Lotnictwo międzywojennej Polski to jeden z nielicznych tematów historycznych, który budzi większe zainteresowanie społeczne. Poza jednak dość wąską grupą pasjonatów można zauważyć powierzchowność tego zjawiska. Często znajomość historii polskich skrzydeł zaczyna się i kończy na 303. Dywizjonie Myśliwskim im. Tadeusza Kościuszki. Nonsensem byłoby krytykowanie, czy wyśmiewanie takiej sytuacji. Należy tylko ubolewać, że w historii polskiej literatury nie było innych Arkadych Fiedlerów, którzy rozpropagowaliby inne wycinki historii polskiego lotnictwa.
Poza opisaną wyżej jest jeszcze inna grupa społeczna, której związki z historiami spod znaku biało-czerwonej szachownicy nie ograniczają się do lektury szkolnej „Dywizjon 303”. Jeszcze pięćdziesiąt lat temu grupę tę można było obliczać na kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Książki o tematyce polskiego lotnictwa wychodziły bowiem wówczas w niewyobrażalnym dziś nakładzie nawet 50 tysięcy sztuk. Aktualnie ta grupa jest zdecydowanie mniejsza (według pewnych sugestii obliczana na kilka tysięcy osób), ale pozwala na utrzymanie się na rynku kilku czasopism popularnonaukowych o tematyce lotniczej. Już tylko analiza tytułów artykułów historycznych w tego rodzaju czasopismach pozwala stwierdzić, że miłośnicy lotnictwa interesują się dziejami polskich skrzydeł przede wszystkim w okresie drugiej wojny światowej, a na narracji „ciąży” kampania polska 1939 roku. Opisywanie wcześniejszych wątków służy głównie temu, by wytłumaczyć klęskę w 1939 roku, bądź wyjaśnić nieprzeciętne sukcesy polskich lotników w czasie kolejnych kampanii tej wojny.
Co więcej, spoglądanie przez pryzmat drugiej wojny światowej doprowadziło do tego, że lotnictwo wojskowe jest oceniane wyłącznie na podstawie zwycięstw powietrznych. W chwili zapomnienia nawet uznane autorytety z dziedziny historii polskiego lotnictwa wojskowego stawiają tezy, że zadaniem lotnictwa od samego początku było zestrzelenie znajdującego się w powietrzu przeciwnika. Nie potrzeba wielkiej wiedzy z zakresu historii lotnictwa, a tylko odrobinę logicznego myślenia, by pojąć, jak abstrakcyjna jest to teza…
Przyjęcie drugiej wojny światowej jako osi narracji siłą rzeczy rzutuje na sposobie przedstawiania pewnych faktów. Istniejące w polskim lotnictwie w 1939 roku rozwiązania są oceniane z punktu widzenia działań lotniczych lat 1939-1945. Całkowicie natomiast bagatelizowane są doświadczenia lotnicze lat 1919-1920, które doprowadziły do przyjęcia tychże rozwiązań.
Sztandarowym przykładem zdaje się być zagadnienie polskiego lotnictwa liniowego. Samo jego istnienie jest w historiografii często uznawane za błąd, który wynikał z podrzędności polskiego lotnictwa względem broni głównych (piechoty, artylerii i kawalerii). Co więcej, postawę polskich eskadr rozpoznawczych (czyli liniowych) we wrześniu 1939 roku zaczęto oceniać przez pryzmat bombardowań, co jest całkowitym nieporozumieniem.
Warto nieco rozszerzyć horyzonty i zastanowić się, skąd w II Rzeczypospolitej takie przywiązanie do lotnictwa liniowego. Jego źródła należy poszukać w czasie wojny polsko-ukraińskiej, a zwłaszcza polsko-bolszewickiej. W walczącej o granice Polsce dominowały wyposażone w samoloty dwumiejscowe eskadry, których celem istnienia było rozpoznanie. Zadaniem dodatkowym było natomiast zrzucanie niewielkich bomb i nękanie przeciwnika ogniem broni maszynowej. Jak udowodniły chociażby walki z bolszewickimi przeprawami przez Dniepr w maju i na początku czerwca 1920 roku, tak działające lotnictwo było dla Wojska Polskiego bardzo pożyteczne.
