Kategorie
Siły Powietrzne Świata

Siły Powietrzne i Obrony Przeciwlotniczej Chorwacji

Powstanie lotnictwa chorwackiego w dużej mierze wiąże się z lokalnymi aeroklubami, wokół których rozpoczęło się tworzenie struktur, przekształconych później w sformalizowane oddziały lotnictwa wojskowego. Ważnym krokiem w tym procesie stało się zajęcie we wrześniu 1991 roku lotnisk Lučko, Pula i Divulje, a w grudniu tego samego roku bazy Pleso, co pozwoliło na powołanie pierwszej eskadry lotnictwa. W Splicie powołano kolejną, a następne w Pula i Zadarze. W trakcie formowania jednostek lotnictwo nieprzyjaciela cały czas atakowało chorwackie wojska lądowe, w związku z czym pilną potrzebą stało się powołanie obrony przeciwlotniczej. Wraz z przejmowaniem kolejnych jednostek zdobywano coraz więcej sprzętu, co pozwoliło na ustanowienie pierwszych stacji radarowych, a to odmieniło sytuację na polu walki i doprowadziło do drastycznego ograniczenia operowania sił nieprzyjaciela nad terenami kontrolowanymi przez Chorwatów. 12 grudnia 1991 roku powołano dowództwo Sił Powietrznych i Obrony Przeciwlotniczej. Fundamentem obrony Chorwacji stały się przejmowane powoli samoloty MiG-21, dostarczane przez pilotów chorwackich, którzy decydowali się przejść do nowo formowanej armii. Pod koniec wojny z 1991 roku Chorwacja posiadała 36 samolotów, jeden śmigłowiec, 6 radarów, 180 pilotów oraz 700 żołnierzy specjalności lotniczych.

Przemiany lotnictwa Chorwacji od uzyskania niepodległości

 

Rozpad Jugosławii i wywołane tym zawirowania na tle narodowościowym nie wpłynęły korzystnie na możliwość stabilnej budowy armii w nowo powstałych państwach. Chorwacja nie różni się w tym względzie zbyt wiele od innych krajów regionu, borykając się stale z niedomykającym się budżetem i ciągłym odsuwaniem w czasie kluczowych programów. Od początku filarem lotnictwa stały się pozyskane po rozpadzie Jugosławii samoloty MiG-21, a park maszynowy starano się sukcesywnie uzupełniać o nowe rodzaje statków powietrznych.

W 1994 roku Chorwacja, pomimo trwającego nadal embarga nałożonego przez ONZ, zakupiła śmigłowce Mi-24, ale rząd zapewniał wtedy, że pozyskano je jedynie do ewakuacji rannych. Odmówiono również określenia dostawcy tychże śmigłowców. W oświadczeniu poinformowano, że zdecydowano się na te maszyny z racji opancerzenia, co dawało większą pewność skutecznej realizacji transportu rannych w świetle ostrzału jaki wcześniej mieli realizować Serbowie do maszyn z czerwonym krzyżem na burcie. W tym samym czasie Chorwaci posiadali przynajmniej 12 samolotów MiG-21, ale ich dokładna liczba była skrzętnie ukrywana.

1 i 2 maja 1995 roku Chorwackie samoloty MiG-21 wzięły udział w ataku w Zachodniej Slawonii i była to pierwsza akcja bojowa sił powietrznych od 1992 roku. Jeden samolot został zestrzelony przez serbskie siły obrony przeciwlotniczej. Z racji w sumie ograniczonych możliwości siła oddziaływania Migów w tamtym okresie była znikoma.

Widząc narastający powoli problem, Chorwaci zamówili w listopadzie 1996 roku 10 maszyn Bell 206B-3 Jet Ranger wartych wtedy 15 milionów dolarów, celem usprawnienia procesu szkolenia pilotów. Był to pierwszy większy zakup od czasu porozumienia pokojowego podpisanego w Dayton.

Trzy lata później, w 1998 roku, Chorwaci zdecydowali się powiększyć swoją flotę samolotów CL-415. Pierwsza maszyna trafiła do kraju w 1997 roku, a nowe miały spływać po jednej sztuce co rok, tak by podnieść ogólną liczbę samolotów do sześciu i wzmocnić potencjał maszyn gaśniczych, które okazały się ważnym ogniwem walki z lokalnymi pożarami.

15 lutego 1999 roku Chorwacja podpisała ramową umowę z firmami IAI i Elbit Systems na modernizację 30 samolotów MiG-21bis. Szacowano, że umowa może być warta nawet 100 milionów dolarów. Pakiet zakładał doprowadzenie samolotu do standardu MiG-21-2000 i zawierał stację radiolokacyjną Elta EL/M-2032, dwa kolorowe wyświetlacze oraz szereg innych podzespołów. Pilot miał mieć do dyspozycji celownik nahełmowy, wyświetlacz HUD, zintegrowany pakiet walki elektronicznej, system identyfikacji swój-obcy oraz szynę danych 1553. Pakiet nie wspominał nic o uzbrojeniu, ale ówcześnie spekulowano o możliwości przenoszenia pocisków Python 4 (Rumuni swoje samoloty doposażyli w Python 3). Mówiło się również o zasobniku Litening oraz bombach kierowanych laserowo Opher. W lutym 2000 roku pojawiły się nowe informacje w sprawie programu. Liczba udoskonalanych maszyn spadła do 20, ale cena dalej pozostała na poziomie 100 milionów dolarów. Znaczna część programu miała być realizowana lokalnie, ale ostatecznie nie udało się wprowadzić go w życie.

