Marienfeld, zaś pierwszym Polakiem Tadeusz Karpiński. Do stolicy Polski, na lotnisko mokotowskie w godzinach przedpołudniowych dotarło 39 samolotów: 15 niemieckich, 6 francuskich, 7 włoskich, 5 polskich, 2 szwajcarskie, 4 czechosłowackie. Cramon w wyniku awarii zmuszony był lądować w Poznaniu, ale po naprawie swojego samolotu zdołał po południu dotrzeć do Warszawy. Z kolei Donati również naprawiał maszynę w Poznaniu przez co dotarł dopiero o 18.15 do Warszawy gdzie nocował. Reszta poleciała dalej do Krakowa. Tam w godzinach przedpołudniowych na lotnisku w Czyżynach rozpoczął się przylot zawodników. Tym razem jako pierwszy o godzinie 10.56 przybył Colombo, a pierwszy z Polaków Giedgowd o 11.28. 20 minut później przyleciał Żwirko. Kolejnym miastem do którego lecieli zawodnicy była czeska Praga. Tutaj również pierwszy dotarł Colombo (12.56). Do Wiednia do godziny 20.00 przybyło 33 lotników, a 21 poleciało dalej. Massenbach, Fretz, Hirth, Stein, Suster, Anderle, Duroyon, Żwirko i Karpiński nocowali w stolicy Austrii. Tego dnia nieomal tragicznie skończyłaby się przygoda Straumanna. Dolatując do Wiednia poczuł silne wibrację na skrzydłach samolotu. Podjął on decyzję o opuszczenia maszyny na spadochronach razem z mechanikiem Schrőderem. Gdy ten drugi wyskoczył drgania przestały występować i pilot odważnie zaryzykował dolecenie na lotnisko. Po wylądowaniu załoga wycofała się ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje… s. 88.)). 22 sierpnia do Rzymu pierwszy dotarł Seidemann (7.54), Marienfeld (8.03), Colombo (8.04), Messenbach (8.12) i Lusser (8.13) ((Dziennik poznański, nr 192/1932 r. s. 3.)). Niewątpliwie obudziło to w mieszkańcach Italii sportową złość, gdyż to oni jako pierwsi chcieli lądować w Wiecznym Mieście.

Z Rzymu trasa wiodła do Paryża, do którego należało dotrzeć przed zmrokiem dnia 24 sierpnia. Wystartowało do lotu 32 zawodników. Pierwsi, tuż po godzinie 6.00 wystartowali Massenbach, Nicolle i Orliński. Żwirko wystartował o 6.15. Dla włoskiej ekipy miał to być czarny dzień Challenge’u. 23 sierpnia doszło do dwóch poważnych wypadków, które uwidoczniły delikatną konstrukcję maszyn Breda Ba-33. Susterowi na wysokości 2500 tysięcy metrów w samolocie złożyły się skrzydła. Załoga szybko opuściła spadającą maszynę, lecz mechanik Muratori zbyt szybko otworzył spadochron, który zahaczył o szczątki samolotu, przez co spadł na ziemię ginąc. Suster lekko ranny wylądował obok zwłok kolegi. Inny niebezpieczny wypadek miał de Angeli. Problem również wystąpił ze skrzydłami, które przed lotniskiem w Cannes zaczęły wibrować. Po redukcji obrotów silnika dociągnął na pas startowy, ale po uziemieniu maszyny wspomniane skrzydła złamały się. Załoga mogła mówić o ogromnym szczęściu. Ciekawą przygodę przeżył Karpiński. Ostatnie 14 kilometrów do lotniska w Cannes przebył samochodem ciągnąc swój samolot, którym lądował przymusowo na plaży z powodu urwania dźwigni gazu. Po naprawie usterki walczył dalej ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…, s. 90.)). Jak obiecywał Siedemann doleciał jednego dnia do Paryża. Do Bonn dotarł Massenbach, do Stutgartu dolecieli m.in. Stein i Junck. Z Polaków jedynie Giedgowd przeleciał Alpy i nocował w St. Gallen.

24 sierpnia Colombo otrzymał polecenie wycofania się wraz z resztą reprezentacji z zawodów. Decyzja ta spowodowana była zapewne troską o bezpieczeństwo pozostałych lotników lecących na Bredach. Z powodu przemęczenia i choroby wycofał się również Bolesław Orliński. Stąd do kolejnego etapu wystartowało już tylko 25 zawodników. Te przetasowania przywróciły Żwirce pierwsze miejsce w klasyfikacji. Miał 17 punktów przewagi nad Karpińskim i 21 nad trzecim Possem. O laurze zwycięstwa miał decydować zatem jedynie wynik rajdu i próba prędkości maksymalnej. Żwirko musiał utrzymać swoją przewagę starając się lecieć równo, gdyż niemieckie samoloty były szybsze. 24 sierpnia nocujący w Bonn i Stuttgarcie Niemcy dolecieli do Paryża. Niestety dla Polaków lot nad Alpami przebiegał w fatalnych warunkach atmosferycznych. Na niebie wisiała mgła, rozpętała się burza. Najlepiej poszło Bajanowi, który jako pierwszy doleciał do St. Gallen. Żwirko i Karpiński stracili sporo czasu na ten 400 kilometrowy odcinek przez co pogorszyli wynik średniej prędkości przelotu. Ostatecznie 24 sierpnia na paryskim Orly zameldowało się 25 maszyn. Francuz Detre przekroczył jednak czas przelotu nie przekraczając minimalnej granicy prędkości lotu. Groziła za to dyskwalifikacja ((Tamże, s. 92.))