Jeszcze bardziej krytycznie historiografia oceniła lotnictwo towarzyszące. Jego rzucenie do walki w 1939 roku uznawano za szaleństwo oraz symbol zacofania i ubóstwa materialnego polskiego lotnictwa. U jednego z uznanych znawców dziejów polskiego lotnictwa w czasie drugiej wojny światowej pojawiła się nawet teza, że w przededniu tego konfliktu przestarzałe Lubliny R.XIII i powolne RWD-14 „Czapla” należało wymienić na wycofane do magazynów liniowe Potezy XXV.
Jest to sugestia kompletnie abstrakcyjna. Z założenia eskadry towarzyszące nie były „słabszymi eskadrami liniowymi”, lecz jednostkami o innym charakterze. Sam pomysł utworzenia tego rodzaju lotnictwa najłatwiej zrozumieć analizując działania zbrojne roku 1920. Jedną z największych ówczesnych bolączek Wojska Polskiego był brak łączności (akurat w tej kwestii rok 1939 był podobny). Istniały wielkie trudności z komunikowaniem się np. z: lewym skrzydłem 2. Armii w czasie operacji niemeńskiej we wrześniu, Grupą gen. Franciszka Krajowskiego na Białorusi pod koniec września i w październiku, z zagonem kawaleryjskim płk. Juliusza Rómmla na Korosteń i Żytomierz w październiku, czy też z zagonem kawaleryjskim płk. Mścisława Butkiewicza idącym w głąb terytorium Litwy w listopadzie. Przy założeniu, że kolejna wojna będzie miała charakter manewrowy (co się sprawdziło) trzeba było liczyć się z wykorzystaniem zagonów kawalerii i trudnościami w utrzymaniu łączności. Za środek zapewniający stałą komunikację uznano samolot o krótkim rozbiegu i dobiegu. Zakładano, że poza łącznością mógłby on także wykonywać rozpoznanie taktyczne dla sztabu danego zgrupowania.
Spore emocje w historiografii często budzi też sprawa szarż polskiego lotnictwa myśliwskiego. Najbardziej znaną akcję tego typu przeprowadziła 2 września 141. Eskadra Myśliwska, która została wówczas przez Niemców zdziesiątkowana. W pracach historycznych akcję tę opisuje się jako „nieprzemyślaną z wojskowego punktu widzenia”, a niekiedy nawet przyrównuje się ten nalot do szarży polskiej kawalerii pod Krojantami (w wersji ukutej przez niemiecką propagandę). Sugeruje się, że Polacy mieli tak nikłą wiedzę techniczną, że chcieli przebijać pancerze czołgów pociskami z karabinów maszynowych.
Opisując to zdarzenie całkowicie przemilczano gigantyczne tradycje rzucania myśliwców do spowalniania jednostek szybkich nieprzyjaciela. Największy rozgłos zyskały takimi akcjami 7. Eskadra Myśliwska im. Tadeusza Kościuszki i 15. Eskadra Myśliwska, które w sierpniu 1920 roku skutecznie spowolniły dywizje 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego na przedpolach Lwowa. Była to solidna argumentacja dla myśli, że można stracić kilka samolotów jeśli w efekcie odnotuje się wyraźną korzyść na ziemi.
Warto wspomnieć, że na początku lat 30. płk pil. Edward Lewandowski (uczestnik opisanych zmagań pod Lwowem) sugerował, by wykorzystywać samoloty myśliwskie do zadań szturmowych. Regulamin polskiego lotnictwa nie przewidywał wówczas istnienia lotnictwa szturmowego, więc dla wielu oficerów mogła to być nęcąca propozycja.
Siła sugestii Lewandowskiego była tym większa, że na początku lat 30. był on jednym z najważniejszych oficerów polskiego lotnictwa. Takich oficerów można jednak znaleźć jeszcze wielu, a na pierwszym miejscu wypada wymienić gen. bryg. pil. Ludomiła Rayskiego. Po klęsce 1939 roku właśnie w nim widziano głównego winowajcę nieprzygotowania polskiego lotnictwa do wojny. Nie rozstrzygając tej kwestii, warto skupić się na dwóch wątkach z jego kariery jako dowódcy polskiego lotnictwa.
Po pierwsze Rayski w swych wspomnieniach przedstawił się jako opatrznościowy twórca polskiego lotnictwa bombowego i trudno całkowicie temu zaprzeczyć. Przykładowo seryjna produkcja bombowców PZL.37 „Łoś” to zasługa Ludomiła Rayskiego. Inną sprawą jest, że te samoloty nie pasowały do polskiej koncepcji wykorzystania lotnictwa. W historiografii rzadko kiedy pisze się o tym wprost, ale często pojawiały się zarzuty, że zamiast bombowców trzeba było budować myśliwce.