We wrześniu 2001 roku Chorwacja zdecydowała się zmniejszyć flotę samolotów rządowych i sprzedać maszynę Bombardier Challenger 601 firmie TWR z USA. Druga maszyna zakupiona w 1995 roku mogła od tej pory być wypożyczana, jako że ograniczono użytkowanie samolotu do prezydenta, premiera i przewodniczącego parlamentu.

W lutym 2003 roku pojawiły się anonimowe doniesienia chorwackich pilotów, sugerujące, że stan lotnictwa kraju jest opłakany. Do dyspozycji pilotów miało być zalewie 10 sprawnych samolotów. Lokalne media pisały w tym czasie o cichym proteście wśród instruktorów, z których 60 jednego odmówiło lotów z powodu depresji. Piloci podkreślali, że Chorwacja nie ma myśliwców zdolnych do lotów w nocy oraz podczas kiepskiej pogody. Wskazywali również, że przez ostatnie 3 lata żaden z posiadanych śmigłowców Mi-24 nie miał gotowości operacyjnej. Podnoszono również, że żaden z samolotów PC-9 nie został przystosowany do przenoszenia uzbrojenia, co uczyniono w sąsiedniej Słowenii. Kolejnym problemem był odpływ młodych pilotów do lotnictwa cywilnego, po tym jak obcięto wynagrodzenie o 50%.

W 2004 roku Chorwaci zdecydowali się na przegląd w sumie sześciu śmigłowców Mi-8, który zrealizowano na terenie Ukrainy w zakładach Ukroboronprom, co pozwoliło utrzymać stosunkowo wysoką na tle innych statków powietrznych gotowość.

W grudniu tego samego roku rozpoczęło się szkolenie pilotów samolotów gaśniczych własnymi siłami, dzięki nabyciu dwumiejscowego samolotu AT-802 Fire Boss (w sumie na stanie 5 jednomiejscowych i 1 dwumiejscowa maszyna). Maszyna została kupiona w listopadzie i pozwoliła uniknąć wysyłania pilotów na kosztowne przeszkolenie do Hiszpanii.

W czerwcu 2005 roku w lokalnych mediach pojawiły się informacje o zakupie do 15 nowych śmigłowców Mil Mi-8MTV/17, które miały być dostarczone w ramach częściowej spłaty długu Rosji. Spekulowano, że maszyny będą wyposażone w awionikę kompatybilną z systemami NATO co miało pomóc wejść Chorwacji do sojuszu. Dostaw spodziewano się około roku 2007/2008. W tamtym czasie Chorwacja miała już 19 maszyn Mi-8/17 z czego dziesięć z nich przechodziło przegląd na Ukrainie, a jedynie kilka z pozostałych było zdatnych do lotu.

Dążenia Chorwacji do struktur NATO wymusiły podjęcie określonych reform w obszarze lotnictwa wojskowego i wojska jako całości. Propozycje reform uwzględniających kompatybilność ze strukturami NATO zawarto w planie modernizacji na lata 2006-2015, który zakładał armię liczącą do 26 tysięcy żołnierzy, w tym personelu cywilnego oraz rezerwy. Inwestycje jakie planowano wdrożyć miały kosztować 2,5 miliarda euro z czego 470 milionów miało trafić do lotnictwa. Już w czerwcu 2006 roku jednym z głównych priorytetów była wymiana samolotów MiG-21bisD i MiG-21UMD, które miano modernizować w Rumunii. Wtedy faworytami na dostawę 12 samolotów byli Saab i Lockheed Martin, a pełna gotowość operacyjna dla nowego typu miała zostać osiągnięta w 2015 roku. Planowano również wymianę przestarzałych samolotów Utva 75 używanych w akademii w Zadarze. Wtedy też zdecydowano o skreśleniu ze stanu maszyn Mi-24, które nie były już sprawne oraz oraz planowano drugi etap modernizacji An-32B.

W 2008 roku nadal nie wyłoniono następcy myśliwców, ale Saab mocno promował swoją ofertę na 10 samolotów w wersji C i dwa w wersji D za w sumie 1,1 miliarda dolarów. Chorwackie prawo wymagało offsetu w wysokości przynajmniej 100% i Saab był zdecydowany zrealizować to zobowiązanie. Przez jakiś czas rozważano nawet dostawę części samolotów dla Szwecji z wykorzystaniem wykorzystywanych do wypełnienia zobowiązań offsetowych chorwackich fabryk. W tym czasie Chorwacja była już krajem zaproszonym do NATO, co ogłoszono na szczycie w kwietniu tego samego roku. Ostateczna decyzja co do konkretnego typu samolotu była spodziewana do końca 2008 roku.

 

W czerwcu 2008 roku Chorwaci wzmocnili swój potencjał w obszarze samolotów gaśniczych, dodając do zasobów trzy maszyny Air Tractor AT-802A Fire Boss. Wcześniej zakupiono dwa takie samoloty w 2001 roku, ale jeden z nich utracono podczas misji gaśniczej.

W lipcu 2010 roku Chorwacja rozpoczęła rozmowy w sprawie dołączenia do programu C-17 Strategic Airlift Capability (SAC), czyli maszyn zlokalizowanych w bazie Papa na Węgrzech. SAC powołano w 2008 roku z 10 krajami-uczestnikami oraz dwoma z programu Partnerstwo dla Pokoju (Finlandia i Szwecja). Minimalna pula godzin rocznie, na jaką należało zarezerwować samoloty, wynosiła 45, a Chorwaci rozmawiali o udziale w przedziale 45-60. Akces ten postrzegano wtedy jako korzystny, ale nie zbawienny w świetle wycofania się w ostatnim momencie Włoch. Ostatecznie Chorwacja nie przystąpiła do tego programu w oczekiwanym wymiarze.

