Samolot szkolny Bartel BM.5a

Streszczenie Summary
Bartel BM.5 to polski dwupłatowy samolot szkolny budowany w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” na przełomie lat 20- i 30-tych XX wieku. Służyły one w polskim wojskowym szkolnictwie lotniczym do połowy lat 30-tych. Wersja BM.5a była pierwszą i najmniej dopracowaną wersją tego samolotu. Zbudowano 20 Bartli w wersji „a”. Bartel BM.5 was a Polish biplane trainer manufactured in the facilities of the Wielkopolska Wytwórnia Samolotów “Samolot” at the turn of the 1920s and 1930s. They were employed in Polish Air Forces for training purposes until the middle of the 1930s. The BM.5a was the first and the least-developed version of the aircraft. 20 Bartel planes of the “a” version have been manufactured.
Hasła indeksowe Key Words
Bartel, WWS „Samolot”, szkolny, Poznań Bartel, WWS “Samolot”, trainer, Poznań

Przemysł lotniczy II Rzeczypospolitej może się poszczycić kilkoma udanymi konstrukcjami. Jednakże podejmując temat produktów rodzimej lotniczej myśli technicznej mówi się zazwyczaj o samolotach bojowych z lat 30-tych: średnim bombowcu PZL.37B, myśliwcach serii „P” (P.7, P.11, P.24), czy też prototypach samolotów myśliwskich, których nie udało się wprowadzić do produkcji seryjnej przed wybuchem drugiej wojny światowej (PZL.38, PZL.50). Zapomina się natomiast o tym, że jeszcze w latach dwudziestych polski przemysł lotniczy stworzył udane samoloty szkolne. Jedną z takich maszyn był Bartel BM.5.

Samolot ten był produkowany był w kilku wersjach różniących się przede wszystkim jednostką napędową. Wersja „a” to pierwszy i najmniej dopracowany wariant tego samolotu.

Projekt samolotu Bartel BM.5 był udoskonaloną wersją Bartela BM.3 zgłoszonego przez poznańską wytwórnię samolotów „Samolot” na konkurs Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Departament poszukiwał samolotu przejściowego, na którym uczyliby się przyszli piloci wojskowi przed rozpoczęciem nauki na samolotach bojowych ((A. Glass, Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r., t. I, Sandomierz 2004, s. 164. W polskim systemie szkolenia uczniowie przechodzili przez kilka „klas” samolotów. Szkolenie rozpoczynało się na samolocie początkowym (w końcu lat 20-tych był to Hanriot HD-14), następnie przechodzono na maszynę doskonalącą (Morane-Saunier MS.35), dalej uczono na samolotach przejściowych i dopiero później bojowych (Breguet XIV i Potez XV). Najnowocześniejsze samoloty bojowe znajdowały się w pułkach lotniczych (Potezy XXV i Breguety XIX), a dopiero po odbyciu stażu w jednostkach bojowych, piloci mogli zostać przeszkoleni w pilotażu myśliwskim na samolotach Spad 61c1. (A. Wojtyga, Wyszkolenie pilota w świetle statystyki, [w:] Przegląd Lotniczy, cz. I, r. 1929, nr 6, ss. 462-467; cz. II, r. 1929, nr 12, ss. 991-998; tenże, Jeszcze o wyszkoleniu pilota w świetle statystyki, [w:] Przegląd Lotniczy, r. 1930, nr 3, ss. 165-171.).)). W szkołach lotniczych nowa konstrukcja miała zastąpić wysłużone Hanrioty HD.19 ((A. Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939, Warszawa 2003, s. 221.)).

Bartel BM.3 nie trafił do służby wojskowej, gdyż na skutek doświadczeń przy produkcji BM.4, dyrektor naczelny „Samolotu” – Ryszard Bartel zaproponował dostarczenie wojsku lepiej zaprojektowanego samolotu. Oprócz Bartla w opracowaniu BM.5 udział wzięło kilku zdolnych polskich inżynierów: Zygmunt Nowakowski, Józef Medwecki, Stanisław Nowkuński i Stefan Kozanecki ((A. Glass, Polskie konstrukcje…, s. 164; A. Morgała, Samoloty wojskowe…, s. 221.)).