W gąszczu zachwytów na „Łosiem” i krytyki faworyzowania bombowców nie próbuje się wyjaśnić powodów, dlaczego Rayski stworzył podwaliny pod lotnictwo bombowe, a pominął myśliwce. Niekiedy pojawiają się sugestie, że nowoczesne myśliwce miały być wprowadzone tuż przed oczekiwaną na pierwszą połowę lat 40. wojną. Nie można temu zaprzeczyć, ale nie tłumaczy to położenia takiego nacisku na rozwój lotnictwa bombowego. Być może przyczyn trzeba szukać we wcześniejszych doświadczeniach Ludomiła Rayskiego. W kwietniu 1920 roku oficer ten osobiście poprowadził na front polsko-bolszewicki jedyną wówczas polską eskadrę, w której znajdowały się dwusilnikowe bombowce (nie więcej niż jeden w danym momencie). Rayski często osobiście pilotował właśnie dwusilnikowy bombowiec i na własne oczy widział, jak pożyteczna była taka maszyna w czasie zmagań z bolszewickimi pociągami pancernymi na Podolu w maju i czerwcu 1920 roku.
Ludomił Rayski wiąże się jednak z jeszcze jednym kontrowersyjnym działaniem. Jego apologeci przedstawiają wieloletniego dowódcę polskiego lotnictwa jako twórcę polskiego przemysłu lotniczego. Krytycy generała natomiast sugerują, że idea rozbudowy przemysłu lotniczego całkowicie go zaślepiła i polski potencjał obronny tylko na tym ucierpiał.
W dyskusji tej ponownie zapomina się o zwróceniu uwagi na osobiste przeżycia Rayskiego. Otóż latem 1920 roku wraz z inż. Witoldem Rumbowiczem i ppor. pil. Stefanem Pawlikowskim został wysłany na Półwysep Apeniński, by sprowadzić do Polski egzemplarze wzorcowe samolotów Ansaldo. Jego A.300 miało po drodze awarię i Rayski z Rumbowiczem musieli naprawiać samolot po drodze. Pawlikowski natomiast w ogóle do kraju nie doleciał, lecz z powodu usterki został zmuszony do załadowania swojej „Balilli” na statek. Z własnego więc doświadczenia Rayski wiedział jak trudno jest dostarczyć nad Wisłę samolot, gdy Polskę otaczały wrogie względem niej państwa. Bez wątpienia był to jeden z czynników, który sugerował Rayskiemu rozbudowę krajowego przemysłu lotniczego.
Gen. Rayski to najbardziej jaskrawy przykład obecności weterana wojen z lat 1919-1920 w polskim lotnictwie doby drugiej wojny światowej. Takich oficerów było jednak więcej i często piastowali oni bardzo ważne stanowiska. O ich doświadczeniach z lat 1919-1920 łatwo się jednak zapomina. Zdecydowanie prostszy do przyswojenia jest bowiem pogląd, że weterani wojny polsko-ukraińskiej i polsko-bolszewickiej zostali przez Ludomiła Rayskiego wysłani na przedwczesne emerytury na przełomie lat 20. i 30., a o obliczu polskiego lotnictwa w czasie drugiej wojny światowej decydowali już wyłącznie absolwenci „Szkoły Orląt”.
Wystarczy jednak tylko rzut oka na OdeB polskiego lotnictwa we wrześniu 1939 roku, by mieć jasność, jakiego rzędu jest to uproszczenie. Gen. bryg. pil. Ludomiła Rayskiego na stanowisku szefa Departamentu Lotnictwa zastąpił gen. bryg. pil. Władysław Kalkus, weteran zmagań powietrznych zarówno wojny polsko-ukraińskiej, jak i polsko-bolszewickiej. Był on pilotem, a następnie dowódcą przede wszystkim 5. Eskadry Wywiadowczej, odznaczył się w czasie walk przeciw kawalerii Siemiona Budionnego pod Lwowem w sierpniu 1920 roku.
Kolejną ważną personą polskiego lotnictwa u kresu II Rzeczypospolitej był gen. bryg. obs. Stanisław Ujejski. We wrześniu 1939 roku był on szefem sztabu Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej gen. bryg. Józefa Zająca. Także on legitymował się doświadczeniami z lat 1919-1920 (był wyszkolonym w armii austro-węgierskiej aeronautą). Nie służył wprawdzie w linii, lecz w Szefostwie Lotnictwa.
