Kategorie
1939-1945

Mistel. Cz. 1.

Chcąc lepiej stawiać czoła rozwijającemu się na wszystkich odcinkach natarciu przeciwnika, a nie mając odpowiedniego sprzętu, Niemcy znowu sięgnęli po myśliwce.

W przeciwieństwie do aliantów nie posiadali bowiem ciężkiego bombowca zdolnego przenosić duże ładunki[1], a co za tym idzie niszczyć silnie umocnionych celów, lub dokonywać precyzyjnych ataków wymagających użycia dużej ilości materiału wybuchowego. W czasie gdy Brytyjczycy mogli używać do burzenia wielkich bunkrów pięcio, a nawet dziesięciotonowych bomb Niemcy nie mogli poszczycić się takimi możliwościami. To samo tyczy się niszczenia na przykład tam. W Wielkiej Brytanii powstała specjalna jednostka uzbrojona w Lancastery i specjalne bomby do tego przeznaczone. III Rzesza była w tej materii bezradna. W związku z tym powstała idea zbudowania bezpilotowej bomby latającej nazywanej Mistel, czyli Jemioła i połączonej właśnie z myśliwcem Zestaw ten funkcjonował również pod nazwą „Vater und Sohn”, lub oficjalnie „Beethoven Gerät”.[2]

Idea wykorzystania mniejszego samolotu, który przenosiłby tanią w produkcji bombę zaistniała już na początku wojny. Przeprowadzono nawet pewne badania i stosowne obliczenia. W wyniku odnoszonych sukcesów na wszystkich frontach pomysł ten nie został jednak zaakceptowany przez RLM. Mimo to starania o wdrożenie projektu trwały dalej i dzięki wstawiennictwu Majora Peltza i Hauptmana Baumbacha udało się przedstawić projekt Göeringowi. Marszałka zaciekawiła wizja myśliwca połączonego z samolotem bombą, zdolnego do niszczenia okrętów wroga. Kluczowym okazał się fakt, iż po wykonaniu zadania nie tracono myśliwca, który był w pełni sprawny i zdolny do podjęcia natychmiastowego działania zaraz po odczepieniu bomby.

Program badawczy ruszył 1 IX 1942 roku. Dziś nie jesteśmy w stanie ustalić kto był bezpośrednim inicjatorem rozwoju tej broni.[3] Program nadzorował dr Fritz Stamer, którego wspomagał zespół naukowców. Pomimo znajomości wcześniejszego projektu brytyjskiego nie wywarł on większego wpływu na myślenie i kierunki rozwojowe niemieckich inżynierów.[4] Pierwszym niemieckim zestawem było połączenie szybowca DFS 230 z samolotem Klemm35. Zestawy startowały początkowo połączone holem z transportowcem Ju 52. We wstępnej fazie testów sterowanie spoczywało na pilotach obu maszyn, szybowca i samolotu Klemm, co wymagało wielkiej uwagi. Zasadniczą rolą tego połączenia było przetestowanie zaczepów zwalniających. Próby te zakończyły się sukcesem, ale silnik w samolocie Klemm nie pozwalał na utrzymanie stałego lotu poziomego, aczkolwiek pozwalał na wspólne lądowanie obu maszyn. W następnych testach został on zastąpiony przez Focke Wulfa Fw 56, którego silnik dysponował już mocą 240 KM zamiast 105 KM jak w Klemmie. Pozwalało to na utrzymanie lotu poziomego przez cały zestaw, bez utraty wysokości. Kolejnym samolotem umiejscowionym na szybowcu był Messerschmit Bf 109 E. Samolot ten znajdował się na grzbiecie szybowca na specjalnych dźwigarach, ze schowanymi kołami. Zaczepy odpinały się w przypadku ruchu do przodu wykonanego przez Messerschmitta. W przeciwnym razie pozostawał on ściśle połączony z szybowcem. Szybowiec wymagał jednak pewnych modyfikacji w celu bezpiecznego działania, między innymi wzmocniono podwozie, by unieść zwiększony ciężar.[5] Pierwszy taki zespół wzniósł się w powietrze 21 VI 1943 roku i odbył w pełni udany lot. Jesienią 1943 roku testy z szybowcem zakończyły się i zespół „Mistel” został w pełni zaakceptowany przez Ministerstwo Lotnictwa.[6]