Maszynę skonstruowano nie tylko jako samolot przejściowy. BM-5 miał także służyć do zaprawy uczniów na samolotach z silnikami dużej mocy, umożliwiać trening pilotów rezerwy, a nawet być maszyną łącznikową na wypadek wojny ((A. Morgała, Polskie samoloty wojskowe 1918-1939, Warszawa 1972, s. 309.)).

Prace nad samolotem Bartel BM.5 rozpoczęły się w marcu 1928 roku, a już po czterech miesiącach gotowy był prototyp, w którym zamontowany został 220-konny silnik Austro-Daimler. 27 lipca 1928 roku pilot fabryczny Edmund Hołodyński dokonał oblotu nowej maszyny ((A. Glass, Polskie konstrukcje…, s. 164; A. Morgała, Polskie samoloty…, s. 309; tenże, Samoloty wojskowe…, s. 221-222. Cechą charakterystyczną polskiego przemysłu lotniczego było projektowanie nie samolotów w całości, lecz płatowców, do których poszukiwano silników za granicą (później budowano je także w Polsce na licencji). Zazwyczaj dopiero po zbudowaniu płatowca wbudowywano w niego poszczególne jednostki napędowe szukając optymalnych rozwiązań. Takie podejście zwiększało koszty, a przede wszystkim „zestandaryzowane” konstrukcje miały słabsze własności aerodynamiczne. Bartel BM.5 przygotowano zarówno pod silnik Austro-Daimler, jak i 220-konny SPA-6a. Na tym płatowcu montowano jednak także jednostki napędowe Hispano-Suiza (300 KM) i Wright Whirlwind (220 KM).)).

W lutym 1929 roku samolot został wypróbowany przez jednego z najwybitniejszych polskich lotników okresu międzywojennego – inspektora lotnictwa myśliwskiego ppłk. SG Jerzego Kossowskiego. Ze względu na warstwę śniegu na lotnisku BM.5 wyposażono w narty. Kossowski wykonał niemal pełną akrobację na Bartlu, samolot nie dał się jednak wprowadzić w korkociąg będący podstawową figurą akrobacji myśliwskiej. Z tego względu opinia wybitnego lotnika o możliwości wykorzystania samolotu w procesie doskonalenia pilotów myśliwskich była negatywna ((A. Morgała, Samoloty wojskowe…, s. 222; Opis konstrukcji płatowca „Bartel M.5”, [w:] Pilot, dokończenie, r. 1929, nr 5, ss. 60-63, s. 62.)). Warto jednak zwrócić uwagę, że cecha dyskwalifikująca Bartla BM.5 jako maszynę myśliwską była jak najlepiej widziana dla samolotu szkolnego, czy treningowego.

Zamówienie na BM.5 fabryka „Samolot” otrzymała już w 1928 roku. W połowie następnego roku rozpoczęto produkcję. Zbudowano 20 samolotów Bartel BM.5a (a także 20 BM.5b oraz 30 BM.5c). Wszystkie Bartle BM.5 otrzymały oznaczenie wojskowe BM-5P2. W latach 1929-1934 były one wykorzystywane do szkolenia w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie, a także do treningu w pułkach lotniczych. W 1930 roku BM.5a przeszły próbę w locie. W połowie lat 30-tych część maszyn wyposażono w silniki gwiazdowe Wright Whirlwind oznaczając je jako Bartel BM.5d ((A. Glass, Polskie konstrukcje…, s. 165-166; A. Morgała, Polskie samoloty…, s. 311-312; A. Morgała, Samoloty wojskowe…, s. 222-223.)).

Bartel BM.5 samolotem o konstrukcji drewnianej. Poza drewnem w budowie samolotu wykorzystano stal, płótno i blachę aluminiową (do osłony silnika). Poza aluminium, pozostałe surowce były dostarczane przez rodzimy przemysł. BM.5 był dwupłatem. Skrzydła górne i dolne miały identyczne wymiary, mogły więc być wymieniane. Z tego względu rozpiętość dolnego płata była większa o szerokość kadłuba (typowe dla samolotów BM). Płaty połączono ze sobą za pomocą rozpórek w kształcie litery „N”. Płat górny był wysunięty do przodu względem dolnego, ułożenie płatów umożliwiało dobrą widoczność zarówno z kabiny przedniej (ucznia), jak i tylnej (instruktora) ((Opis konstrukcji…, cz. I, r. 1929, nr 4, ss. 41-43, s. 41-42.)).