Trwa publicystyczna ofensywa obywateli państw Beneluksu związana z tematyką operacji Market-Garden. Zaledwie 17 września ubiegłego roku od belgijsko-holenderskiej pary autorskiej otrzymaliśmy imponującej wielkości dylogię na temat udziału w tej operacji amerykańskiej 101. DPD, a już ogłoszono zainicjowanie prac nad taką samą dylogią poświęconą 82. DPD i jej działaniom w Holandii podczas II wojny światowej.
Jakby nie dość tego kilka dni temu ukazało się angielskojęzyczne wydanie książki Holendra Petera van der Lindena zatytułowanej „Kampina Airborne”. Książka to fascynująca; książka, jakiej do tej pory na temat operacji Market-Garden nie było; książka, którą czyta się jednym tchem z konstatacją, jak dużo ciągle jeszcze nie wiemy o tej operacji powietrznodesantowej z września 1944 roku. Dotyczy to także wątków polskich, albowiem „Kampina Airborne” wątek taki zawiera.
Nie sztuka wylądować szybowcem w Holandii wśród kolegów z batalionu, pułku lub dywizji i przetrwać. Sztuka w sposób nieplanowany wylądować szybowcem daleko od operacyjnego terenu Market-Garden na obszarze całkowicie zajętym przez Niemców, będąc odciętym od swoich pozycji, łączności i zaopatrzenia i wówczas dopiero przetrwać nie przechodząc w stan jeniecki. Taka mogłaby być najkrótsza recenzja książki „Kampina Airborne”, choć można by ją zawrzeć w jeszcze krótszej frazie – „partyzanci z Lasu De Kampina”. Opowiada ona w sposób najbardziej szczegółowy, jaki przez dekady udało się zbadać, historię przymusowych lądowań szybowców transportowych CG-4A i Horsa Mk I oraz samolotów C-47 w holenderskiej prowincji Północna Brabancja, które to statki powietrzne do operacji Market-Garden wystartowały, ale do jej terenu z różnych przyczyn nie doleciały. Na tę niezwykłą książkę składają się badania autora zarówno w materiałach alianckich, jak i wśród społeczeństwa holenderskiego, gdyż jego historia ta dotyczy w równym stopniu, co żołnierzy alianckich sił szybowcowych.
Wydawać by się mogło, że na temat operacji Market-Garden napisano już wszystko i wypowiedzieli się na jej temat wszyscy jej decydenci w mundurach. Tak jednak nie jest i udowadnia to Peter van der Linden w swojej najnowszej książce. Nawet jeśli autor nie dopowiada pewnych rzeczy do końca (szczególnie z zakresu lotnictwa) to czytelnikowi wymagającemu i wyrobionemu daje między wierszami swojej publikacji olbrzymi zasób wiedzy w jego książce wprawdzie nie wypowiedzianej, ale istniejącej w innych miejscach i ukazującej rzeczywistą kondycję alianckich wojsk powietrznodesantowych i odpowiedzialnych za ich transport sił powietrznych. Jest to obraz rzeczywisty, nie zaś propagandowy, jaki ciągle dominuje w materiałach i publikacjach na temat Market-Garden.
„Kampina Airborne” opowiada historię żołnierzy z alianckich szybowców i samolotów transportowych, głównie jednak szybowców, jakie między 17 a 23 września 1944 roku w sposób nieplanowany wylądowały w Północnej Brabancji przed operacyjnym terenem Market-Garden. Jest to historia ludzi ze statków powietrznych zestrzelonych, ale też lądujących we wspomnianej holenderskiej prowincji z innych przyczyn, jak błędy pilotażowe, czego doświadczył także polski oficer łącznikowy 1. SBS przy brytyjskiej 1. DPD ppor. Janusz Szegda. Książka opowiada o losach 98 alianckich żołnierzy, jacy znaleźli się na pokładach pięciu szybowców transportowych CG-4A, trzech szybowców Horsa Mk I i dwóch samolotów C-47. Wszystkie one przymusowo lądowały w Północnej Brabancji przed terenem operacji Market-Garden.
