Spitfire V vs. Bf 109 F

W bazie lotniczej w Duxford dokonano testów na zdobytym niemieckim samolocie Messerschmit Bf 109 F.

Dokument ten datowany jest na 28 października 1941 roku.[1] Jest adresowany do Kwatery Głównej Dowództwa Wojsk Myśliwskich oraz w postaci kopii do Ministerstwa Wojny. Testy odbywały się na maszynie, która została zmuszona do lądowania 10 lipca 1941 roku na terenie Wysp Brytyjskich. Zgodnie z rozkazami dowództwa samolot ten został wysłany na próby z pełnym obciążeniem bojowym. Jego przeciwnikiem miał być Spitfire VB. Niemiecka maszyna miała niewielkie uszkodzenia, ale zostały one usunięte w Farnborough. Testy nie zostały przeprowadzone do końca w związku z rozbiciem samolotu. Dokument zawiera jedynie te testy, które udało się przeprowadzić i z których można było wyciągnąć konkretne wnioski.
Na początku zamieszczono krótką charakterystykę i pierwsze porównania z samolotem Spitfire. Wersja Bf 109F ma bardziej gładką powierzchnię od modelu E, aczkolwiek z wyglądu są do siebie podobne. Większy jest kołpak zamontowany na śmigle, a końcówki skrzydeł są zaokrąglone podobnie jak w samolocie Spitfire. Tylne kółko jest w pełni chowane. Uzbrojenie jest usytuowane w kadłubie, a w skrzydłach nie przewidziano miejsca na zamontowanie dodatkowych karabinów czy działek. Normalna pełna masa samolotu to około 6090 funtów. Kokpit jest mały i wygodny jedynie dla niskich pilotów. Położenie instrumentów jest idealne i podobne do tego z wersji E. Istnieją jednak pewne różnice: Śmigło o stałej prędkości obrotowej jest w pełni automatyczne, i nie wymaga ingerencji ze strony pilota, podobnie jak obroty silnika i ustawienie śmigła sterowane przy pomocy przepustnicy i stopnia doładowania silnika. Jest to wielką zaletą podczas walki, gdyż zwalnia pilota z jednego z obowiązków. Może on jednak sterować ustawieniem śmigła ręcznie w razie awarii systemu automatycznego. Temperatura oleju i płynu chłodzącego jest kontrolowana przy pomocy termostatu. Widok do przodu jest lepszy niż w wersji E, ale mimo to w porównaniu z Spitfire’em jest znacznie gorszy. Jakkolwiek proste panele z pleksiglasu po każdej stronie wiatrochronu są bardziej wskazane niż zakręcone panele w Spitfire. Widok do tyłu jest bardzo ograniczony w związku z 9mm płytą chroniąca głowę i szyje pilota.
Kolejny podpunkt zawiera charakterystykę lotu wersji F: Kontrola nad samolotem jest łatwa, a sama maszyna jest przyjazna w pilotażu, ale start nie jest tak łatwy jak w przypadku Bf 109E. Kontrola podnośnika podwozia jest dość ciężka, ale kontrola kierunkowego steru ogonowego jest lekka i efektywna nawet przy małych wysokościach. Samolot jest w związku z tym bardzo wrażliwy na stery podczas startu. Bf 109F nie jest tak łatwo wylądować jak Spitfire’m, aczkolwiek jest łatwiejszy w lądowaniu niż wersja E w związku z trochę lepszym widokiem do przodu. Prędkość podchodzenia do lądowania wynosi około 110m.p.h., a kąt jest raczej stromy co wymusza dużą zmianę wysokości przed ostatecznym dotknięciem ziemi. Pomimo tego, że prędkość lądowania jest duża samolot nie potrzebuje długiego pasa startowego, a hamulce można włączać zaraz po dotknięciu kołami ziemi.
Następny podpunkt zajmuje się właściwościami wersji F w locie. Wersja F wyposażona była w silnik DB 601N który rozwijał 1150h.p. co dawało około 150h.p. więcej niż DB 601A w wersji E. Podczas testów wynikły problemy z niskim ciśnieniem oleju, które ograniczało loty do wysokości 20000 stóp. Silnik nie był w dobrym stanie i kilka pomniejszych napraw musiało być wykonanych podczas tych krótkich prób. Możliwe jednak było osiągnięcie podanych poniżej wyników, które jednak należałoby traktować z rezerwą.
Szacowane prędkości maksymalne na danej wysokości:
1000 stóp=305m.p.h
14600 stóp=345m.p.h.
18800 stóp=362m.p.h.
Do tych danych autorzy dołączyli wykresy prędkości umieszczone w dodatkach na końcu opracowania.
Prędkość wznoszenia i nurkowania była lepsza niż w wersji E i w wyniku testów wydała się być lepsza od Spitfire’a VB. Również do tych danych dołączony jest wykres znajdujący się w dodatkach na końcu dokumentu..
Nie wykonano żadnych testów przeciwko innemu samolotowi. Rozpędzono jedynie Bf 109 do około 420m.p.h. w locie nurkowym. Pomimo gorszych reakcji sterów okazało się, iż samolot mógł wykonywać dość ciasne skręty. Mimo tego w opinii testujących można było łatwo wymanewrować ten samolot siedząc za sterami Spitfire’a. Skutecznym sposobem na ucieczkę Spitfire’em przed atakiem z dużej prędkości i z góry miał być nagły i maksymalny skręt w stronę atakującego. Według dokumentu wyjście z gwałtownego nurkowania nad samą ziemią było niezwykle trudne, co mogłoby tłumaczyć zaobserwowane wypadki wbijania się Bf 109 w ziemię bez widocznego pościgu, czy ostrzału.
W kolejnym podpunkcie rozważane jest opancerzenie pilota: Jego plecy są chronione przez 2 płyty o grubości 8 i 6mm. Szyję i głowę chroni płyta o grubości 9mm. Dodatkową ochronę z tyłu i od spodu stanowi zbiornik paliwa, który jest samouszczelniający. Nie ma zainstalowanych szyb kuloodpornych, a jedyną osłona pilota z przodu jest sam silnik.
Kolejny rozdział poświęcony jest uzbrojeniu. Normalne uzbrojenie wersji F stanowiło działko 15 lub 20mm strzelające przez oś śmigła oraz 2 karabiny 7,9mm strzelające przez łopaty śmigła. Instalacja była zbudowana w prosty sposób i dostęp do całego uzbrojenia był łatwy. Liczba amunicji według ekspertów RAF miała wynosić 150 naboi do działka 15mm (60 w przypadku instalacji działka 20mm) oraz 400 do 500 naboi do karabinów, co zasadniczo odpowiadało prawdzie.
W podsumowaniu autorzy stwierdzili, iż choć wersja F była bardzo podobna do poprzedniej wersji E, to była od niej znacznie lepsza. Ułatwienia w sterowaniu silnikiem pozwalały pilotowi na obsługę jedynie przepustnicy, sterów i uzbrojenia. W znaczny sposób ułatwiało to latanie. Samolot miał lepszą prędkość wznoszenia i nurkowania od samolotu Spitfire, ale ten z kolei mógł łatwo wymanewrować przeciwnika zwłaszcza przy dużych prędkościach. Maksymalna prędkość samolotu określana na wysokości 18000 stóp uważana była za prawdziwą.

Źródło:

[1] Dokument ten można obejrzeć na stronie <http://marinergraphics.com:16080/ww2/files/>

Zdjęcie: http://www.yuairwar.com/novj.asp & Yugoslav Aeronautical Museum

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.