Stany Zjednoczone pomimo bardzo krótkiej obecności w pierwszej wojnie światowej, ze swoimi 750 samolotami na tym teatrze działań wojennych stanowiły około 10 procent wszystkich sił.
Jednak rozczłonkowanie lotnictwa pomiędzy różne oddziały utrudniało stworzenie większych formacji lotniczych i zunifikowanie jednostek. Szybkie zakończenie wojny uniemożliwiało również wypracowanie standardów, które można by wcielić w życie. Koniec konfliktu przyniósł również demobilizację z którą mieliśmy do czynienia w większości walczących armii. W miejsce sił wojennych powołano jednostki na czas pokoju. Odrębne siły lotnicze nazywane Air Service powstały w USA na mocy aktu zatwierdzonego przez Kongres 4 czerwca 1920 roku. Mimo to ani Air Service, ani powołana na jej miejsce w 1926 roku Air Corps de facto nie zarządzały jednostkami bojowymi, gdyż ich wyszkolenie i działanie podlegało pod jednostki lądowe. W takiej formule Air Service i późniejsza Air Corps odpowiadały za sprawy logistyczne, personalne, a zwłaszcza za indywidualne szkolenie pilotów oraz rozdysponowywanie sprzętu lotniczego.[1]
W zasadzie przez cale lata 20, aż po początek lat 30 skutecznie ograniczano rozwój lotnictwa zgodnie z wytycznymi powstałymi w Sztabie Generalnym w 1920 roku. W związku z tym plany wojenne zakładały dla lotnictwa głownie funkcje obserwacyjne Mniejszą rolę przypisywano siłom pościgowym mającym niszczyć samoloty przeciwnika, czy tez współpracować z jednostkami lądowymi. Jeszcze mniejsza z ról przypadała formacjom bombowym, które miały atakować siły przeciwnika na zapleczu i w rejonie prowadzenia działań wojennych. Co więcej lotnictwem mieli dowodzić oficerowie przydzieleni do poszczególnych dywizji, armii i korpusów. Najważniejszą zmianą jaką możemy zaobserwować w okresie międzywojennym było dalsze wyodrębnianie sie samodzielnych sił powietrznych w 1935 roku. Tylko nieliczne oddziały pozostawiono w służbie wojsk lądowych.[2]
Kolejnym ważnym etapem który miał ogromny wpływ na kształt i przebieg późniejszych działań wojennych była dyrektywa nakazująca prace nad bombowcem o zasięgu 5000 mil wydana w 1934 roku. Dodatkowo złożono zamówienie na bombowce o krótszym zasięgu. Prace postępowały tak szybo, iż prototyp późniejszego B-17 mógł wznieść się w powietrze już w 1935 roku. Opracowanie ciężkiego bombowca zdolnego do przenoszenia dużego ładunku pozwalało na umocnienie pozycji lotnictwa i ukazanie go jako niezależnej siły zdolnej do prowadzenia wojny.
Mimo to jeszcze w 1938 roku sytuacja USAAF nie przedstawiała się najlepiej. W linii było zaledwie 1250 samolotów oraz dodatkowo 1000 w zamówieniach, ale tempo produkcji było bardzo niskie i wynosiło zaledwie 88 samolotów na miesiąc. Liczby te nie były zbyt wielkie zważywszy na możliwości jakie reprezentowały Stany Zjednoczone. W roku 1938 nastąpił pewien przełom. Wtedy to bowiem Hitler domagał się części Czechosłowacji, a za jego argumentami stała silna armia w skład której wchodziło silne lotnictwo. Zajścia z Monachium niewątpliwie wpłynęły na prezydenta Roosevelta, który stał sie od tej pory orędownikiem rozwoju floty powietrznej USA. Co więcej program rozbudowy lotnictwa znalazł się na szczycie priorytetów związanych z rozbudowa całej armii USA.[3]
Prezydent mocno zaangażowany w rozbudowę zakładał zwiększenie sił powietrznych do około 6000 samolotów w linii, oraz dynamiczny rozwój przemysłu lotniczego. Co więcej wraz z rozwojem sytuacji w Europie i wybuchem wojny prezydent zaczął mówić o produkcji około 50000 samolotów rocznie. Dla gospodarki USA taka liczba nie była problemem. Na same tylko badania rozwojowe nowych projektów przeznaczono w 1940 roku ponad 100 milionów dolarów. Z takimi kwotami absolutnie nikt nie mógł się mierzyć. Jeszcze większy nacisk został położony na rozwój bazy szkoleniowej. Liczby których domagał sie prezydent rosły lawinowo i w grudniu 1940 roku oczekiwał szkolenia 30 tysięcy pilotów rocznie. W związku z tym gigantycznemu powiększeniu musiała ulec sama infrastruktura lotnicza, bazy, ośrodki kształcenia. Jakby idąc dalej torem rozwoju formacji lotniczych w czerwcu 1941 roku nastąpiło pełne wyodrębnienie lotnictwa i utworzenie z niego niezależnej formacji w ramach sił zbrojnych. Powstały USAF.[4]
Przechodząc do produkcji samolotów myśliwskich, należy powiedzieć iż w latach 30 w Stanach Zjednoczonych nieco zaniedbano tego typu maszyny. Przyczyną takiej sytuacji było skupienie większości wysiłków na dużym bombowcu dalekiego zasięgu. Co więcej uznano iż duży i szybki bombowiec posiadający na swym pokładzie silne uzbrojenie będzie potrafił obronić sie przed samolotami myśliwskimi nieprzyjaciela. Samoloty z początku wojny którymi dysponowały USAAF były już maszynami przestarzałymi, a co za tym idzie nie spełniającymi swoich zadań na polu walki. Tyczy się to zwłaszcza Bell P-39 Aircobra. który był potem dostarczany w dużych ilościach do ZSRR w ramach Lend- Lease Act.[5] Dopiero nowa generacja myśliwców zapoczątkowana przez samolot Lockheed P-38 Ligtning wprowadziła USA do „najwyższej ligi”. Kolejne maszyny takie jak Republic P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang w swoich końcowych modelach były już absolutnym szczytem w dziedzinie myśliwców tłokowych.
[1]M. Maurer, Air Force Combat Units of World War II, Waszyngton 1983, s. 4.
[2]Ibidem, s. 6.
[3]W.F. Craven, J.L. Cate, The Army Air Forces in World War II, volume six: men and planes, Waszyngton 1983, s. 7.
[4]Ibidem, s. 7-23.
[5]Paradoksalnie samolot ten doskonale sprawdził sie na wschodzie z racji swych niezłych osiągów na niskich pułapach, oraz niezwykle silnego uzbrojenia które odpowiadało Rosjanom.
Zdjęcie: USAF