Kategorie
Z historią w tle...

Odznaka z „turbinką”

Od początków historii awiacji, ludzkość najbardziej fascynują zdobywcy przestworzy. Piloci, którzy je podbili stali się, zwłaszcza w pierwszej połowie XX wieku, istnymi herosami, pionierami. To w pełni zrozumiałe i nikt im tej chwały zabierać nie powinien. Pamiętać jednak trzeba, że za każdym startem i lądowaniem, oprócz sukcesu pilota oraz jego samolotu, kryje się ciężka praca ludzi z obsługi naziemnej. Mało widowiskowa, cicha, mozolna.
Nie powinno dziwić zatem, że w tak skąpej historiografii poświęconej polskiemu lotnictwu wojskowemu doby PRL, jeszcze mniej można informacji odnaleźć właśnie o obsłudze naziemnej, o żołnierzach z turbinką wpiętą w mundur. Jeden z nich, Witold Różyński, zdecydował się opowiedzieć o swojej służbie mechanika lotniczego. Specjalnie dla Infolotnicze.pl, a zredagował to jego syn, a członek naszego zespołu, Michał Różyński.

Zasadniczą służbę wojskową odbyłem w latach 1977-79, w Wojskach Lotniczych. Ukończenie przeze mnie Technikum Mechanicznego w Poznaniu okazało się czynnikiem decydującym w skierowaniu do lotnictwa w charakterze przyszłego członka obsługi naziemnej. Wada wzroku wykluczyła jednocześnie służbę w tym samym charakterze, ale w lotnictwie Marynarki Wojennej. Jaka była różnica i co o tym decydowało – nie wiem, wszakże mechanik płatowca nie musiał być jednocześnie nawigatorem na okręcie…
W chwili poboru skierowano mnie do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu. Ośrodek ten przygotowywał specjalistów-podoficerów. Jeżeli się nie mylę, to druga taka szkoła znajdowała się w Oleśnicy, przy czym ona kształciła oficerów i chorążych.
Szkółka rozpoczęła się rzecz jasna typową „unitarką”. Wojsko, jak to wojsko, „polega na głupocie i porannym wstawaniu”, więc przez cały cykl musztry, strzelania, ćwiczeń polowych przejść musieliśmy. Równolegle zaczęto uczyć nas naszej specjalizacji. A przydzielono mnie do kompanii mechaników eksploatacji i płatowca samolotów Lim-5. Któż to taki mechanik eksploatacji i płatowca? To mechanik odpowiedzialny niejako za cały samolot, za jego silnik za płatowiec właśnie, to mechanik raportujący przed pilotem. Oprócz mnie maszynę obsługiwali specjaliści uzbrojenia, osprzętu, radio i fotokarabinu (w tych samolotach, w których takowe się znajdowały).
Oprócz obsług Lim-ów, szkolono również żołnierzy mających służyć przy innych typach statków powietrznych używanych w naszym lotnictwie. Odrębne kompanie kierowano do maszyn z silnikami tłokowymi, jeszcze inne: do „młynków”, jak to mawialiśmy na śmigłowce. Z ciekawostek warto wspomnieć o osobnej kompanii zajmującej się tylko i wyłącznie przygotowywaniem specjalistów obsługujących fotokarabiny. Zamojskie centrum dysponowało bowiem szeroką bazą dydaktyczną; mogliśmy zapoznawać się z przekrojami silników, płatowca, warunkami eksploatacji samolotów. Trzeba pamiętać, że nie byliśmy oficerami-pilotami przechodzącymi pięcioletni, kompleksowy trening. Dlatego starano się nam w pigułce podać wiedzę z zakresu aerodynamiki, termiki, uzmysłowić, które mechanizmy są odpowiedzialne w samolocie za co.