Tymczasem w październiku 2010 roku pojawiły się informacje o wspólnym zakupie samolotów myśliwskich przez Chorwację i Słowenię. Mówiło się wtedy o 12 samolotach, a sprawa była dość pilna jako że MiGi miały być wycofane w 2011 roku. Flota tych samolotów została niedawno uszczuplona o dwie maszyny i ograniczona do 10 samolotów, z czego cztery miały status operacyjny. Chorwaci zawiesili wtedy samodzielny przetarg z racji problemów budżetowych. W tamtym czasie Słowenia dysponowała jedynie samolotami Pilatus PC-9M z możliwością przenoszenia niekierowanych pocisków, karabinów w zasobnikach oraz pocisków AIM-9 Sidewinder. Za ochronę słoweńskiego nieba odpowiadali Włosi w ramach dwustronnej umowy. Mówiło się również o możliwym poszerzeniu współpracy o jakąś formę wspólnej puli transportowców poza rozważanymi myśliwcami.

Z kolei w marcu 2011 roku Niemcy zaoferowały Chorwatom swoje używane samoloty F-4F Phantom II. W grę wchodziło przekazanie 20 maszyn, ale transakcja ta okazała się być nieopłacalna z finansowego punktu widzenia. Koszt utrzymania i użytkowania byłby niemożliwy do udźwignięcia dla Chorwatów. W związku z ciągłymi perypetiami modernizacyjnymi zaczęto również rozważać całkowite zaniechanie zakupów i poproszenie NATO o zapewnienie parasola powietrznego do czasu poprawy sytuacji finansowej kraju.

 

Trzy miesiące później Bułgaria wyszła z propozycją wielonarodowego zakupu samolotów wielozadaniowych, a w skład grupy państw miały wejść Chorwacja, Rumunią, Turcja i Bułgaria. Ostatecznie projekt ten upadł, choć w swoich finansowych założeniach miał solidne podstawy, pozwalające znacząco obniżyć jednostkowy koszt samolotu oraz jego późniejsze utrzymanie. W świetle liczby przeszkód, jakie należałoby pokonać w toku negocjacji, projekt ten ostatecznie poniósł sromotną klęskę i nie spotkał się z odpowiedzią prognozowanych do jego udziału państw.

W październiku 2012 roku Saab oficjalnie zaproponował Chorwacji osiem samolotów wraz z pakietem szkolenia i wsparcia oraz gotowością operacyjną samolotów w przeciągu roku od podpisania kontraktu. Oferta była całkiem niezła i pozwalała błyskawicznie wejść Chorwatom na zupełnie nowy poziom, ale ostatecznie zdecydowano się znów wstrzymać procedurę i odnowić posiadane MiGi. W czerwcu 2013 roku poinformowano o chęci zakupu dodatkowych samolotów oraz remoncie już posiadanych, tak by doprowadzić całą flotę do stanu pełnej eskadry. Wytypowano wtedy firmę Aerostar z Rumunii lub zakłady z Odessy na Ukrainie jako podmiot odpowiedzialny za remont siedmiu samolotów i dostawę pięciu kolejnych. Oferta firmy z Ukrainy miała wynosić 13,9 miliona euro, a z Rumunii 18,6 miliona euro. Ukraińcy poza niższą ceną mieli również w zanadrzu osiem samolotów, których nie odebrał Jemen. Z kolei Rumuni pracowali już nad chorwackimi samolotami oraz zapewnili cztery dodatkowe maszyny UMD w 2003 roku. Ostatecznie kontrakt trafił do Ukraińców, którzy zajmowali się już przeglądem sześciu maszyn Mi-8/17.

W kwietniu 2016 roku pojawiły się zaskakujące informacje, jakoby Ukraina była skłonna odkupić samoloty MiG-21, które uprzednio modernizowała dla Chorwacji. Co więcej, okazało się, że część samolotów kupionych od Ukrainy miała według tabliczek znamionowych być o 5 lat starsza od deklarowanego przez sprzedających wieku. Wokół samego przetargu na naprawę rozpętał się również niemały skandal i padły oskarżenia o łapówki.

W sierpniu 2016 roku Chorwacja odebrała pierwsze maszyny OH-58D Kiowa Warrior, które dostarczył samolot C-5B Galaxy, należący do US Air Force Reserve Command. Na pokładzie samolotu zmieściło się pięć maszyn wyprodukowanych w latach 2010-2012 oraz jeden symulator. Cały pakiet wiązał się z przekazaniem szesnastu śmigłowców, trzech symulatorów oraz pakietu części zamiennych. Za szkolenie personelu odpowiadać mieli cywilni dostawcy tego typu usług z USA, a 3,8 miliona dolarów na jakie wyceniono instruktaż również miała pokryć strona amerykańska. Wcześniej Chorwacja wyrażała zainteresowanie nabyciem śmigłowców UH-60 Black Hawk z zapasów US Army.

W marcu 2017 roku sytuacja lotnictwa chorwackiego stała się dramatyczna. Z 12 samolotów MiG-21 zaledwie cztery były gotowe do działania (1 jednomiejscowy i 3 dwumiejscowe). Jako przyczynę takiego stanu rzeczy podawano defekty, pojawiające się niemal codziennie na samolotach, które przeszły przegląd na Ukrainie. Od lipca 2015 roku, kiedy cała dwunastka była już w kraju, odnotowano ponad 300 usterek. Najczęściej pojawiały się problemy z układem hydraulicznym, systemami nawigacji i komunikacji oraz wyciekami z instalacji olejowej i paliwowej, a w dwóch najpoważniejszych przypadkach silnik zgasł podczas lotu.

