Morski Dywizjon Lotniczy i samoloty Lublin

Streszczenie	Summary
Tekst przedstawia historię Morskiego Dywizjonu Lotniczego oraz samolotów Lublin, które były na jego wyposażeniu. Punktem wyjścia jest proces tworzenia MDLot-u oraz uzbrajania go w samoloty firmy Plage&Leśkiewicz. Autor zebrał również dane techniczne takich maszyn jak Lublin VIII i XIII. Dodatkowo autor zauważa brak podjęcia prób zaprojektowania oraz wybudowania prototypu średniego bombowca morskiego.	The text presents the history of the Polish Naval Air Squadron (MDLot) and the “Lublin” aircraft that it was equipped with. It begins with a description of how the MDLot was formed and armed with aircraft manufactured by Plage&Laśkiewicz. The author also presents the technical data of such planes as Lublin VIII and Lublin XIII. Additionally, the article points out the lack of any attempt to design and manufacture a prototype of a medium naval bomber.
Hasła indeksowe	Key Words
MDLot, Puck, Lublin, Plage i Laśkiewicz	MDLot, Naval Air Squadron, Puck, Lublin, Plage and Laśkiewicz

28 marca 1910 roku to data przełomowa dla lotnictwa morskiego. Wtedy bowiem francuski pilot Henry Fabre zbudował pierwszy samolot pływakowy o wiele mówiącej nazwie Conard ((Z języka francuskiego „kaczka”.)). Zdumieni mieszkańcy miasteczka St. Raphäel zobaczyli jak na wodach Lazurowego Wybrzeża ląduje pokraczna konstrukcja nie powodując jednak katastrofy ((M. Konarski, A. Olejko, „Tradycje polskiego lotnictwa morskiego”, Gdynia 1995, s. 7.)). Rozpoczął się nowy rozdział dla dziejów wojskowych sił powietrznych. Szybko zaczęły powstawać hydroplany, łodzie latające, którymi zainteresowały się marynarki wielu krajów ((Warto wspomnieć o innych konstruktorach wodnosamolotów z tego okresu: 3 lipca 1911 wystartowała pierwsza amfibia konstrukcji braci Gabriela i Charlesa Voisina. 12 stycznia 1912 roku wzniosła się w powietrze łódź latająca Glenna Curtissa o nazwie „Curtiss Flying Boat”.)).

Trudne początki.

Wraz z odrodzeniem się niepodległego państwa polskiego oraz uzyskania przez niego dostępu do Bałtyku, dzięki postanowieniom traktatu wersalskiego, zaczęto interesować się możliwościami tworzenia polskiego lotniczego oddziału morskiego. Za datę początku tego rodzaju sił powietrznych w Polsce można uznać dzień 1 lipca 1920 roku, kiedy to sformowano Bazę Lotnictwa Morskiego w Pucku z kpt. pil. obs. Wiktorynem Kaczyńskim jako dowódcą.

Pierwszymi samolotami znajdującymi się na wyposażeniu eskadry były „zdobyte na Niemcach” wodnosamolot pływakowy Friedrichshafen oraz lądowy samolot myśliwski Fokker D-VII.  Dwa tygodnie później, w rocznicę bitwy grunwaldzkiej, pierwszy z nich już z polskimi szachownicami wzniósł się w powietrze ((Tamże, s. 11.)). W roku 1921 w skład BLM znajdowało się wiele typów aeroplanów: Friedrichshafeny FF-49b, FF-33E, FF-33L, FF-33H, Hansa Brandenburg NW, Lűbeck Traveműnde F-4, Sablatnik F-5, Albatrosy B.II oraz D.V, DFW C.IV. Łącznie 11 samolotów. Jak łatwo się domyślić eksploatacja ich nastręczała wiele trudności i w rezultacie gotowe były zazwyczaj jedynie 2-3 maszyny.

