W historii polskiego lotnictwa cywilnego żaden zakup nowych samolotów nie wywołał takiego zainteresowania jak w przypadku Boeinga 787 Dreamliner. PLL LOT zamawiając osiem maszyn w wersji 787-8 chwalił się, że dzięki temu będzie posiadał najnowocześniejsze samoloty w Europie. Bynajmniej twierdzenia takie nie były pozbawione podstaw – dziś jednak dla wielu stały się powodem do krytyki czy uśmiechów politowania. Ale po kolei…
Boeing 787 Dreamliner miał być nową jakością w klasie dalekodystansowych średnich samolotów pasażerskich. Maszyna miała zapewniać wyższy komfort podróżnym i umożliwiać loty na dystansach do 16 tys. km przy mniejszym zużyciu paliwa względem wcześniejszych modeli. Początkowo planowany oblot pierwszej maszyny na 2008 rok i wprowadzenie do służby w 2009 szybko jednak stało się nierealne. Opóźnienia w programie spowodowane były różnymi przyczynami – częściowo były to kwestie niezależne (strajki), w 2010 roku pojawił się jednak także poważny problem techniczny – kłopoty z instalacją elektryczną doprowadziły wówczas do pożaru w ogonie samolotu testowego. Rozwój programu 787 to jednak nie tylko problemy i opóźnienia – warto zaznaczyć, że do maszyny tego typu należą rekordy w długości nieprzerwanego lotu i prędkości lotu. Ostatecznie 26 września 2011 roku pierwsze Dreamlinery zostały dostarczone liniom Air Nippon. Wówczas wydawało się, że wszystkie problemy zostały już rozwiązane i Boeing 787 zawojuje świat.
Na pierwszego polskiego Dreamlinera trzeba było poczekać jednak ponad rok. Bynajmniej jednak przylot pierwszego samolotu nie miał się odbyć po cichu – już we wrześniu 2012 roku PLL LOT rozpoczął sprzedaż biletów na loty nową maszyną. W ostatnich tygodniach przed faktycznym pojawieniem się samolotu, w mediach Dreamlinera było mnóstwo – wychwalano komfort, jakość i nowoczesność. „D-Day” nastąpił 16 listopada 2012 roku. Blisko miesiąc od tej daty upłynął pod hasłem lotów testowych i certyfikacji. W końcu, 14 grudnia 2012 roku odbył się długo oczekiwany pierwszy lot pasażerski – lotniskiem docelowym była Praga. Podróż ta rozpoczęła „promocję” nowych samolotów PLL LOT – później miały odbyć się wizyty w większych portach lotniczych Europy, a 16 stycznia 2013 roku pierwszy lot transatlantycki do Chicago. Już jednak dwa dni po dziewiczym locie pojawiły się problemy – 16 grudnia Dreamliner PLL LOT nie poleciał w planowany lot do Monachium z powodu „uszkodzenia mechanicznego”. Spowodowało to odwołanie czterech kolejnych lotów po Europie. W związku z tymi problemami dostawa drugiego 787, która miała miejsce 21 grudnia odbyła się już z mniejszą pompą. Poważne problemy jednak dopiero nadchodziły.
Początek stycznia 2013 roku nie był szczęśliwy dla Dreamlinera – w jednej z maszyn tego typu należącej do Japan Airlines wybuchł pożar, który jak się później okazało spowodowany był wybuchem baterii litowo-jonowych. Nie była to bynajmniej pierwsza usterka układu elektrycznego nowych maszyn – jednak wcześniejsze awarie nie miały aż tak dużego ciężaru gatunkowego. 16 stycznia podobna awaria nastąpiła w maszynie innego japońskiego przewoźnika – All Nipon Airways. Wydarzenia te spowodowały zawieszenie lotów wszystkich Dreamlinerów następnego dnia – 17 stycznia. Zalecenie w tej kwestii wydała US Federal Aviation Administration (FAA). Co ciekawe było to dzień po pierwszym locie maszyny LOT-u do Chicago. Te wydarzenia automatycznie wywołały reakcję mediów – w ich opinii bardzo szybko nowe 787 z „Liniowców marzeń” przeistoczyły się w „Liniowce koszmaru” nie nadające się do latania.