W listopadzie 2017 roku Izrael zaproponował sprzedaż Chorwatom mieszanki samolotów F-16 ze swojej puli, próbując konkurować ze Szwedami od lat promującymi Gripena w regionie. Już wcześniej oferowano Chorwatom samoloty wersji A/B. Podobnie jak w przypadku Polski propozycja ta nie wydaje się być korzystną ze względu na wiek samolotów oraz konieczne do przeprowadzenia inwestycje.

Również w listopadzie Chorwaci po raz pierwszy przeprowadzili taktyczne strzelania poligonowe z udziałem formacji śmigłowców OH-58D. Prowadzono ogień z karabinów 12,7mm, pocisków Hydra oraz szkolnych Hellfire. Całość obserwowali amerykańscy instruktorzy z ziemi, którzy wcześniej wspierali proces konwersji na nowy typ.

 

6 grudnia Ministerstwo Obrony Chorwacji poinformowało o zakończeniu oceny złożonych propozycji w programie nowego samolotu wielozadaniowego. Decyzja o zakupie nowych samolotów jest odsuwana w czasie już od piętnastu lat. Obecną procedurę poprzedziły studia taktyczne oraz procedura składnia ofert przez ewentualnych dostawców. Do 3 października swoje oferty złożyły Grecja, Izrael, Szwecja i Stany Zjednoczone. 30 listopada zakończył się proces oceny ofert przez powołany do tego celu zespół ekspertów, po czym przeprowadzono studium wykonalności. Obecnie należy spodziewać się podjęcia ostatecznej decyzji, ale nie podano informacji o czasie jej upublicznienia. Dodatkowo na początku stycznia 2018 roku chorwackie media podały, że wybór został odłożony w na czas nieokreślony. Chorwaci zdążyli już odrzucić oferty USA i Grecji. W wyścigu pozostała propozycja izraelska oraz szwedzka, przy czym izraelskie F-16 są tańszą opcją, ale Szwedzi nie oddają pola i dalej lobbują za Gripenami.

Przyszłość lotnictwa

Chorwacja to jeden z krajów, który powstał po rozpadzie Jugosławii. Podobnie jak reszta państw z regionu boryka się z licznymi problemami w obszarze obronności, ale w działaniach rządzących widać pewną koncepcję kierunku rozwoju całych sił zbrojnych, w tym lotnictwa lotnictwa.

Filarem tej koncepcji jest plan rozwoju rozpisany na lata 2015-2024. Jednym z kluczowych aspektów programu jest rozwój możliwości związanych z kontrolą i ochroną przestrzeni powietrznej w ramach NATO Integrated System of Air Defense (NATINADS). Kolejnymi obszarami jakie będą wspierane to zadania realizowane w ramach Straży Wybrzeża, transportu śmigłowcowego, wsparcia szkolenia skoczków spadochronowych i lekkiego transportu lotniczego, wsparcia lotniczych jednostek przeciwpożarowych oraz szeroko rozumianego zaplecza logistycznego. Kluczowym będzie z pewnością zastąpienie samolotów MiG-21, których resurs kończy się w 2024 roku.

 

Zadania stawiane w programie modernizacji podzielono na kilka poziomów ważności oraz na etapy wyznaczone trwaniem całego programu. W najwyższym priorytecie do końca 2017 roku przewidziano ukończenie programu NATINDAS oraz rozpoczęcie ASBE (Air Command & Control System Software-Based Element), wdrożenie wyposażania w pociski R-60MK oraz zakup i instalację systemów samoobrony dla czterech maszyn Mi-171Sh. Następnie do końca 2020 zaplanowano rozpoczęcie modernizacji systemów radarowych FPS-117, zakończenie programu ASBE, kontynuowanie programu pocisków R-60MK oraz kontynuowanie prac nad systemami dla helikopterów. Do końca 2024 roku zaplanowano dalszą modernizację programu radarów FPS-117.

W drugiej grupie priorytetów, do końca roku 2017 zaplanowano zakup i instalację systemów IFF/COMM. Do 2020 roku włącznie zaplanowano wyposażenie w samoloty transportu taktycznego i szkolenia spadochroniarzy oraz budowę i wyposażenie ośrodka obsługi A/CT w 93. Bazie Lotniczej w Zadarze. Planowany jest również rozwój wielonarodowego ośrodka szkoleniowego pilotów oraz przygotowanie zaplecza obsługowego dla samolotów.

W ramach trzeciego poziomu priorytetów do roku 2024 zaplanowano wyposażenie baterii obrony przeciwlotniczej średniego zasięgu.

 

W kwestii organizacyjnej Sił Powietrznych i Sił Obrony Przeciwlotniczej zaplanowano utrzymanie podziału na 91. i 93 Bazę Lotniczą, Batalion Dozoru, Ośrodek Szkoleniowy Sił Powietrznych oraz Jednostkę Wsparcia Dowodzenia Sił Powietrznych.

Siły Powietrze będą miały za zadanie wypracować kompetencje Air Policing nad terytorium Chorwacji w ramach systemu NATINDAS włącznie z możliwością brania udziału w operacjach połączonych, zapewnienia wsparcia dla szkolenia jednostek spadochronowych i logistyki dla sił własnych oraz pakietu szkoleniowego.

 

Zgodnie z realizowanym programem większość elementów sił powietrznych zlokalizowana będzie wokół Zagrzebia, Zadaru i Splitu z dodatkowymi lokalizacjami dla stacji radarowych.