Kolejne lata przyniosły zmiany. Jednostka nabrała charakteru liniowego, prowadzono szkolenie pilotów, obserwatorów, opracowano plan przezbrojenia oddziału. W marcu 1923 roku Bazę przemianowano na Morski Dywizjon Lotniczy. Wtedy też można mówić o rozwoju dyonu. Pojawiały się takie konstrukcję jak: LeO H-13B (4 szt.) oraz H-135 B3 (zakupiono w 1927 roku 7 sztuk), Nieuport Macchi M-9 (wyremontowano i oddano do użytku 8 szt.), Schreck FBA-17 HE2 (6 szt.) i 17HMT2 (10 szt.). Był to sprzęt nowy, pełnowartościowy. Lotnicy nie musieli już, tak naprawdę, ryzykować życiem obsługując stare samoloty jak to miało miejsce wcześniej. Katastrofy lotnicze zdarzały się znacznie rzadziej ((A. Morgała, „Samoloty w polskim lotnictwie morskim”, Warszawa 1985, s. 23-24.)).

Posiadając wspomniane płatowce zdecydowano się na zreorganizowanie dywizjonu w roku 1926. Od tej pory w skład Morskiego Dywizjonu Lotniczego  wchodziły: I Eskadra Dalekiego Rozpoznania, II Eskadra Bliskiego Rozpoznania oraz Eskadra Szkolna.

Pierwsze przetargi w Morskim Dywizjonie Lotniczym.

Jednym z pomysłów kierownictwa marynarki wojennej na rozwój lotnictwa morskiego było posiadanie na wyposażeniu samolotów polskich. Pozwoliłoby to na zatrudnienie oraz ożywienie przemysłu lotniczego, który miał zaprojektować oraz wyprodukować dwa typy samolotów. Pierwszy z  nich miał być przeznaczony do szkolenia i patrolowania naszego długiego na 180 kilometrówwybrzeża. Przy masie użytecznej wynoszącej 1000 kgprędkość maksymalna miała wynosić 200 km/h, a minimalna 90 km/h. Pułap 4000 metrów, zasięg 800 km. Drugi przeznaczony do ataków miał być cięższy: masa ok. 2000 kg., prędkość nie mniejsza niż 200 km/h., pułap praktyczny nie mniejszy niż 5000 metrów. Niezwykle praktycznym wymogiem były składane skrzydła przyszłego samolotu dla łatwiejszego hangarowania czy transportu (kołowego bądź szynowego) ((Tamże, s. 39.))

Do dowództwa marynarki napłynęły propozycje biur konstrukcyjnych takich jak: Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz, Podlaska Wytwórnia Samolotów, Państwowe Zakłady Lotnicze czy WSS „Samolot”. Na potrzeby typu pierwszego PZL opracował następujące projekty: PZL-8, PZL-9, PZL-15, PZL-12H.  PWS przedstawiło modele PWS-52, PWS-60.

ZMPl&L zaproponowały, co ciekawe, tylko jeden samolot: Lublin R-XV. Była to po prostu wersja popularnego szkolnego Lublina R-XIV. Posiadał skrzydło o prostokątnym obrysie. Istniały dwie odmiany: na metalowych pływakach („Puck”) oraz drewnianych płaskodennych („Pińsk”). Wersję szkolną samolotu miano wyposażyć w dwuster raz zasłonę tylnej kabiny tak, aby uczyć pilotażu bez widoczności horyzontu.

W klasie samolotów bojowych Komenda Marynarki Wojennej otrzymała w latach 1929-1932 w sumie osiem ofert od PWS (były to PWS-61, PWS-62 oraz PWS-20ter) 4 od ZMPl&L ((ZMPl&J zaproponowały własną adaptację bombowca nocnego Fokker F- VIIB/3m na wodnosamolot F-VII.)) i 1 od PZL (PZL-18). Wszystkie konstrukcje były albo zbyt tradycyjne albo zbyt awangardowe, kosztowne w obliczu kryzysu lat trzydziestych.

