Siły Powietrzne Jordanii – historia

Siły Powietrzne Jordanii – historia

Historia Jordańskich Sił Powietrznych sięga swymi korzeniami do lat 30 ubiegłego wieku kiedy to pierwszym właścicielem samolotu w regionie został Lt. Col. Frederick Peake. Peake zwany w Jordanii Peake Pasha był dowódcą Legionu Arabskiego powstałego by utrzymać porządek w rejonie rozchwianej Palestyny. Pekae zakupił sobie maszynę de Havilland Moth, a latać nauczył go instruktor z RAFu.
Nabywszy nowych umiejętności postanowił wykorzystać je podczas służby i tym sposobem powstały lotniska przy punktach stacjonowania wojsk, które Peak Pasha mógł teraz kontrolować wykonując niespodziewane inspekcje z powietrza.
Podczas drugiej wojny światowej w Jordanii powstały dwa lotniska. Jedno w Ammanie i drugie w Mafraq. Pomimo tego że były w pełni wyposażone funkcjonowały jedynie jako punkty przesiadkowe. Po II wojnie światowej zlikwidowano jednostki bojowe na obu lotniskach, ale nadal pełniły one ważną rolę na szlaku pomiędzy Cyprem, Palestyną, Egiptem, Irakiem i Zatoką Perską.
Po oddaniu Palestyny przez Wielką Brytanię i zajęciu Zachodniego Brzegu znowu wzmocniono lotnisko w Ammanie. Izraelczycy zaatakowali je niszcząc dwie maszyn Anson znajdujące się w głównym hangarze. Jeśli król Jordanii nie był do końca przekonany o konieczności szybkiego powstania Sił Powietrznych to ten atak z pewnością przypieczętował jego decyzję. Jordania cały czas była zależna od Wielkiej Brytanii i musiała polegać na jej lotnictwie. Powstanie własnych Sił Powietrznych było więc krokiem ku niezależności, która miała niebawem nadejść.
Wielkiej Brytanii najwyraźniej nie za bardzo podobał się cały pomysł gdyż obecny dowódca Legionu Arabskiego Lt. Gen. Sir John Glubb (Glubb Pasha, dowódca Legionu od 1939 do 1956) otrzymał odpowiedź dopiero w 1948 roku, a dalszy proces nie przebiegał w ekspresowym tempie. Brytyjczycy sugerowali szkolenie arabskich pilotów i krótko po tym na 2 letni kurs wysłany został porucznik Amer Khammash. Powrócił on do Ammanu w lipcu 1950, a wraz z jego powrotem mianowano pierwszego dowódcę, którym został Wing Commander Fisher.
Początki Sił Powietrznych przedstawiały się skromnie. Ustanowiono niewielki oddział wyposażony w nieuzbrojone maszyny Auster. Z czasem powstał Arab Legion Air Force, którego zadnia mieściły się w wykonywaniu misji zwiadowczych i komunikacyjnych.
W latach 50 nastąpił dynamiczniejszy rozwój. Zbudowano nowy pas startowy długości 2600 jardów w Ammanie, którego ceremonie otwarcia zaszczycił król Husein przylatując na lotnisko w swojej dwusilnikowej maszynie Dove. Podczas uroczystości nastąpił również przelot maszyn Vampire z No 6 Squadron oraz pokaz akrobacji w wykonaniu 4 z nich.
Dalsze napięcia w regionie spowodowały nieco większa aktywność Brytyjczyków i przylot na lotnisko w Ammanie maszyn Venom. Do 1955 roku lotnictwo Legionu Arabskiego używało jedynie klasycznych maszyn wyposażonych w silniki tłokowe. Dzięki staraniom króla Husseia, który rozumiał zagrożenia wypływające z ograniczeń sprzętowych rozpoczęła się era odrzutowa w historii Sił Powietrznych Jordanii. Już we wrześniu 1955 roku do kraju przybyły dwie maszyny szkoleniowe DH Vampire T11. Stanowiły one forpocztę myśliwskich FB Mk9 Vampire. Był to dar przekazany przez Wielką Brytanię. Za szkolenie pilotów odpowiadali brytyjscy instruktorzy.