 

Dla 91. Bazy Lotniczej planuje się przyporządkować jednostki myśliwską oraz jednostkę śmigłowców transportowych. Z kolei 93. Baza Lotnicza ma składać się z jednostki transportowej wyposażonej w śmigłowce transportowe, samoloty przeciwpożarowe, samoloty i śmigłowce szkolne. Batalion Dozoru będzie realizował zadania związanie z misjami Air Policing w ramach NATINDAS oraz zapewni wsparcie dla misji SAR. Zadania te będą realizowane w oparciu o systemy radarowe 3D FPS-117.

Współpraca Chorwacji z NATO i innymi krajami

 

Chorwacja jest członkiem inicjatywy NATO „Smart Defense” oraz projektu Uni Europejskiej „Pooling And Sharing Initiative”. W ramach tych działań powołano łączone Chorwacko-Czesko-Węgiersko-Słowackie zespoły szkoleniowo doradcze. Zajmują się one zgrywaniem jednostek z poszczególnych krajów. Główny nacisk położony jest na obszar śmigłowców i fundowany z puli pieniędzy Multinational Helicopter Initiative (MHI). Zorganizowany wspólnie kurs Air Advisory Team Pre-deployment Training Course (AAT PTC) stał się podwaliną pod wspólne centrum szkoleniowe Multinational Aviation Training Center (MATC) zainicjowane 21 lutego 2013 roku.

Kolejną inicjatywą w jakiej bierze udział lotnictwo Chorwacji jest wspólna jednostka specjalna Special Operations Unit – SOATU, w sprawie której Chorwacja, Bułgaria i Węgry podpisały list intencyjny 15 czerwca 2015 roku.

Chorwacja jest również członkiem RSM – Resolute Support Mission, której rozwinięciem jest misja ISAF i polega ona na zapewnieniu szkolenia, doradztwa i wsparcia dla sił afgańskich Afghan National Security Forces (ANSF). Wspólnie z Czechami, działając z lotniska w Kabulu, Chorwaci wspierają Afgańczyków w obszarze operowania na śmigłowcach Mi-17.

Chorwacja uczestniczy też w misjach KFOR, utrzymując stale komponent swoich wojsk w pełnej gotowości do operowania. Poza Kosowem chorwaccy żołnierze znaleźli się również w Maroku, Libanie czy też Pakistanie.

Poza tym dość szeroko rozwinięta jest współpraca bilateralna z sąsiadami, Czechami, Węgrami, Słowenią, Włochami i dodatkowo ze Stanami Zjednoczonymi. Kolejną grupą państw, z którymi Chorwaci współpracują są kraje z grupy inicjatywnej BRAAD – Balkan Regional Approach on Air Defence – Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra i Macedonia. Celem tej grupy jest poprawa pokrycia radarowego regionu oraz dzielenie się danymi radarowymi w celu poprawy interoperacyjności pomiędzy państwami-członkami co w efekcie ma przynieść obniżenie kosztów niezbędnych do rozwijania i utrzymania takich umiejętności.

Szczególne miejsce zajmuje tutaj współpraca z Omanem, którego piloci szkolą się w Chorwacji, wykorzystując w tym celu samoloty PC-9. Do tej pory już trzy roczniki pilotów omańskich zaliczyły kurs pilotażu realizowany w Chorwacji.

Struktura

Dowództwo Sił Powietrznych i Obrony Przeciwlotniczej Zapovjedništva HRZ-a i PZO-a (ZHRZ i PZO)

91. Baza Lotnicza

91. Zrakoplovne baze (91. ZB)
93. Baza Lotnicza 93. Zrakoplovne baze (93. ZB)

Ośrodek Szkolenia Chorwackich Sił Powietrznych i Obrony Przeciwlotniczej „Rudolf Perešin”

Središta za obuku Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane „Rudolf Perešin“ (SzO HRZ i PZO „Rudolf Perešin“)
Batalion monitorowania i naprowadzania Bojne Zračnog motrenja i navođenja (b ZMIN)
Dowództwo ZHRZ i PZO Zapovjedne satnije ZHRZ i PZO

 

Dowódcy Sił Powietrznych i Obrony Przeciwlotniczej:

Imra Agotić

1991-1996

gen. Josip Čuletić

1996-2001

gen. Josip Štimac

2001-2002

gen. Viktor Koprivnjak

2002-2007

gen. Vlado Bagaric

2007-2011

gen. Dražen Šēuri

2011-2016

gen. Miroslav Kovač

2016-

 

Obrona przeciwlotnicza

ZMIN (zračnog motrenja i navođenja) to zintegrowany system wdrożony w Chorwacji, przeznaczony do ciągłego monitorowania przestrzeni powietrznej i wpięty jednocześnie w systemy natowskie. Zobrazowana sytuacja powietrzna jest rozdysponowywana do odbiorców, a do głównych zadań batalionu należy ciągłe dozorowanie przestrzeni powietrznej Chorwacji oraz podejść do jej terytorium, wsparcie radarowe działań bojowych wojska chorwackiego oraz utrzymanie sprzętu w stopniu pozwalającym na jego operowania w ramach struktur ZMIN. Główny nacisk położony jest na możliwość namierzenia samolotów bojowych w każdych warunkach pogodowych zgodnie ze standardami obowiązującymi w NATO.

Poza tym jednostki wojskowe wspierają również system cywilnej kontroli powietrznej kraju i służby Ministerstwa Spraw Zagranicznych przekazując im niezbędne informacje. Wspierane są również działania straży przybrzeżnej oraz staży pożarnej w trakcie realizowania akcji gaśniczych.

W skład batalionu wchodzi dowództwo, pięć stacji radarowych (Sljeme, Borinci, Papuk, Učka i Rota), dwa centra operacyjne kontroli przestrzeni powietrznej (Podvornica, Split) oraz baza materiałowo-naprawcza.