Po rozmowach z firmą Junkers i dalszych badaniach zastąpiono szybowiec samolotem Junkers Ju 88. Jako samolot prowadzący występował wtedy BF 109 F. Pilot myśliwca miał pełną kontrolę nad podłączonym Jukersem dzięki połączeniom hydraulicznym i elektrycznym. Zalety takiego połączenia wydawały się być ogromne. Zespół taki wymagał tylko jednego pilota, posiadał długi dystans operacyjny i oferował pełnowartościowy myśliwiec po odłączeniu bomby. Ładunek wybuchowy instalowany w takim pocisku miał swoją zasadą działania przypominać Panzerfausta. Ładunek wstępny miał przebić się przez pancerz, a dopiero wtedy zapłonowi miał ulec właściwy ładunek o masie do 3,5tony.[7] Pierwsze testy z gotowym ładunkiem rozpoczęły się w maju 1944 roku. W założeniach pilot myśliwca naprowadzałby bombę na cel, dokonywał rozłączenia, a resztą zajmowałby się autopilot zamontowany na Junkersie. Po odłączeniu pilot miałby do dyspozycji pełne zbiorniki paliwa, gdyż podczas dolotu korzystałby z zapasów znajdujących się na bombowcu.[8]

W międzyczasie wywiad donosił o dużym zainteresowaniu aliantów projektem Mistel. Rozpoczęto również próby z użyciem samolotu Fw 190 zamiast Bf 109. Na potrzeby szkolenia pilotów opracowano samoloty ćwiczebne. Zespół treningowy złożony z samolotu Fw 190 oznaczany był jako S-1, a z Bf 109 jako S-2.[9] W wypadku użycia samolotu Fw 190 miał on demontowane kadłubowe karabiny, a w ich miejsce instalowano dodatkowy zbiornik oleju, choć w wypadku używanie samolotów wersji G takowy już się tam znajdował. Do naprowadzania miała służyć instalacja TSA 1.[10] Początkowe problemy z celnością zestawu były stopniowo rozwiązywane. Pojawiły się również problemy z oponami narażonymi na ogromne przeciążenia. Starty z obciążonymi do granic możliwości samolotami wymagały prostych i równych pasów startowych, co znacznie ograniczało użyteczność „Misteli” na polu walki.

Pierwsze egzemplarze treningowe zostały przekazane do 2/KG 101 wiosną 1944 roku. Wraz z rozpoczęciem inwazji jednostka 4/KG 101 została przebazowana do St. Dizier wraz z 12 w pełni uzbrojonymi zestawami. Pierwsze zadanie bojowe oddział wykonał 12 VI 1944 roku atakując jednostki pływające przeciwnika w ujściu rzek Saine i Orne. Jedne z zestawów w wyniku awarii nie doleciał do celu, a inny został zestrzelony. Pozostałe wykonały zadanie, ale jego efekty nie zostały ustalone w związku z rozpuszczeniem zasłony dymnej przez statki transportowe i okręty przeciwnika. Pierwszą w pełni przeznaczoną do operowania przy użyciu zestawów Mistel była 6 Staffel z II/KG 200.

Bibliografia:

Dabrowski Peter Hans, Mistel: The Pigyback Aircraft of the Luftwaffe, Schiffer Publishing 1994.
Kens Karlheinz, Nowarra Heinz, Die Deutschen Flugzeuge 1933-1945, Monachium 1972.
Murawski Marek, Samoloty Luftwaffe, T. 2, Warszawa 1997.
Skupiewski Adam, Focke Wulf Fw 190 A,F,G, cz. 1, Gdańsk 1994.
Späte Wolfgang, Oblatywacze, Warszawa 2000.

—————————————————
[1]Mam tu na myśli sprawny operacyjnie bombowiec który byłby do dyspozycji w dużych ilościach. Oczywiście istniał Heinkel He 177, ale nie spełniał on żadnego z tych kryteriów.
[2]M. Murawski, Samoloty Luftwaffe,T. 2, Warszawa 1997, s .131.
[3] K. Kens, H. Nowarra, Die Deutschen Flugzeuge 1933-1945, Monachium 1972, s. 501.
[4]H.-P. Dabrowski, Mistel. The piggyback aircraft of the Luftwaffe, Stuttgart 1981, s. 4.
[5]W. Späte, Oblatywacze, Warszawa 2000, s. 195.
[6]H.-P. Dąbrowski, op. cit., s. 6-10.
[7]Ibidem, s. 12.
[8]W. .Späte, op. cit., s. 287.
[9]M. Murawski, Samoloty…, s. 132.
[10]A. Skupiewski, Focke Wulf Fw 190 A,F,G, cz. 1, Gdańsk 1994, s. 27.

Zdjęcie: U.S. Army

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.