25 września 1955 roku Siły Powietrzne Legionu Arabskiego zostały przemianowane na Królewskie Jordańskie Siły Powietrzne. Zmiana zaowocowała przyjęciem niebieskich mundurów, ale zachowano stopnie występujące w armii. W 1956 roku nastąpiła arabizacja całej armii jordańskiej, a co za tym idzie również Sił Powietrznych. Pierwszym arabskim dowódcą Sił Powietrznych został major Ibrahim Othman podlegający bezpośrednio Szefowi Sztabu Generalnego.
W tamtym czasie stan Sił Powietrznych przedstawiał się następująco:
-10 maszyn Vampire 9
-2 maszyny Vampire T11
4 samoloty Chipmunk
1 Republic
3 Harvardy
1 Varsity
1 Viking
4 Dove
1 Rapide
W 1958 roku w szeregach SP pojawiły się maszyny Hawker Hunter Mk 6. Na początku 2 z 12 zamówionych. Maszyny Hunter utworzyły No 1 Hunter Squadron. Maszyny Vampire przesunięto do No 2 Squadron. RAF pomimo odseparowania się Jordanii (w 1956 pozbyto się anglików z Legionu Arabskiego, a w 1957 wypowiedziano Wielkiej Brytanii układ wojskowy) odpowiadał za szkolenie pilotów RJAF. Rok 1959 przyniósł decyzję o powołaniu drugiego dywizjonu wyposażanego w maszyny Hunter. Dopiero w 1962 roku udało się zrealizować ten cel. Dwa lata później doszło do połączenia obu dywizjonów i odtąd funkcjonowały one jako No 1 Squadron. W tym samym roku powołano do życia zespół akrobacyjny Hashemite Diamond składający się z 9 samolotów.
Lata 60 przyniosły niepokój w regionie. 13 listopada doszło do starcia pomiędzy dwoma parami maszyn Hunter, które wystartowały z bazy Mafraq na przechwycenie izraelskich maszyn Mirage III, które miały za zadanie atak na wioskę Samu. Obie pary weszły w kontakt z Izraelczykami. Na lotnisko powróciła jednak jednie czerwona 2. Pilotujący czerwoną 1 Lt. Muwaffaq Salti został ostrzelany przez Mirage i musiał się katapultować, ale nie przeżył. Jordańczycy zgłosili dwa zestrzelenie i później udało się potwierdzić, że jedna izraelska maszyna lądowała ostrzelana, a druga robiła się nieopodal pasa z powodu braku paliwa. Na tym skończyły się poważniejsze walki.
W siłach jordańskich zapadła decyzja o zakupie lepszych samolotów. Decyzja padła na nieco odświeżone F104A i F104B. Na początku 1967 do Jordanii przyleciały 4 maszyny szkoleniowe F104B i dwie maszyny F104A oraz personel szkoleniowy z USAF. Samolot stacjonowały w King Husseina Air Base Mafraq, jednak odleciały z Jordanii tuż przed wybuchem wojny, która zbliżała się wielkimi krokami.
Zanim do niej doszło Jordańskie Siły Zbrojne przeszły pod wspólne arabskie dowództwo z siedzibą w Egipcie. Pilotów szkolących się na F104 w Stanach Zjednoczonych odwołano do kraju, gdzie przybyli 3 czerwca. Nastąpiła szybka rekonwersja na maszyny Hunter. Jordańczycy dysponowali wtedy 24 maszynami Hunter na lotnisku w Mafraq.
5 czerwca Izrael wykonał atak uprzedzający i zniszczył większość sił lotniczych Egiptu jeszcze na lotniskach. Postawiło to Siły Powietrze Jordanii w niekorzystnej sytuacji. O całym zajściu dowództwo dowiedziało się dopiero po południu. Na pomoc Jordanii przybyły zgodnie z planem maszyny z Iraku. Wiedząc co stało się w Egipcie Jordańczycy utrzymywali nad lotniskiem stały parasol złożony z pary maszyn Hunter. Doszło też do ataku terytorium Izraela. Również Irakijczycy zaatakowali przelatując w sowich Hunterach nad terytorium Jordanii.
Na odpowiedź Izraela nie trzeba było długo czekać. Nad lotnisko Mafraq nadleciały maszyny Super Mystery, Ouragnas i Magister. Podczas tego ataku na ziemi udało się zniszczyć 20 Hunterów oraz zestrzelić jednego w powietrzu. Pilot katapultował się. Jednego Huntera udało się wtoczyć do hangaru, a 3 przeleciały na lotnisko w Ammanie, ale tylko na krótko odroczyły swój los. Dwa z nich zostały zniszczone w wyniku przeprowadzonego ataku. Jordańczycy zgłosili 4 zestrzelenia.