W tym to momencie zakład, który zaczynał produkcję od kotłów, wykazał się największym pragmatyzmem. Lotnictwo wojskowe posiadało na swoim stanie samoloty Lublin R-VIIIa, które to chciano przerobić na wodnopłat. W porównaniu proponowanym poprzednio Fokkerem, był mniej skomplikowany, tańczy, zwrotniejszy, miał krótszy start oraz wodowanie. Jego wadą był słaby udźwig wynoszący tylko ok. 300 kg. Mimo to Marynarce Wojennej ten pomysł się spodobał i w ten sposób w Morskim Dywizjonie Lotniczym karierę na poważnie rozpoczęły Lubliny z Lublina ((Tamże, s. 43.)).

Lubliny w MDLot

W 1932 roku dokonano konwersji czterech R-VIII, co kosztowało w sumie 520 000 złotych. Na polecenie samego dyrektora ZMP&L Zygmunta Zakrzewskiego zlecono wykonie podłodzi dla samolotów Centralnym Warsztatom Aeroklubowych działających przy Lubelskim Klubie Lotniczym. Zgodnie z wytycznymi maszyny wyposażono w pływaki angielskiej firmy Short-Bross oraz zamontowano nowe silniki: dwa HS o mocy 650 KMi kolejne dwa LD z reduktorem. Zwiększono ster kierunku przedłużając go pod kadłub. Same płatowce, silniki, skrzydła dostarczyły KZA (Krakowskie Zakłady Aeronautyki) zaś przeróbki na wodnosamoloty dokonano już w warsztatach lubelskich. Lubliny, które miały zamontowane silniki rzędowe, 18 cylindrowe w układzie „W” z reduktorem, chłodzone wodą typu LD 18 Kd otrzymały oznaczenie R- VIII bis (dodatkowo wyposażone kołpak na piaście śmigła Levasseur). Egzemplarze z 12 cylindrowym silnikiem rzędowym  HS 12 LBR-VIII ter lub R-VIII hydro ((A. Olejko, „Lotnictwo morskie II Rzeczpospolitej”, Warszawa 2010, s. 247.)).

Po dokonaniu prób pierwszego płatowca w lipcu 1933 roku okazało się, że załoga może liczyć maksymalnie dwie osoby, a nie jak zakładano trzy. Wadą samolotu był nie tyle stosunkowo mały udźwig 300 kg bomb, ale brak możliwości uzbrojenia ich w torpedy lotnicze. Spowodowane to było ukształtowaniem podłodzia i niewielką masą użyteczną samej konstrukcji ((M. Konarski, A. Olejko, „Tradycje polskiego lotnictwa morskiego”, s. 18.)). Po dokonaniu kilku poprawek projektu (m.in. skorygowanie ustawienia pływaków) oraz montażu chłodnicy oraz śmigła przystąpiono do „debiutu” Lublina w Pucku z uzbrojeniem w bomby głębinowe. Miało to miejsce 31 lipca 1933 roku ((A. Olejko, „Lotnictwo morskie II Rzeczpospolitej”, s. 248.)).

Wodnosamolot typu R-VIII bis/ter/hydro stał się lekkim, dwupłatowym samolotem rozpoznawczo-bombowym o drewnianej konstrukcji, przeznaczonym do akcji na pełnym morzu. Jego konstrukcję tak opisuje Andrzej Olejko: „Kabiny załogi odkryte, osłonięte wiatrochronami, płaty konstrukcji dwudźwigarowej posiadały jednakową głębokość, a różną rozpiętość. Usterzenie drewniane posiadało stateczniki o pokryciu sklejkowym-statecznik poziomy podparty zastrzałem i usztywniony cięgnem był przestawialny. Pływaki o stosunkowo wąskim rozstawieniu połączone były z płatem dolnym prostopadłymi goleniami, usztywnione krzyżującymi się cięgnami, pod spodem środkowej części kadłuba zamocowane były belki wyrzutników bombowych. Wodnosamolot posiadał radiostację pokładową RKL/L oraz wyposażony był w aparat fotograficzny. Uzbrojenie strzeleckie stanowiły km-jeden typu Vickers, kal. 7,92 mmstrzelający przez śmigło (…) oraz dwa sprężone, ruchome typu Vickers kal. 7,92 mmna obrotnicy typu Scraff, obsługiwane przez obserwatora. Ładunek bomb wynosił do 300 kg.” Prócz powyższego samolotu ZMP&L przedstawiły ofertę na budowę wodnosamolotu oznaczonego R-XV jednak KMN nie wyraziło zainteresowania nad projektem ((Tamże, s. 249.)).