Przyczyną uziemienia Boeingów 787 okazały się wadliwe akumulatory litowo-jonowe. Na pokładzie samolotów znajdowały się dwa urządzenia tego typu. Jedno z nich zasilało generator APU (Auxiliary Power Unit – pomocniczy zespół napędowy), drugie z kolei stanowiło zapasowe źródło prądu w samolocie. Należy przy tym zwrócić uwagę, że zastosowanie tego typu baterii jest rozwiązaniem nowym – wcześniej bowiem używano akumulatorów niklowo-kadmowych. Zmiana spowodowana była czynnikami obiektywnymi – nowe rozwiązanie było dużo lżejsze, a także zapewniało lepsze parametry. Podobną drogę obrał zresztą też Airbus, który także opracowuje swoje akumulatory litowo-jonowe dla modelu A350. Jako ciekawostkę warto dodać, że po problemach z tym rozwiązaniem u 787 europejski producent wprowadził tzw. „Plan B” polegający na wykorzystaniu do testów swojego samolotu starszych baterii niklowo-kadmowych by uniknąć opóźnień projektu
Wraz z uziemieniem Dreamlinerów rozpoczęła się swoista walka z czasem w wykonaniu Boeinga i Linii Lotniczych użytkujących te maszyny. Dla jednych i drugich zaistniała sytuacja oznaczała gigantyczne straty pieniędzy i prestiżu. Nie dziwią w związku z tym energiczne działania podjęte przez producenta mające na celu zdiagnozowanie problemu i jak najszybsze wdrożenie poprawek. Trzeba przyznać, że stosunkowo szybko udało się Boeingowi osiągnąć sukces gdyż już 5 kwietnia 2013 roku odbył się ostatni certyfikacyjny lot – został do niego użyty samolot PLL LOT – z wykorzystaniem nowych przekonstruowanych baterii i instalacji elektrycznej. Dwa tygodnie później FAA podjęła decyzję o dopuszczeniu zmodernizowanych Boeingów 787 do lotów. Oczywiście powrót samolotów w powietrze nie nastąpił natychmiast – najpierw bowiem należało przeprowadzić stosowne zmiany w użytkowanych samolotach. Boeing do tego celu stworzył kilka zespołów naprawczych.
PLL LOT po uziemieniu swoich Dreamlinerów nie miał szczęśliwej passy. Wpływ na to miała ogólna sytuacja finansowa przedsiębiorstwa, dla której pozyskanie nowych samolotów miało być szansą na odbicie się od dna. W chwili gdy maszyny zostały uziemione, zamiast ewentualnych zysków zaczęto liczyć kolejne straty. Jeszcze w lutym 2013 roku w PLL LOT nastąpiły spore zmiany. Nowym prezesem został Sebastian Mikosz, który zapowiedział spore zmiany w funkcjonowaniu, restrukturyzację i prywatyzację krajowego przewoźnika. LOT nie wierzył przy tym w szybki powrót Dreamlinerów gdyż zostały one wycofane z ramówki lotów do października 2013 roku.
Szybkie działania Boeinga spowodowały jednak przyspieszony powrót Dreamlinerów do ramówki lotów. Pierwsze z nich – do Toronto i Chicago mają się planowo odbyć się 5 czerwca 2013 roku. Aby jednak do nich doszło trzeba było najpierw wysłać polskie 787 do modernizacji – która odbędzie się w Etiopii. Jak się przy tym okazało, pech nie opuszcza nowych maszyn, gdyż w jednym z samolotów przebywających w Chicago awarii uległ silnik. Usterka była przy tym na tyle poważna, że niezbędnym stała się jego wymiana. W tym wypadku remontu dokona na własny koszt producent napędu – Rolls-Royce. Opóźniło to przelot maszyny do Etiopii, a zatem też i jej powrót do kraju, który ma nastąpić pod koniec maja. Czy oba Dreamlinery wrócą do służby przed 5 czerwca? Czas pokaże.
Maj 2013 roku jest ważny dla Boeingów 787 LOT-u także z innego powodu – pod koniec miesiąca ma do kraju trafić bowiem trzecia maszyna tego typu. Wypada przy tym mieć nadzieję, że razem z nadchodzącym latem słońce zaświeci też dla Dreamlinerów LOT-u. Póki co bowiem 787 generują same straty. Prezes LOT poinformował, że wynoszą one póki co kilkaset milionów złotych. Wciąż nie wiadomo przy tym, czy krajowy przewoźnik otrzyma jakiekolwiek odszkodowanie od producenta – rozmowy na ten temat mają być prowadzone w czerwcu br.
Wiele osób w związku z tym zadaje pytanie „co dalej?” z polskimi Boeingami 787. Odpowiedź na to pytanie, wydaje się mimo wszystko dużo łatwiejsza niż by się to wydawało. Bezsprzecznie problemy tych samolotów nie wpływają pozytywnie na ich wizerunek, jednak ich możliwości szybko powinny wyrównać straty. Nawet jeśli dotychczasowe problemy nie są ostatnimi, to i tak ich producent nie może pozwolić sobie na kolejne dłuższe uziemienia jednego ze swoich sztandarowych produktów. Oznaczałoby to bowiem potężne problemy dla Boeinga, którego pozycja na rynku, mimo że niezwykle mocna, to jednak konkurencja w postaci Airbusa, Embraera i innych mniejszych producentów tylko czeka by przejąć choć część zamówień amerykańskiej firmy. W związku z tym Dreamlinery LOT-u prędzej czy później będą musiały osiągnąć założoną niezawodność i dojrzałość. W młodości konstrukcji i „chorobach wieku dziecięcego” należy bowiem upatrywać przyczyn aktualnych awarii. Te bowiem mimo wysiłków inżynierów występowały od początku historii lotnictwa i raczej nic nie zapowiada zmiany w tej kwestii.
Wojciech Sługocki
Źródło: Boeing, Airbus, PLL LOT
Zdjęcie: Krzysztof Kuska