Dziennik poznański, co prawda po zamknięciu numeru, przedstawił notkę z tego dnia: Prasa francuska zamieszcza na czołowych miejscach fotografie lotników polskich, wyrażając największe uznanie dla ich tężyzny. M. in. jeden z największych dzienników informacyjnych „Le Journal” zamieszcza fotografię kpt. Żwirki. Maszyny polskie R.W.D i P.Z.L. zwracają na lotnisku Orly ogólną uwagę. Kpt. Żwirko, który po wycofaniu się Włocha Colombo stanął na 1-szem miejscu. Przyjmowany był w Orly bardzo owacyjnie. Walka na trasie Paryż-Berlin, długości 2 400 km zapowiada się jeszcze ostrzej i bardziej zawzięcie. Kpt. Orliński zamierza lecieć po za konkursem. Do 3-go etapu rajdu lotniczego Paryż-Berlin zostało zakwalifikowanych 25 uczestników, w tem 4 Polaków. Zawodnicy wylecą dziś z Orly w piątek o godz. 6-tej rano ((Dziennik poznański, nr 195/1932 r. s. 9.)).

25 sierpnia był dniem przeznaczonym na odpoczynek dzięki temu załogi mogły naprawić swoje maszyny. Załoga Żwiko-Wigura dokonała wymiany jednego uszkodzonego iskrownika, dzięki pomocy Tarnowskiego. 26 sierpnia był przedostatnim dniem zawodów. Poss jako najgroźniejszy konkurent Żwirki miał zamiar trzymać się jego. Na szczęście Żwirko i Wigura w Rotterdamie szybko załatwili formalności startowe i uzupełnili paliwo. Wyścig trwał nadal, ale Poss w drodze do Dortmundu zabłądził i stracił cenne minuty do Polaka. W tym czasie Karpiński i Żwirko drugi raz osiągnęli Kopenhagę gdzie przenocowali. Podobnie zrobił Poss.

Ostatni dzień lotu okrężnego odbył się przy bardzo sprzyjającej pogodzie. Dzięki rozważnej taktyce, osiągnięciu równej średniej prędkości Żwirko walczył o pierwsze miejsce. Wszystkie załogi dotarły szczęśliwie do Berlina. Pozostało jedynie obliczyć punkty za rajd. Z 39 załóg, które opuściły stolicę Niemiec 21 sierpnia lot okrężny z sukcesem ukończyły 24. Detre został w końcu zdyskwalifikowany. Wyniki lotu okrężnego przedstawia poniższa tabela: ((M. Krzyżan, Międzynarodowe turnieje…., s. 93.))

Lp. Zawodnik Prędkość Liczba punktów
1. Seidemann 213 220
2. Stein 208 220
3. von Massenbach 206 220
4. Marienfeld 205 220
5. Hirth 203 220
6. Morzik 200 220
7. Cuno 198 218
8. Poss 197 217
9. Fretz 197 217
10. Lusser 193 213
11. Żwirko 191 211
12. Kalla 191 211
13. Bajan 188 206
14. Osterkamp 187 204
15. Pasewaldt 186 202
16. Karpiński 185 200
17. Junck 178 186
18. Giedgowd 164 142
19. Anderle 160 130
20. Delmotte 141 73
21. Arnoux 141 73
22. Duroyon 154 43
23. Nicolle 150 40
24. Klepš 130 25

Przed ostatnią próbą szybkości maksymalnej pierwszą dziesiątkę znów otwierał Żwirko:

Lp. Zawodnik Liczba punktów
1. Żwirko 457
2. Poss 451
3. Hirth 450
4. Fretz 448
5. Morzik 444
6. Junck 443
7. Cuno 442
8. Stein 441
9. Karpiński 438
10. Seidemann 434

Bajan był dwunasty z 429 punktów, a Giedgowd 18 z 340 punktami ((Tamże. s. 93.)).

28 sierpnia 1932 roku odbyła się ostania konkurencja Challenge’u – próba prędkości maksymalnej. 300 kilometrową trasę Staaken-Frankfurt n.Odrą-Dobriluk-Staken zawodnicy przelecieć mieli tylko jeden raz. Żwirko mając wolniejszy samolot musiał utrzymać przewagę jaką miał nad posiadającymi szybsze maszyny Niemcami. Do próby wystartowało jedynie 18 samolotów, Duroyon, Delmotte, Arnoux, Nicolle, Anderle i Klepš zrezygnowali ze startu.