Polska Marynarka Wojenna nadal potrzebowała, bo go wciąż de facto nie posiadała, średniego samolotu torpedowego, tym bardziej, że „ósemki” do MDLot dotarły tylko cztery. Dlatego w końcu roku 1933 roku rozpisano kolejny konkurs na budowę maszyny torpedowo-wywiadowczej, przy którym miano wziąć pod uwagę dane Lublina R-VIII bis/ter/hydro.

Inżynierzy lubelscy przesłali pismo ofertowe wraz z warunkami wstępnymi dotyczącymi samolotu oznaczonego jako R-XXII. Jego konstrukcja wzorowana była na wodnosamolocie torpedowym typu Vickers Vilddebest. R-XXII  miał posiadać silnik Hispano Suiza-1 HAR o mocy 900 KM. Rozpiętość skrzydeł w projektach wynosiła ok. 14 metrówdługości przy długości samolotu 10,3 metróworaz wysokości prawie 4 metrów.  Uzbrojenie maszyny miał stanowić: km pilota wz. 1933 strzelający przez śmigło, podwójny km obserwatora na obrotnicy SS-32 bis,  zawieszone w trzech wyrzutnikach bomby głębinowe z nastawnikiem Goertza lub torpedę lotniczą o wadze 800 kg. Prace nad projektem wodnosamolotu trwały do 13 czerwca 1934, ponieważ tego dnia KMW zrezygnowała z tej ciekawie zapowiadającej się maszyny stawiając na perspektywicznego się Lublina R-XX ((L. Komuda, „Wodnosamolot Lublin R-XXII” w: „Skrzydlata Polska” nr 44/1966 r., s. 18.)). Marynarka postawiła jednak na złego konia. Projekt zakładał możliwości uniesienia ładunku bojowego o masie 1000 kg (bomby bądź torpedy) przy zasięgu nie mniejszym niż 1500 km. Całe przedsięwzięcie odbywało się, nie wiedząc czemu, w ścisłej tajemnicy. Mimo wszystko w czasie lotów próbnych samolot został sfotografowany i zdjęcie R-XX ukazał się w jednym z niemieckich czasopism. Prototyp jednak okazał się nieudany i oddano go do kasacji, zostawiając np. golenie czy rury lekkich stopów do budowy ogrodzenia w Pucku ((Projekt R- XX w obliczu coraz gorszej kondycji firmy próbowano ratować. Opracowano model R- XXA i na początku 1935 podpisano umowę na 6 egzemplarzy. Niestety pod koniec tego roku ZMP&L upadły. Pracę na R-XXA przejęła Lubelska Wytwórnia Samolotów zmieniając nazwę na LWS-1. „Samoloty w polskim lotnictwie morskim”, s. 54.)).