Zajęcia prowadzili instruktorzy-inżynierowie, oficerowie o dużej wiedzy technicznej. Poszczególne elementy, takie, jak choćby silnik czy płatowiec, podzielono odpowiednio na odmienne przedmioty. Przykładowo, na wykładach o silniku uczono nas o smarach, o prędkościach, z jakimi obraca się turbina, o mechanizmach zwieracza nasadki dopalacza. Mniej uwagi, jako przyszli mechanicy eksploatacji poświęcaliśmy na uzbrojenie, przyrządy czy radio. Oczywiście, zapoznano nas z nimi, ale nie wymagano od nas, dajmy na to, umiejętności załadowania działka NR-23.
Techniczną Szkołę Wojsk Lotniczych w Zamościu kończyłem w stopniu starszego szeregowca. Służba moja w zamojskim ośrodku odbyła się bez zastrzeżeń i problemów, w związku z czym pozostawiono mi możliwość wyboru jednostki, w której będę stacjonował. Było tam kilka ciekawych dla Wielkopolanina opcji: Ławica, Krzesiny, Powidz. Jako poznaniak z Grunwaldu zdecydowałem się rzecz jasna na Ławicę.
Jednostka Wojskowa 1902, bo taki ona numer nosiła, podlegała bezpośrednio ulokowanemu na poznańskiej ulicy Kościuszki Dowództwu Wojsk Lotniczych. Znajdowała się na Ławicy, po wschodniej stronie lotniska. Nieformalnie, w żargonie (a może to była obowiązująca nazwa? Nikt nas, szeregowych w takie historie nie wtajemniczał) zwano ją 17. Lotną Eskadrą Dowództwa Wojsk Lotniczych, bądź po prostu – eskadrą dyspozycyjną. Dyspozycyjną oczywiście względem DWLot-u i zgromadzonej tam całej wierchuszki ówczesnych sił powietrznych.
Jak się okazało, wybór ten był nie do końca trafny, bowiem Limy eskadry stacjonowały nie na Ławicy, a na Krzesinach. Na Ławicy stały tylko samoloty z napędem tłokowym, jak choćby An-2, Jak-12A, kilka śmigłowców Mi-2. Wyróżniał się Ił-14, w rządowej wersji; istna salonka z rozkładanymi kanapami. Pamiętam, że bywały tam (ale czy stacjonowały – trudno stwierdzić?) też Jak-40. Swoją drogą, jeden z Jaków-40 właśnie, podczas ostrej zimy przełomu lat 1978/79 niemalże zahaczył skrzydłem o leżącą na krawędzi drogi kołowania pryzmę śniegu. Zapędzono nas do pracy z łopatami, by zapobiec wypadkowi.
A więc… wydano nam sorty mundurowe, zapakowano na ciężarówki i zawieziono na Krzesiny. Tam czekały na nas odrzutowe samoloty naszej eskadry: dwa Limy-5, dwie Iskry oraz „Szparka”, czyli szkolny SBLim-2. Do dyspozycji JW1902 pozostawał jeden hangar, resztę zajmował personel i maszyny 62. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.
W tym czasie moją kurtkę mundurową ozdobiła odznaka z „turbinką”, znak każdego mechanika lotniczego. Tak ją nazywaliśmy, choć naprawdę na niej widniał gwiazdowy silnik.
Nasza eskadra działała w niecodzienny sposób, nie była to bowiem zwarta jednostka bojowa, operująca całością. Ze względu na bezpośrednią podległość DWLot, różni oficerowie z dowództwa, korzystali z różnych maszyn. Nie mówiono nam, gdzie i po co lecą. Pozostaje kwestią otwartą, czy była to konieczność wylatania odpowiedniej liczby godzin, czy też oficerowie sztabowi oblatywali podległe jednostki w terenie, korzystając z samolotów znajdujących się na stanie eskadry. Loty odbywały się o różnych porach dnia i nocy – nocne były najgorsze, bo oznaczało to dla obsługi zawsze zarwaną nockę.
Jacy byli piloci? Nie mogę powiedzieć o nich złego słowa. Stosunki między personelem latającym, a naziemnym, były co najmniej poprawne, by nie powiedzieć – koleżeńskie. Gorzej nas, mechaników traktowali jedynie ci, którzy stosunkowo najmniej latali, częściej pilotując biurko…