Podstawowym wyposażeniem systemu ZMIN są stacje radarowe FPS-117 z podsystemem komunikacji naziemnej. W centrum kontroli przestrzeni powietrznej (SzNZP) wykorzystywane są systemy ICC (dowodzenia), MASE, FPS (obsługiwane przez operatorów), ISP (system symulacji sytuacji w powietrzu) oraz system CSI do wykorzystania posiadanego uzbrojenia. Z kolei sektorowe centrum operacyjne (Sektorsko Operativno Središte) wyposażono w system FPS (operatora), system komunikacji z łącznością ziemia-powietrze i panelem kontrolnym oraz systemem MRC zapewniającym przegląd przestrzeni powietrznej.

 

Uzbrojenie lotnictwa Chorwacji

 

Samoloty bojowe

Obecnie park maszynowy lotnictwa wojskowego Chorwacji prezentuje się bardzo skromnie. Do czasu zakończenia przetargu na nowe samoloty wielozadaniowe filarem systemu obrony dalej pozostają maszyny MiG-21 w liczbie 12 sztuk. Samoloty te przeszły gruntowną modernizację, pozwalającą na ich dalsze użytkowanie, ale w zasadzie już dawno powinny zostać wycofane. W wyniku opóźnień w programie zakupowym Chorwaci nadal są zmuszeni używać Migów w ramach pary dyżurnej zabezpieczającej przestrzeń powietrzną, co związane jest z istotnymi ograniczeniami.

Chorwaci od 1992 roku bazują na flocie maszyn MiG-21bis oraz MiG-21UM. Samoloty w trakcie użytkowania w sach powietrznych brały udział w operacjach realizowanych w ramach Partnerstwa dla Pokoju oraz były wykorzystywane przez lotnictwo USA do szkolenia własnych jednostek w walce z tym typem – między innymi z F/A-18 i F-14.

Pierwszy remont samoloty zaliczyły w 2003 roku w Rumunii gdzie doposażono je w oprzyrządowanie kompatybilne ze standardami NATO. W zasadzie samoloty noszą oznaczenie MiG-21bisD oraz MiG-21UMD, gdzie literka D oznacza przegląd w rumuńskich zakładach Aerostar.

 

Jako że resurs samolotów kończył się w 2013 roku, zdecydowano się na ich przegląd i modernizację w zakładach w Odessie. W sumie wysłano cztery MiG-21UMD i trzy MiG-21bisD oraz dokupiono pięć dodatkowych samolotów jednomiejscowych, które pierwotnie miały trafić do Jemenu, ale umowa z tym krajem nie doszła do skutku. Wszystkie samoloty miano doprowadzić do standardu D. Cały proces się opóźnił i choć piloci chorwaccy zaczynali już obloty w zakładach remontowych to nadal nie można było uznać, że maszyny będą gotowe na czas i stąd Węgrzy zaproponowali czasowe wsparcie patrolowania chorwackiej przestrzeni powietrznej, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Ostatecznie pierwszą maszynę z Ukrainy przetransportowano do Chorwacji transportem kołowym poprzez Węgry (taki rodzaj transportu okazał się być tańszy). Następnie sukcesywnie przekazywano kolejne maszyny, a technicy ukraińscy nadzorowali ich odbiór już bezpośrednio w Chorwacji.

 

Jeszcze przed remontem maszyn MiG-21 na Ukrainie pojawiły się pierwsze szanse na zakup nowych samolotów i szwedzki Gripen oferował duży pakiet offsetowy i wydawał się mocnym kandydatem. Dodatkowo rozważano byłe F-4F Phantom II z Niemiec lub hiszpańskie Mirage F1, ale ostatecznie koszty operowania na obu okazały się zbyt wysokie.

 

Podstawowe dane MiG-21bisD:

 

– załoga: 1

– napęd: 1 x R-25-300

– długość: 14,7m

– rozpiętość skrzydeł: 7,154m

– wysokość: 4,125m

– powierzchnia skrzydeł: 23,04 m2

– masa własna: 5843kg

– masa normalna: 8725kg

– maksymalna masa startowa: 10400kg

– zapas paliwa: 2750l (dodatkowo 2 x490l i 1 x800l)

– prędkość maksymalna na wysokości 12000m-2175km/h

– prędkość przelotowa: 720-870km/h

– rozbieg: 800-1200m

– dobieg: 570-1250m

– pułap: 17500m

– uzbrojenie powietrze-powietrze: GŠ-23/2 23 mm z zapasem 250 pocisków; 4 x R-60MK

– uzbrojenie powietrze-ziemia: 4 x S-24 / 4 x UB-16 / 2 x UB16 + 2 x UB 32

– stacja radiolokacyjna: RP-22 SMA

– celownik: ASP-PFD-21

– zasięg: 4 x R-60 + zb. 800l = 750km na wysokości 7000m / 210 km na wysokości 200m

4 x FAB-250 +zb. 490l = 350 km na wysokości 7000m / 190 km na wysokości 200m

4 x S-24 + zb. 490L = 380km na wysokości 7000m / 250km na wysokości 200m

 

Śmigłowce

 

Park śmigłowcowy prezentuje się stosunkowo najlepiej. Poza mieszanką maszyn Mi-8/17/171 (w sumie 23 sztuki) Chorwaci posiadają również maszyny zachodnie. Najlepiej prezentują się maszyny Mi-171Sh, które w liczbie dziesięciu sztuk przyjęto w zamian za anulowanie opiewających na 65 milionów dolarów długów Rosji. Maszyny te są wykorzystywane również do zadań cywilnych oraz wspierają misję KFOR, ale w 2017 kończył się im resurs i musiały przejść przegląd. Śmigłowce stacjonują z heliporcie Lučko nieopodal Zagrzebia.

