Widok za oknem

Samolot myśliwski ma niewiele wspólnego z maszyną turystyczna, ale możliwość obserwacji otoczenia jest jeszcze ważniejsza niż przy locie widokowym – zależy od niej życie pilota i wykonanie misji.

Początki

Gdy w lotnictwie wojskowym rozpoczęła się era zamkniętych kokpitów poważnym problemem stała się widoczność dookolna. W czasie II wojny światowej gdy walka kołowa była jeszcze na porządku dziennym miało to szczególne znaczenie. Nie było radaru i trzeba było szybko weryfikować, czy przeciwnika nie znajduje się na godzinie 6, gdyż stamtąd zazwyczaj przychodził skryty atak. Początkowo maszyny miały owiewki przypominające swą konstrukcją szklarnię. Dopiero gdy pojawiła się stosowna technika możliwe było produkowanie doskonalszych owiewek. Można zaryzykować tezę, że kwintesencją dobrej widoczności był samolot North American Mustang w odmianie P-51D wyposażony w tzw. bubble canopy. Kroplowa owiewka pozwalała na wyśmienity ogląd sytuacji w powietrzu.

Era odrzutowa

Gdy pojawiła się pierwsza generacja samolotów odrzutowych dalej królowały owiewki znane z końca II wojny światowej i zapewniające doskonałą widoczność. Decydującym aspektem w walce było uzyskanie jak największej prędkości czego pierwsze symptomy mogliśmy już obserwować podczas II wojny światowej. Mimo to konstrukcyjnie samoloty nie różniły się zbytnio od siebie.

Pewien regres w tym zakresie można obserwować wraz z wejściem do użycia generacji drugiej. Walka kołowa od dawna nie była już priorytetem, istotna była prędkość maksymalna, a nowoczesne jak na owe czasy radary i pociski miały odsunąć walkę na dystanse poza zasięgiem wzroku. Samolot miał być szybki, przenosić dużą ilość rakiet i wznosić się niezwykle szybko tak by błyskawicznie móc przechwycić maszynę przeciwnika.

Trzecia generacja samolotów myśliwskich to powrót do łask walki kołowej, a w zasadzie walki energetycznej. Zwrotność samolotów znów nabrała znaczenia, ale widoczność z kokpitu pozostawała wiele do życzenia. To wtedy też powstała słynna amerykańska szkoła TOPGUN mająca na celu szlifować umiejętności walki powietrznej pilotów, której pewne braki wykazała wojna w Wietnamie.

Jeśli spojrzymy na czwartą generację samolotów myśliwskich możemy powiedzieć, że historia zatoczyła koło. Samolot który przyjęliśmy za wzorzec na początku tekstu znalazł godnych następców jeśli idzie o widoczność z kokpitu. Wystarczy spojrzeć na owiewkę F-16. Dzięki niej pilot ma doskonały, niemal niczym nieskrępowany ogląd pola walki. Podobnie sprawa wygląda w przypadku innych samolotów konstrukcji amerykańskiej, europejskiej czy też rosyjskiej.

Piąta generacja

Pierwszy przedstawiciel najnowszej generacji to pod względem widoczności z kokpitu rozwinięcie tego co obserwowaliśmy w przypadku będącej w użyciu już od ponad 40 lat generacji czwartej. Bardzo dobra widoczność w F-22 została połączona z technologią pozwalającą obniżyć wykrywalność dla radarów przeciwnika poprzez nałożenie specjalnej powłoki odbijającej fale – właśnie stąd bierze się złoty połysk na owiewce. Rozwiązanie to stosowane jest również w F-16. W innych maszynach warstwa złota ma również funkcję ochronną. Ogromny zestaw systemów zagłuszających przenoszonych choćby przez samoloty EA-6B Prowler jest zagrożeniem dla zdrowia załogi, a złoto w owiewce jest swego rodzaju buforem zabezpieczającym.

Zgrzyt

F-35 to drugi samolot piątej generacji, który właśnie wchodzi do linii. Od samego początku budzi sporo kontrowersji, ale poza normalnymi wątpliwościami i problemami „wieku dziecięcego” pojawiają się też poważne zarzuty wobec tego samolotu. Jednym z nich jest niedostateczna widoczność jaką ma do dyspozycji pilot. Sam Pentagon w jednym z raportów potwierdza, że na „godzinie szóstej” istnieje poważne zagrożenie dla samolotu, gdyż ta strefa nie jest dostatecznie widoczna dla pilota, a trudności z obserwacją pojawiają się zwłaszcza przy dużych przeciążeniach.

Gdyby doszło do walki manewrowej na krótkim dystansie to właśnie oczy pilota mogą okazać się jedną z jego największych broni, jednak by zadziałały muszą mieć ku temu warunki. Kiepska widoczność do tyłu wynika z ograniczeń konstrukcyjnych. Maszyna ma służyć bowiem w Siłach Powietrznych, Marynarce Wojennej i w Korpusie Piechoty Morskiej. To właśnie wymagania Korpusu wymusiły stosunkowo wysoki kadłub, który musi pomieścić ogromny wentylator umożliwiający pionowy start i lądowanie. Stąd też biorą się ograniczenia w tylnej półsferze. Siły Powietrzne i Marynarka musiały zaakceptować takie rozwiązanie z racji pierwotnych założeń o cięciach kosztów i unifikacji samych płatowców.

Póki co wszystkie systemy w które wyposażony jest Joint Strike Fighter nie osiągnęły jeszcze pełnej dojrzałości i można zakładać, że w końcu kolejne wersje oprogramowania, choćby tego z Helmet Mounted Display System następnych generacji, pozwolą wypełnić lukę powstającą z braku dostatecznej widoczności wzrokowej. System hełmu pilota integruje bowiem ogromną ilość danych i prezentuje je w przystępny sposób niezależnie od kierunku w którym spogląda pilot. Dzięki niemu ma on do dyspozycji również informacje o zagrożeniach z kierunków niedostępnych dla wzrokowej identyfikacji poprzez system kamer umożliwiających spojrzenie „poprzez” kadłub.

Przyszłość

Trudno dziś jednoznacznie przewidzieć, co przyniesie przyszłość. Jednym z prawdopodobnych scenariuszy jest dalsze rozwijanie technologii bezzałogowej i powstanie myśliwców bezpilotowych. Dzięki temu unikniemy ograniczeń wynikających z możliwości ludzkiego organizmu.

Nie oznacza to wcale, że pilot zostanie całkowicie wyeliminowany. Być może będzie on sterował samolotem podobnie jak ma to miejsce w przypadku aparatów bezzałogowych mając do swej dyspozycji obraz z zestawu kamer i czujników wyświetlany na monitorach. O tym jak będzie wyglądał samolot szóstej generacji i widok z jego kokpitu przekonamy się zapewne za 10 – 15 lat gdy przedstawiona zostanie pierwsza tego typu maszyna opracowywana w USA.

Krzysztof Kuska

Zdjęcie: USMC / Sgt. Mallory S. VanderSchans