Jerzy Drobnik, korespondent Kuriera poznańskiego pisał: Jutro rozstrzyga szybkość – i dlatego duże szansę mają lotnicy niemieccy, których samoloty mają silniejsze motory i których konstrukcja specjalnie jest na szybkość nastawiona.(…) Olbrzymie skrzydła ptaków powietrznych grzeją się w słońcu. Oczy lotników spoglądają na nie z miłością. Twarze ogorzałe od słońca, wichru i trudu. Ale to nie o por. Żwirce praca niemiecka pisze, że jest najgroźniejszym dla Niemców współzawodnikiem. (…) Do Berlina nie leciał jeszcze pełnym gazem. A Jutro!
– Jutro oczywiście – powiada – dam pełny gaz.  Zobaczymy.

W chwili, gdy piszę te słowa, obliczają w Aeroklubie niemieckim punkty. Dowiaduje się telefonicznie jak wypada rachunek. Por. Żwirko jest dotychczas pierwszym. Ma on 5 punktów więcej niż Niemiec Poss, a 6 punktów więcej niż jego drugi konkurent niemiecki Hirth.

Jednak jak wspomniałem, w jutrzejszej próbie szybkości lotnicy niemieccy mają dzięki swym maszynom większe szanse i łatwo mogą dogonić polskiego lotnika. Jeszcze raz: Zobaczymy ((Kurier poznański nr 392/1932, s. 9.)).

Obie strony postawiły wszystko na jedną kartę. Próba szybkości rozpoczęła się o 15.15 z lotniska Staaken. Jako pierwszy wyruszył Żwirko a po nim w pięciominutowych odstępach reszta zawodników. W kilka minut po wystartowaniu przelecieli nad Tempelhoff, gdzie zrzucali woreczki z zameldowaniem o przelocie. Aż do Frankfurtu nad Odrą Żwirko był ciągle na czele, w tym samym odstępie czasu, jaki miał przy starcie. Później Hirth wysunął się na drugie miejsce, przed Possa i zaczął niebezpiecznie zbliżać się do Polaka ((Dziennik poznański, nr 198, s. 1.)) O 16.41 ((Polska zachodnia, nr 240/1932, s. 1. )) jak podaje Polska zachodnia bądź o 16.43 Żwirko przeleciał linię mety szczęśliwie lądując, za nim był Morzik. Hirth miał pecha ponieważ musiał krótko przed linią końcową lądować z powodu awarii systemu paliwowego. Trzeci próbę skończył Poss, a tuż za nim Fretz.

Najlepszy wynik osiągnął Morzik 241,3 km/h, co było wynikiem doskonałym ((Skrzydlata Polska nr 9/1932 r. s. 189.)). Żwirko osiągnął dopiero 13 wynik 214,1 km/h, ale wystarczyło to aby zwyciężyć w ogólnej klasyfikacji.

Tabela końcowych wyników przedstawia się następującą: ((Skrzydlata Polska nr 9/1932 r. s. 186.))

Lp. Zawodnik Liczba punktów
1. Żwirko 461
2. Morzik 458
3. Poss 458
4. Stein 453
5. Fretz 452
6. Hirth 450
7. Cuno 447
8. Seidemann 447
9. Karpiński 443
10. Lusser 437
11. Bajan 433
12. Passewaldt 426
13. Osterkamp 426
14. Junck 424
15. von Massenbach 415
16. Kalla 408
17. Marienfeld 375
18. Giedgowd 345
19. Anderle 273
20. Delmotte 265
21. Klepš 221
22. Duroyon 214
23. Arnoux 162
24. Nicolle 151

Zwycięstwo polskiej ekipy należy rozpatrywać pod różnymi kątami. Po pierwsze zwyciężyła polska myśl techniczna. Samolot RWD sprostał trudnym wymaganiom jakie stawiał regulamin. Maszyna zaprojektowana od początku do końca przez polskich inżynierów okazała się niezawodna i użyteczna. Polska jako kraj pokazała, że liczy się w gronie państw, gdzie sporty lotnicze były popularniejsze, lotnicy udowodnili też, że wysiłek społeczeństwa nie poszedł na marne. W Berlinie publiczność słuchała Mazurka Dąbrowskiego.

Puchar przechodni trafił do Aeroklubu Polskiego i to on został wyznaczony jako organizatora Challenge’u w 1934 roku. Niestety wspaniały duet pilota i mechanika, porucznika i inżyniera, Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura w nim nie wystąpił. W drodze na zawody w Pradze zginęli śmiercią lotnika.

Piotr Konieczny

Autor: Piotr Konieczny

Piotr Konieczny - absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza ze specjalnością historia nauczycielska i historia wojskowości. Jego zainteresowania skupiają się wokół zagadnień związanych z bronią i barwą I połowy XX wieku oraz kampanii wrześniowej i działań Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.