Jordańscy piloci powrócili do kraju z Iraku pod koniec 1968 roku gdzie ponownie przyjęto na wyposażenie maszyny Hunter. W 1969 roku ponownie rozpoczęły się szkolenia w USA na samolotach F104. Powoli następowała odbudowa potencjału lotniczego. Odbudowano No 1 Squadron (operacyjny) oraz No 6 Squadron (szkolno-bojowy). Oba stacjonowały na lotnisku KHAB Mafraq. W sierpniu 1969 roku nastąpiło poważne wzmocnienie kiedy to do Jordanii przyleciały 22 F104 i 4 F104B zasilające No 9 Squadron w Prince Hassan Air Base.
Izraelczycy chcąc zapewnić sobie swobodę operowania powtórnie zniszczyli odbudowany po wojnie z 1967 roku radar w górach Ajlun. Pozwalało im to na nieskrępowane loty nad terytorium Jordanii. Dopiero w 1969 zaczął się proces odbudowy Sił Powietrznych. Odbudowywano pas startowy w Mafraq zatem maszyny z No 1 Squadron czasowo stacjonowały w Ammanie. Na lotnisku było jednak ciasno i zdecydowano się przemieścić je do syryjskiej bazy Dumeir.
W latach 70 doszło do napięć na linii Palestyna-Jordania kiedy to syryjskie czołgi z palestyńskimi żołnierzami należącymi do Ludowego Frontu Wyzwoleni Palestyny weszły na terytorium Jordanii. W tym czasie siły Irackie znajdowały się w Jordanii i obstawiały lotnisko w Mafraq zagrażając otwarciem ognia do startujących przeciwko syryjsko-palestyńskim kolumnom samolotom.
Król nakazał wycofanie maszyn do PHAB. Nastopnego dnia samoloty Hunter Mk9 zaatakowały syryjskie kolumny pancerne nieopodal przełęczy Husn. Efekt tego nalotu był nadspodziewanie dobry co pozwoliło na przechylnie szali zwycięstwa na stronę Jordanii.W tym samym czasie maszyny F104 wykonywały misje zwiadowcze i patrole bojowe. Dwa dni po rozpoczęciu ataku Syryjczycy wycofali się za swoją granicę.
W grudniu 1971 roku Siły Powietrzne Jordanii uległy chwilowemu osłabieniu po tym jak osiem maszyn F104 poleciało do Pakistanu gdzie stacjonowały do zakończenia wojny z Indiami.
Spokój na bliskim wschodzie zapadł na krótko i w październiku 1973 roku wybuchła wojna. W związku z naprawami pasa na lotnisk w Prince Hassan Air Base No 9 Squadron został przebazowany na lotnisko Mafraq. Drugiego dnia wojny samoloty powrócił na swoje macierzyste lotnisko skąd prowadziły patrole bojowe. Siły Powietrzne Jordanii utrzymywano w gotowości bojowej i dochodziło do wielu startów alarmowych, ale nie skończyło się to walką.
W 1974 nastała kolejna wymiana sprzętowa i Siły Powietrzne wzbogaciły się o 22 maszyny F5A i F5B. Pierwsze samoloty F5E dostarczono w 1975 roku, a w sumie Jordania nabyła 62 samoloty tego typu. Jordania przekazała swoje stare maszyny Hunter jako dar dla Omanu, a maszyny F104 zakończyć służbę w 1977 roku.
W 1978 roku Siły Powietrzne Jordanii przedstawiały się nadal skromnie i w jej szeregach znajdowało się 78 pilotów myśliwskich, 28 pilotów maszyn transportowych i 24 pilotów śmigłowców.
Zawarcie pokoju w 1979 doprowadziło do wzmocnienia Sił Powietrznych Jordanii. Zakupiono samoloty Mirage F1, które zasiliły dwa dywizjony. W 1981 roku samoloty F1C i E uzbrojone w pociski Matra i Magic stanowiły pierwszą linię obrony przestrzeni powietrznej Jordanii.