Pod koniec roku 1931 do rodziny wodnosamolotów dołączyła nowa maszyna. Wynikało to z potrzeby posiadania przez MDLot nowoczesnego samolotu szkolno-obserwacyjnego. ZMP&L przedstawiły KMW swoją ofertę, a w 1931 roku zostało zawarte porozumienie na wykonanie przez zakłady lubelskie prototypu samolotu oznaczonego jako Lublin R-XIII ustawionego na dwóch drewnianych pływakach. Do badań oraz prób w locie wykorzystano Lublina R-XIV nr 54.15 o podwoziu kołowym stawiając go na pływakach. Tak powstał samolot Lublin R-XIII hydro, którego zimą przetransportowano do Pucka na testy ((A. Olejko, „Wodnosamoloty typu <R> w polskim lotnictwie morskim.”, w: „Przegląd morski”, nr 3/ 2005, s. 81-81.)). Wypadły one pozytywnie i 9 stycznia 1932 roku podpisano umowę pomiędzy KMW a wytwórnią na dostawę do MDLot trzech wodnosamolotów. Otrzymały one numery 701, 702 ((702 przebudowano na tzw. „ślepaka”. Został on dostosowany do nauki pilotażu bez widoczności horyzontu. Był to pierwszy samolot tego typu w tej klasie w Polsce.)), 703, a każdy z nich kosztował ok. 60 000 złotych ((A. Olejko, „Wodnosamoloty typu <R> w polskim lotnictwie morskim”, s. 82.)). Maszyna zyskała uznanie u pilotów dlatego szybko podjęto decyzję o zwiększeniu zamówienia. 5 maja 1933 roku zawarto umowę na dostarczenie do 30 września 1933 roku 10 wodnosamolotów R-XIIIter/hydro na pływakach wykonanych z metalu Short wraz z pięcioma kompletami podwozi kołowych i śmigła Standard Steel. Koszt całego przedsięwzięcia nie miał przekroczyć 1 200 000 złotych. Samoloty te otrzymały boczne numery od 704 do 713 ((Tamże, s. 84.)). Wodnosamolot R-XIII ter/hydro był wodną adaptacją maszyny towarzyszącej R-XIII D i posiadał pierścienie Townenda na silnikach Škoda Wright Whirlwind J-5 B. Zmodyfikowane podłodzie  posiadało między pływakami rury, a nie cięgna, jak to miało miejsce w wersji R-XIIIbis/hydro. Uzbrojenie strzeleckie w wersji bis/hydro stanowił jeden km typu Vickers 7,7 mm zainstalowany na obrotnicy obsługiwany przez obserwatora, wersja ter/hydro posiadała dwa sprężone Vickers’y tego samego kalibru, na obrotnicy SS-32 bis, której konstruktorem był Stefan Stelmaszczyk.

23 maja 1943 roku KMW zawarła z ZMP&L kolejną umowę na dostarczenie sześciu kolejnych wodnosamolotów R- XIII, tym razem w nowszej wersji „G/hydro”. Dostarczone do Pucka zostały od 1 marca do 15 kwietnia 1945 roku i otrzymały numery boczne 714-719. Posiadał on dwa sprężone karabiny Vickers 7,9 mmw kabinie obserwatora oraz „okienko” podłogowe dla aparatu fotograficznego Eagle II. Maszyna posiadał sześć wyrzutników bomb SW  konstrukcji inż. Władysława Świąteckiego na sześć bomb po 12,5 kg. Jak łatwo obliczyć salwa wynosiła 75 kg(6×12,5 kg). Wodnosamoloty Lublin R-XIIIG/hydro  różniły się od wersji bis i ter/hydro nieznacznie. Posiadały dwuster, metalowe, przestawialne śmigło, inny typ obrotnicy i karabinów maszynowych oraz drobne zmiany użytkowe ((A. Olejko, „Lotnictwo morskie II Rzeczpospolitej”, s. 257- 258.)).

Podsumowanie.

Wodnosamoloty Lublin R-XIII bis/ter/G/hydro i R-VIII bis/ter/hydro należy uznać za udane konstrukcje, łatwe w pilotażu, proste w obsłudze. Posiadały jednak ograniczone możliwości bojowe. Wraz z upadkiem ZMP&L kariera Lublinów zakończyła się. W momencie wybuchy wojny były trzonem polskiego lotnictwa morskiego, nie mogącym choć w małym stopniu zagrozić okrętom nieprzyjaciela.