Z kolei w bazie Zemunik w pobliżu Zadaru znajduje się osiem maszyn Bell 206B-3 Jet Ranger używanych do szkolenia pilotów oraz misji rozpoznawczych i dozoru.

 

Chorwaci nabyli również 16 sztuk używanych amerykańskich Oh-58D Kiowa Warrior. Śmigłowce te są uzbrojone w karabiny maszynowe oraz kierowane i niekierowane pociski rakietowe. Dodatkową ich zaletą jest pokrewieństwo ze szkolnymi Bell 206 co ma niebagatelny wpływ na proces obsługi i utrzymania helikopterów w świetle ograniczonego budżetu.

 

W Chorwacji mówi się również o nabyciu śmigłowców Black Hawk, ale póki co nie mamy żadnych konkretów w tej materii. Należy przypuszczać, że byłyby to maszyny używane, pozyskane w podobny sposób jak te, które trafiły do Afganistanu, czyli po gruntownym remoncie i doposażeniu.

 

Podstawowe dane Mi-171Sh:

 

– średnica wirnika głównego: 18,424m

– długość wraz z wirnikiem: 25,352m

– wysokość: 5,521m

– masa własna: 7900kg

– masa maksymalna: 13000kg

– maksymalna masa ładunku w przedziale cargo: 4000kg

– maksymalna masa ładunku na zawiesiu: 4000kg

– prędkość przelotowa: 230km/h

– prędkość maksymalna: 250km/h

– pułap: 6000m

– zapas paliwa w podstawowych zbiornikach: 2665l / ze zbior. dodat. 4495l

– zasięg: 580km / 1065km ze zb. dodatk.

 

Podstawowe dane BELL 206 B JetRangerIII

 

– załoga: 1

– napęd: 1 x Allison 250C-20J (313 kW)

– długość (z obracającym się wirnikiem): 11,82m

– wysokość: 2,91m

– powierzchnia wirnika: 81,03m2

– masa własna: 742kg

– maksymalna masa startowa: 1450kg

– zapas paliwa: 344l

– prędkość maksymalna: 214km/h

– zasięg maksymalny: 674km

– pułap: 4115m

– przeciążenia: +3/-0

– ładowność: 300kg lub 4 żołnierzy

 

Podstawowe dane MI-8 MTV 1

 

– załoga: 3 (2 pilotów i technik pokładowy)

– napęd: 2 x TV3-117MT o mocy 2000KM każdy

– średnica wirnika głównego: 21,294m

– długość (z obracającym się wirnikiem): 25,262m

– wysokość: 5,521m

– powierzchnia wirnika: 21,8m2

– masa własna: 7085kg

– masa normalna do startu: 11100kg

– masa maksymalna: 13000kg

– zapas paliwa: 2615l (ze zb. dodat. 3530l/4445l)

– prędkość maksymalna: 250km/h

– zasięg z 4000kg: 465km

– pułap: 6000m

– przeciążenia: +1,8/-0

– ładowność: 4000kg lub 24 żołnierzy

– na podwieszeniu: 3000kg

 

Podstawowe dane OH-58D KIOWA WARRIOR

 

– załoga: 2

– wysokość: 3,93m

– długość: 12,85m

– średnica wirnika głównego: 10,67m

– maksymalna masa startowa z uzbrojeniem: 2495kg (2041 bez uzbrojenia)

– prędkość maksymalna: 231km/h

– prędkość przelotowa: 148km/h

– długotrwałość lotu: 2h

– ładowność: 907 kg

– uzbrojenie: karabin 12,7mm (zasięg do 2km), pociski Stinger (zasięg do 5km), pociski Hellfire (zasięg do 8km), niekierowane pociski 70mm (zasięg 6,6-9km)

– głowica celowniczo-obserwacyjna montowana na wirniku

 

Szkolenie

 

Szkolenie lotnicze w Chorwacji rozpoczyna się od około 50 godzin na maszynach Zlin (5 samolotów). Następnie następuje przejście na maszyny PC-9 (wersja A używane od roku 1996 i zmodernizowane PC-9M od 1997), na których piloci muszą wylatać około 200 godzin. Co ciekawe Chorwacja postanowiła użyczać swoich samolotów do szkolenia pilotów Omanu. Sukces tego programu był tak ogromny, że sześciu instruktorów „rzuciło kwity” i przeszło do lotnictwa Omanu jako… instruktorzy. Dodatkowo stanowili oni filar zespołu akrobacyjnego Wings of Storm, który siłą rzeczy zawiesił działalność. Odejście to wiązane było z bardzo niskimi wypłatami, jakie otrzymują piloci (problem dotyczy całego lotnictwa, a nie tylko personelu latającego). Dodatkowo piloci poza zadaniami akrobacyjnymi realizowali również normalny proces szkolenia rekrutów, co wiązało się ze sporymi obciążeniami. Po zakończeniu szkolenia na samolotach do tego przeznaczonych następuje przejście na docelowy typ statku powietrznego i dalsze szkolenie.