W 1987 nastąpiła istotna zmiana w sprzęcie szkoleniowym kiedy to podstarzałe T37B zostały zastąpione przez samoloty Casa 101. W porównaniu z rokiem 1978 nastąpił znaczący wzrost wyszkolonych pilotów w Siłach Powietrznych Jordanii. W jej skład wchodziło 149 pilotów myśliwskich, 30 transportowych, 30 pilotów śmigłowców i 47 pilotów śmigłowców szturmowych.
Podczas wojny w Iraku Jordania nie opowiedziała się otwarcie przeciwko Saddamowi Husajnowi. Cały czas utrzymywano podwyższoną gotowość bojową co odbiło się na procesach szkoleniowych. Życzliwa neutralność dla Iraku spowodowała zrozumiałą niechęć krajów zachodnich i przez najbliższe 3 lata dostawy części i wsparcie dla posiadanego przez Jordanie sprzętu było mocno ograniczone.
Jordania najwyraźniej wyciągnęła wnioski ze swojej izolacji i już w 1994 roku dopisała traktat pokojowy z Izraelem po którym nastąpiły kurtuazyjne wizyty. Dwa lata później Jordania uzyskał status non-NATO ally i związała się silnie z USA.
Dzięki temu w latach 1997-1998 zdecydowano się rozpocząć proces przezbrojenia jednostek jordańskich na amerykańskie F-16. Samoloty przed dostarczeniem przeszły przegląd strukturalny i modernizację silników. Zacieśnienie sojuszu zaowocowało wspólnymi ćwiczeniami, które odbyły się w Azraq. Kolejne dostawy F-16 nastąpiły w 2003 roku. Rok później na mocy umowy pomiędzy Jordania i firmą Lockheed Martin rozpoczęły się prace nad modernizacją 17 jordańskich samolotów F-16. Kolejnymi wzmocnieniami potencjału Jordańskiego okazały się zakupy śmigłowców Eurocopter EC635T1. W tym samym roku lotnictwo transportowe wzbogaciło się o dwa samoloty Casa 295.
Obecnie Jordania wspiera proces szkoleniowy odbudowywanych Irackich Sił Powietrznych czego pokłosiem jest m.in. ukończenie przez grupę Irakijczyków kursu pilotażu śmigłowców.

Wykaz sprzętu użytkowanego przez Królewskie Jordańskie Siły Powietrzne na przestrzeni ich istnienia:
Aerospatiale Allouette III; Super Puma AS332M; TB20
Airbus A310/340
Airspeed Ambassador (ex Elisabethan)
Auster AOP 5/AOP 6/AOP 7; Autocrat; Aiglet trainer
Beech Bonanza
Bell Cobra AH-1F; Huey UH-1H; 212
Boeing 727; 737
Canadair Challenger CL 604
Casa 101 Aviojet ; 212; 235; 295
Cessna T37B
Dassault Falcon 20/50
Dassault Mirage F1 B/C/E
de Havilland Tiger Moth DH 82
de Havilland Dragon Rapide DH 89
de Havilland Dove; Riley Dove
de Havilland Vampire FB9/FB52/T11
de Havilland Chipmunk T10
de Havilland Heron DH 114
Douglas Dakota DC47A
Eurocopter AS350B3/EC635
Fairchild C119K
General Dynamics F16 A/B
GTAF Goumhouriah training aircraft
Grumman Gulfstream III/IV
Handley Page Herald
Handley Page Marathon
Hawker Hunter F4/F6/FGA9/FR10/F60/T66/T70/F73/FGA73/FGA73A/FGA73B
Lockheed Hercules C130B/C130H
Lockheed F104A/B
Lockheed Tri-star L1011-500
McDonnell-Douglas Hughes 500D/E
Messerschmitt BO105; BK117
MKEKـgur trainers (Turkey)
North American Harvard T2B
Northrop F5A/B/F5E/F
Percival Proctor V
Rockwell Sabreliner
Schweitzer SA2-37A
Scottish Aviation Bulldog
Sikorsky Blackhawk S70A; UH-60; Spirit S76A/76B
Slingsby Firefly T67
Vickers Viking; Varsity
Westland Scout; Widgeon; Whirlwind

Siły Powietrzne Jordanii współcześnie.

Na podstawie: rjaf.mi.jp
Zdjęcie: RuthAS/Wikipedia

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.