Podczas wrześniowych walk polscy piloci z lotnictwa morskiego wykonali 27 lotów (3 bojowe, 2 techniczne, 22 ewakuacyjne) z czego 11 w bezpośredniej styczności z wrogiem. Najwięcej z nich wykonano 1 września wysyłając je na Hel. Świadczy to dobitnie o małej wartości bojowej MDLot wyposażonego w stare maszyny. Na uznanie zasługuje odwaga lotników oraz obsługi. Latanie nieuzbrojonym RWD-13 czy R-XIII było zadaniem wymagającym nie lata samozaparcia ((Tamże, s. 86.)).

Warto zauważyć, że do końca dwudziestolecia międzywojennego MDLot nie doczekał się samolotu bombowo-torpedowego z prawdziwego zdarzenia. Próby zakupu świetnych włoskich samolotów typu CANT Z-506B były spóźnione. Za wszystko można obwinić brak pieniędzy, lecz trudno jest wytłumaczyć powodu zmarnowania czasu na przygotowanie średniego bombowca morskiego. Szkoda, że nie skorzystano z doświadczeń lubelskich zakładów.

Liczba samolotów w sierpniu 1939 roku poszczególnych typów w MDLot przedstawia się następująco: ((A. Morgała, „Samoloty w polskim lotnictwie morskim”, s. 75.))

Samolot	Liczba sztuk
R-VIIIter	2
R-XIIIter/bis	10
R-XIIIbis, nr 702 (ślepak)	1
R-XIIIbis, na kołach	1
FBA-17HE2 (SP-BPB)	1
Nikol A-2	1
Cant Z-506B	1
RWD- 13 (SP-ATB, SP-BML)	2

Skład osobowy Morskiego Dywizjonu Lotniczego w przededniu wojny przedstawiał się następująco: ((J. Pawlak, „Polskie eskadry na Wojnie Obronnej1939”, Warszawa 1982, s. 272-268.))

Dowódca Dywizjonu: kmdr por.  pil.  Edward Szystowski

Zastępca dowódcy dywizjonu: kmdr ppor. pil.  Kazimierz Szalewicz

Oficer taktyczno-operacyjny dywizjonu:  kpt. mar. pil. Aleksander Krawczyk

Oficer Sztabu: por. mar. Zdzisław Juszczakiewicz

Komendant Parku Lotniczego: por. mar. Bronisław Stolarczyk

Dowódca Oddziału Portowego: kpt. piech. Jan Herburt-Hejbowicz

Kwatermistrz: kpt. piech. Edmund Żochowski

I Eskadra Dalekiego Rozpoznania

Dowódca Eskadry: kpt. mar. pil. Roman Borowiec

II eskadra Bliskiego Rozpoznania

Dowódca Eskadry: kpt. mar. obs. Marian Janczewski

Eskadra Szkolna(została rozwiązana a personel i sprzęt zostały wcielone do pozostałych eskadr)

Dowódca: kpt. mar. obs. Aleksander Krawczyk

D-ca Plutonu treningowego: por. mar. pil. Józef Rudzki

D-ca Plutonu Radiołączności: kpt. mar. pil. Eugeniusz Ceceniowski

D-ca Plutonu Foto: kpt. mar. obs. Eustachy Szczepaniuk

D-ca Plutonu Uzbrojenia: st. bosman Skrzypnik

Piotr Konieczny

Bibliografia:

Komuda Leszek, „Wodnosamolot Lublin R-XX”, w: „Skrzydlata Polska”, nr 44/1966.

Konarski Mariusz, Olejko Andrzej, „Tradycje polskiego lotnictwa morskiego”, Gdynia 1995.

Morgała Andrzej, „Samoloty w polskim lotnictwie morskim”, Warszawa 1985.

Olejko Andrzej, „Lotnictwo morskie w II Rzeczpospolitej”, Warszawa 2010.

Olejko Andrzej, „Wodnosamoloty typu <R> w polskim lotnictwie morskim”, w: „Przegląd morski”, nr 3/2005.

Pawlak Jerzy, „Polskie eskadry w wojnie obronnej”, Warszawa, 1982.