Obsługa naziemna to nie tylko mechanicy. Mieliśmy i straż pożarną, i służby meteo, i personel wieży kontroli lotów czy też żołnierzy składających spadochrony w spadochroniarni. Pełne zaplecze być musiało, gdyż nigdy nie wiedzieliśmy, co przyleci do sztabu. No i w jakim stanie będzie.
Serwis odbywał się w hangarze. Tam sprawdzaliśmy ciśnienie kół, instalację przeciwoblodzeniową, sprężone powietrze, tlen, akumulatory. Jeżeli chodzi o poważniejsze naprawy, nie rozczłonkowywaliśmy kadłubów; tego typu prace odbywały się już w Wojskowych Zakładach Lotniczych. Książka samolotu jasno regulowała, co należy sprawdzić i kiedy. Bardzo żmudne było przy przeglądzie konserwowanie wszystkich połączeń spawanych związanych z podwoziem. Pokrywano je lakierem bezbarwnym. By sprawdzić stan tych spawów, należało je oczyścić do srebrzystego połysku, spojrzeć przez szkło powiększające, i zabezpieczyć ponownie.
W przypadku silnika, nie rozkręcaliśmy turbin, ale przed każdym wylotem musiałem sprawdzić mechanizmy związane z działaniem samolotu, włącznie z próbą silnika właśnie. Nie robiłem tego w hangarze, a na „stojance” (wydzielony miejscu parkingowym z boku drogi kołowania). Wtedy wchodziłem do kokpitu, odpalaliśmy maszynę stojącą z podstawkami pod kołami, mającą z tyłu, za ogonem coś w rodzaju ekranu, który tłumił, ograniczał hałas.
Z owym hałasem i próbami silnika wiązało się pewne ulepszenie przy naszych mundurach. Jako personel Wojsk Lotniczych mundury wyjściowe nosiliśmy rzecz jasna stalowo szare, a służbowe – lotnicze moro, do niego czarne buty, opinacze. Na głowie, przy moro obowiązywała rogatywka polowa. Czarny beret natomiast zakładało się do prac „na sprzęcie”. Beret ten przywiązywany był specjalną linką do naramiennika kurtki czarnej ortalionowej. Zapobiegało to porwaniu beretu przez ciąg turbiny, czy też nawet wessaniu go przez nią do środka. Oprócz tego przydzielano nam bardzo wytrzymałe, czarne ortalionowe kombinezony, potocznie zwane „szu-szu”, zapewne od charakterystycznego dźwięku wydawanego przez gruby materiał, a podobne do tych używanych w Marynarce Wojennej.
Czasem braliśmy udział w ćwiczeniach, oczywiście nie znaliśmy ich kryptonimów, ale też za bardzo nie interesowaliśmy się tym. Przebiegało to zawsze tak samo: alarm, wyjazd bez względu na porę dnia, gdzieś w Polskę. Po latach dowiedziałem się, że byłem w Mirosławcu, Nadarzycach czy Bydgoszczy. To już był jednak czas, gdy mój Lim-5 odesłany został na remont i zostałem niejako bez samolotu. Co za tym idzie, na manewrach przydzielany byłem do służby w zapleczu serwisowym, do rozstawiania lamp naftowych na lądowiskach trawiastych, czy też do służby wartowniczej.
Dziś, na pamiątkę zostało mi kilka zdjęć, brązowa odznaka Wzorowego Żołnierza, no i noszona na kurtce mundurowej, dumna odznaka z „turbinką”. Znak przynależności do bractwa samolotowych mechaników.

Michał Różyński

Autor: Michał Różyński

Michał Różyński - absolwent Wydziału Historycznego Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza ze specjalnością: historia wojskowości oraz Podyplomowego Studium Dziennikarstwa UAM. Współzałożyciel i prezes zarządu Stowarzyszenia "Odwach" - www.odwach.pl