Podstawowe dane Pilatus PC-9M:

 

– załoga: 2

– napęd: 1 x Pratt & Whitney Canada PT6A-62 o mocy 708kW (950 KM) ze śmigłem Hartzell HC-D4N-2A / 09512

– długość: 10,175m

– rozpiętość: 10,124m

– wysokość: 3,26m

– powierzchnia skrzydeł: 16,24m2

– masa własna: 1900kg

– masa normalna: 2350kg

– zapas paliwa: 518l

– prędkość maksymalna: 592km/h

– maksymalna prędkość przelotowa: 500km/h

– rozbieg: 260m

– dobieg: 310m

– pułap: 8500m

– przeciążenia: +7/-3.5

 

Podstawowe dane Zlin 242 L

 

– załoga: 2

– napęd: 1 x Lycoming AEI O-360-A1B6 o mocy 149 kW (200 KM) ze śmigłem Hartzell HC-C3YR-4BF / FC 6890

– długość: 6,94m

– rozpiętość: 9,34m

– wysokość: 2,95m

– powierzchnia skrzydeł: 13,86m2

– masa własna: 790kg

– maksymalna masa startowa: 1090kg

– zapas paliwa: 230l

– prędkość maksymalna: 236 km/h

– prędkość przelotowa (75% mocy): 209 km/h

– zasięg: 1056km

– rozbieg: 210m

– dobieg: 245m

– pułap: 3800m

– przeciążenia: +6/-3,5

 

Samoloty gaśnicze

 

Ważnym elementem lotnictwa Chorwacji są samoloty gaśnicze i w tym aspekcie lotnictwo chorwackie należy do europejskich potęg. Na stanie znajduje się bowiem sześć maszyn CL-415 oraz sześć AT-802. Samoloty mają swoją bazę macierzystą w Zadarze. Poza wspieraniem walki z pożarami lokalnie maszyny są również wysyłane za granicę. Chorwaci gasili już pożary w Bośni i Hercegowinie, Czarnogórze, Słowenii, Portugalii, Grecji i Izraelu.

Podstawowe dane CANADAIR CL-415

 

– załoga: 3 (2 pilotów i technik pokładowy)

– napęd: 2 x Pratt & Whitney Canada o mocy 2380 KM każdy

– długość: 19,81m

– rozpiętość: 28,38m

– wysokość: 9,11m

– powierzchnia skrzydeł: 100,33m2

– masa własna: 12600kg

– masa maksymalna do startu: 19890kg

– zapas paliwa: 5796l

– prędkość maksymalna: 365km/h

– zasięg: 1050 mil morskich

– rozbieg: 700m

– dobieg: 670m

– długość odcinka wod. do napełnianie zbiornika: 1340m

– pułap: 6100 m

– długotrwałość lotu: 7h

– długotrwałość lotu podczas zwalczania pożarów: 4h

– pojemność zbiornika na wodę: 6130l

– pojemność zbiornika na pianę: 340l

– czas zrzutu wody: 12s

– minimalna głębokość wody do lądowania: 2m

– maksymalna wysokość fal: 2m

– minimalny pas wody do lądowania: 100x25m

 

Podstawowe dane AIRTRACTOR AT-802 A / F

 

– załoga: 1

– napęd: 1 x Pratt & Whitney Canada PT6A-67AG o mocy 993 kW (1350 KM) ze śmigłem Hartzell HC-B5MA-3D / M11276

– długość: 10,88m

– rozpiętość: 17,68m

– wysokość: 3,35m

– powierzchnia skrzydeł: 37m2

– masa na pusto: 3139kg

– maksymalna masa startowa: 7258kg

– zapas paliwa: 961l

– prędkość maksymalna: 365km/h

– prędkość robocza: 200-250km/h

– zasięg: 1020km

– rozbieg: 580m

– dobieg: 500m

– zapas wody: 3104l

– dopuszczalne przeciążenia: +3,25/-1,3

– pułap: 12500stóp

Trudna sytuacja lotnictwa Chorwacji

 

W związku ze specyficznie ułożonym obszarem kraju lotnictwo i obrona przeciwlotnicza nie mają łatwego zadania. Chorwacja jest niemal przecięta na pół klinem jakim wbija się w nią Bośnia i Hercegowina. Dodatkowo spora część terytorium to granica morska. Zapewnienie odpowiedniego parasola ochronnego nad całym obszarem nie jest więc bezproblemowe, gdyż trudno przemieścić się szybko w każdy zakątek państwa bez naruszania przestrzeni powietrznej sąsiada. To samo tyczy się systemów przeciwlotniczych i rakietowych.

Zakup nowoczesnych samolotów od lat jest priorytetem, ale trudno mówić o bezpardonowym dążeniu do jego zrealizowania. Raczej każda nadarzająca się okazja jest wykorzystywana do odsunięcia tej decyzji w czasie. Oczywiście trudna sytuacja gospodarcza kraju jest dostatecznie ważnym powodem, by rezygnować z wielomiliardowych inwestycji, ale w którymś momencie erozja będzie na tyle daleko posunięta, że odtwarzanie możliwości będzie kosztowało znacznie więcej. Przejęcie śmigłowców Kiowa Warrior poprawiło w sposób znaczący możliwości ofensywne, choć maszynom tym daleko do klasycznych śmigłowców szturmowych. Nie najgorzej wygląda również sytuacja lotnictwa szkolnego z nowoczesnymi, lecz już dwudziestoletnimi Pilatusami oraz kompatybilnymi z Kiowa Warrior Bellami.

dr Krzysztof Kuska

Zdjęcie tytułowe:

Chorwackie Kiowa Warrior podczas ćwiczeń z ostrym strzelaniem. Zdjęcie: MORH/ T. Brandt

 

Autor: dr Krzysztof Kuska

dr Krzysztof Kuska , analityk bezpieczeństwa, specjalista w dziedzinie lotnictwa wojskowego, historyk. Współpracował m.in. z magazynami: "Jane's Defence Weekly", "Defence and Security Alert", „Airforces Monthly”, „Combat Aircraft”, „Lotnictwo Aviation International” , „Lotnictwo", "Polska Zbrojna". Więcej na krzysztofkuska.com.