Krzysztof Kuska: Jak działa EGTS i jakie są jego główne komponenty?
EGTS ( electric green taxiing system) wykorzystuje energię z generatora Auxiliary Power Unit (APU) samolotu by napędzać silniki elektryczne zainstalowane w kołach podwozia głównego. Dwa z głównych kół są wyposażone w silnik elektryczny, przekładnię redukcyjną oraz sprzęgło by napędzać samolot. Wybrano koła podwozia głównego by zmaksymalizować osiągi, przyczepność oraz sprawność. Każde z kół napędowych wyposażone jest w elektro-mechaniczne urządzenie wykonawcze, a elektronika sterująca i kontrolery zapewniają pilotowi pełną kontrolę nad prędkością samolotu i kierunkiem jazdy podczas kołowania. System pozwala przemieszczać się maszynie do tyłu bez pomocy i następnie pokołować na pas startowy bez użycia głównych silników. W pobliżu pasa silniki główne maszyny mogą zostać uruchomione. Podczas lądowania samolot może zjechać z pasa i wyłączyć swoje łowne silniki. Następnie wykorzystując moc z APU może włączyć EGTS i pokołować do terminala i zaparkować przy bramce, a wszystko to bez udziału głównych silników.
KK: Czy system EGTS ma znaczący wpływ na masę samolotu?
Na chwilę obecną dodaje około 150 kg na jeden wózek podwozia głównego, ale korzyści finansowe są znacznie większe niż niewielki wzrost masy.
KK: Jak niezawodna jest ta technologia?
EGTS może liczyć na pierwszorzędne partnerstwo i sprawdzone doświadczenie.
Powstałe w 2011 EGTS International łączy dwie firmy lotnicze o uznanej marce i wysokim stopniu innowacyjności.
EGTS International buduje swoją pozycję na uzupełniającym się doświadczeniu w dwóch dziedzinach – Honeywell specjalizuje się w jednostkach APU,a Safran w doskonałych podwoziach. Obie firmy zapewniają swoje doświadczenie w systemach elektrycznych, systemach mechanicznych i integracji podzespołów.
Od pierwszego użycia technologii w kwietniu ubiegłego roku na pokładzie samolotu testowego A320, EGTS zaliczył już ponad 800 kilometrów testów przetaczania włącznie z testami z różnym układem obciążenia i różnymi warunkami pasa startowego, kompleksowymi manewrami takimi jak wycofanie, ciasny skręt, zwrot U i różnymi prędkościami w połączeniu z masą samolotu o maksymalnej wartości.
Olivier Savin, wiceprezydent programu EGTS z Safrana tak określa zalety systemu: EGTS posiada istotną przewagę nad innymi rozwiązaniami w związku z tym, że bazuje na elektrycznym systemie kołowania zabudowanym w kołach podwozia głównego. W związku z tym EGTS jest jedynym systemem pokładowym w ciągłym opracowaniu zdolnym wygenerować dość mocy by umożliwić zaprzestanie używania silników głównych podczas kołowania w każdych warunkach pogodowych i na każdym lotnisku.
KK: Jakie są główne zalety technologii EGTS?
– niższe zużycie paliwa
– zmniejszenie emisji na ziemi o 50-75% (CO1, Nox)
– wyeliminowanie konieczności używania holowników podczas operacji naziemnych
– poprawia punktualność dzięki możliwości wycofania i przejścia do kołowania redukując tym samym czas cofania o 60%
– zmniejsza poziom koniecznej obsługi silnika ograniczając uszkodzenia z kategorii Foreign Object Debris (FOD)
– redukuje hałas w obrębie bramek
– zwiększa bezpieczeństwo dla personelu naziemnego
KK: Jak duże są oszczędności paliwa? Czy powstały jakieś szacunki ile paliwa można będzie zaoszczędzić w przypadku użytkowania systemu na najpopularniejszych samolotach kluczowych operatorów?
Niektóre szacunki sugerują, że cała flota samolotów krótkodystansowych zużywa na samo kołowanie około 5 milionów ton paliwa rocznie. Z EGTS linie lotnicze mogą liczyć nawet na 4% oszczędności w zużyciu paliwa lub przekładając to na pieniądze 200.000 dolarów na każdy samolot rocznie.
KK: Czy znana jest już cena systemu?
Jako że cały czas trwają prace testowe i rozwojowe nie ustalono jeszcze ostatecznej ceny.
KK: Jak duży jest rynek jeśli idzie o system EGTS?
Potencjalnymi odbiorcami systemu EGTS są linie lotnicze wykorzystujące maszyny z rodziny Airbus A320 i Boeing 737, które zazwyczaj czecie dokonują zwrotów i wykazują większe zapotrzebowanie na kołowanie. W związku z tym potencjalny rynek to aż 10.000 samolotów pomiędzy rokiem 2016, a 2030 nie licząc samolotów już w służbie, które mogłyby zostać wyposażone w system EGTS.
KK: Kiedy planowane jest osiągnięcie stanu gotowego do produkcji?
System cały czas jest w fazie przedrozwojowej więc jest za wcześnie by szacować termin wejścia do służby.