Pisząc o polskim lotnictwie we wrześniu 1939 roku bardzo często podnosi się zasługi Brygady Pościgowej, która przez wiele dni twardo przeciwstawiała się dysponującej przewagą liczebną i jakościową Luftwaffe. Wielu autorom umyka jednak fakt, że na czele Brygady Pościgowej stał płk pil. Stefan Pawlikowski – weteran lotnictwa rosyjskiego, francuskiego i polskiego. Tenże doświadczony pilot myśliwski za sterami jednomiejscowych SPAD-ów rzucał się w wir walk powietrznych zarówno na froncie zachodnim pierwszej wojny światowej, jak i na froncie polsko-bolszewickim. W tym drugim konflikcie był pilotem 19. Eskadry Myśliwskiej, która w maju 1920 roku toczyła krwawe boje z lotnictwem Armii Czerwonej. Pawlikowskiemu zalicza się zresztą trzy zwycięstwa powietrzne odniesione w 1920 roku.
Poza Brygadą Pościgową historycy polskich skrzydeł podkreślają często skuteczną pracę lotnictwa Armii „Poznań”, które nie tylko stale dostarczało gen. dyw. Tadeuszowi Kutrzebie informacje o działaniach niemieckiej 8. Armii, ale także przez wiele dni zdołało osłonić przemarsze wielkich jednostek Armii „Poznań”. Lotnictwem armii Kutrzeby dowodził płk pil. Stanisław Kuźmiński, kolejny z weteranów lotnictwa rosyjskiego, a później wojny polsko-bolszewickiej. Latał między innymi w składzie 10. i 4. Eskadry Wywiadowczej.
Podobnie przedstawiała się kariera płk. pil. Wacława Iwaszkiewicza, weterana lotnictwa rosyjskiego, który w czasie wojny polsko-bolszewickiej latał w składzie 11., 4., 12. i 14. Eskadry Wywiadowczej. We wrześniu 1939 roku Iwaszkiewicz stanął przed niemożliwym do realizacji zadaniem – dowodził wsparciem powietrznym związku operacyjnego wystawionego na najsilniejsze niemieckie uderzenie – lotnictwem Armii „Łódź”.
Niemal w równie beznadziejnej sytuacji był w czasie kampanii polskiej dowódca lotnictwa Armii „Kraków” ppłk obs. Stefan Sznuk. Także on pamiętał wojnę polsko-bolszewicką. W latach 1919-1920 latał w składzie 11. Eskadry Wywiadowczej.
Na czele natomiast lotnictwa Armii „Modlin” stał płk pil. Tadeusz Prauss, jeden z bohaterów 3. Eskadry Wywiadowczej w czasie wyprawy kijowskiej, a także późniejszych zmagań z przeprawami Armii Czerwonej przez Dniepr. W przeciwieństwie do większości wymienionych tu oficerów był weteranem lotnictwa austro-węgierskiego, a nie rosyjskiego.
Podsumowując te rozważania trzeba stwierdzić, że obiektywne spojrzenie na polskie lotnictwo lat 1918-1920 pozwala wytłumaczyć pewne wydarzenia i procesy z lat 20. i 30. XX wieku, których nie da się wyjaśnić biorąc za punkt wyjścia lata 1939-1945. Nie można też bagatelizować faktu, że ludzie kierujący polskim lotnictwem posiadali określone doświadczenie, byli kształceni i doskonaleni w pewnej atmosferze i bezwzględnie spływały na nich wnioski z użycia lotnictwa w czasie wojny polsko-ukraińskiej i polsko-bolszewickiej. Czy i w jakim stopniu było to zjawisko pożądane wobec nadchodzącej zupełnie nowej wojny – jest już zupełnie inną kwestią.
Mariusz Niestrawski
Referat został wygłoszony podczas panelu eksperckiego XVI Ogólnopolskiej Konferencji Studentów Historyków Wojskowości, która odbyła się w Poznaniu w dniach 23-25 listopada 2018 r.
Zdjęcie: Fokker D.VII w polskich barwach. Na zdjęciu jest widoczny egzemplarz o numerze fabrycznym 1611/18 i numerze Stacji Lotniczej Ławica 502/18. [„Sport”, r. 1923, nr 63, s. 273]