Autor obrał bardzo dobrą koncepcję komunikowania się z czytelnikiem nie tylko za pośrednictwem tekstu, ale także dużej mapy dołączonej do książki. Wraz z opowieścią o każdym szybowcu i jego pasażerach umykających przed Niemcami przypisy w tekście odwołują się do punktów terenowych wskazanych na dołączonej mapie. Czytelnik widzi na niej miejsce przymusowego lądowania danego statku powietrznego, następnie zaś śledzi trasy ucieczek poszczególnych oddziałów szybowcowych lub załóg samolotów i ich lawirowanie w terenie pod wpływem bieżącego rozwoju wydarzeń i prób pojmania alianckich żołnierzy. W taki sam sposób można śledzić wraz z tekstem bieg zdarzeń związany z wspomnianym oficerem polskiej 1. Samodzielnej Brygady Spadochronowej.
W polskojęzycznej literaturze historycznej informuje się, że spośród 45 szybowców Horsa Mk I przydzielonych polskiej 1. Samodzielnej Brygadzie Spadochronowej do terenu operacji Market-Garden nie doleciało siedem z nich. Były to szybowce o numerach taktycznych 126, 130, 133, 144, 149, 152 i 154. Jest jednak jeszcze jedna Horsa, jaka nie doleciała do operacyjnego terenu Market-Garden, a z jaką wiąże się osoba oficera 1. SBS – wspomnianego powyżej oficera łącznikowego ppor. Janusza Szegdy. Dlatego też z książki „Kampina Airborne” czytelnika polskiego być może najbardziej zainteresuje to, co działo się z szybowcem Horsa Mk I (numer taktyczny 478), który lądował przymusowo w Północnej Brabancji pod wsią Biezenmortel. Na tle całej omawianej tu publikacji jest to epizod fragmentaryczny, niemniej dokładność jego opisu i wielokrotność przytaczania losów Szegdy może być dla miłośników 1. SBS znaczną ciekawostką.
Warto w tym miejscu dodać szerszy komentarz do wojennych przygód ppor. Szegdy, albowiem w warstwie lotniczej autor nie zagłębia się w szczegóły przymusowego lądowania Horsy 478. Autor ogólnie podaje te przyczyny w trzech zdaniach bez analizy poszczególnych zdarzeń. Rzecz jest jednak o tyle ciekawa, iż w zasadzie nie miała prawa się wydarzyć przy odpowiednim wyszkoleniu pilotów. Jak zawsze w lotnictwie, gdy dochodzi do jakiegoś incydentu, na jego zaistnienie nakładają się różne czynniki i nie inaczej było w przypadku Horsy 478. Dziś w lotnictwie określa się to mianem „modelu sera szwajcarskiego” brytyjskiego naukowca Jamesa T. Reasona.
Dodajmy więc do książki holenderskiego autora kilka rzeczy, jakich się u niego nie przeczyta. 17 września 1944 roku Horsa Mk I należąca do brytyjskiej 1. DPD, z polskim ppor. Szegdą na pokładzie, odbywała spokojny lot do Holandii. Zespół holownik-szybowiec leciał nad teren operacji Market-Garden w dobrych warunkach atmosferycznych, nigdzie nie został ostrzelany, wszystko przebiegało spokojnie i zgodnie z planem. Około godziny 14.00 nad Tilburgiem zespół na krótko wleciał w chmury. Po wylocie z nich stała się rzecz popularna w szybownictwie, która zdarza się z różnych przyczyn od zarania szybownictwa do dziś i którą rozwiązuje się łatwo i skutecznie przy odpowiednim poziomie wyszkolenia pilotów.
W chmurach, po utracie kontaktu wzrokowego pomiędzy holownikiem a szybowcem ten ostatni znalazł się znacznie powyżej samolotu, blisko niego i z rozluźnioną liną holowniczą. Wprawdzie nie są to rzeczy klasyfikowane w szybownictwie jako normalne i bezpieczne, ale też nie są klasyfikowane jako dramatyczne i kwalifikujące się do natychmiastowego rozłączenia zespołu holownik-szybowiec. Nalot szybowca nad jego holownik zdarza się nie tylko początkującym pilotom szybowcowym po źle wykonanym zakręcie na holu i nadmiernym napięciu liny holowniczej, ale także w lotach holowanych podczas silnej turbulencji. Właśnie dlatego pilotów uczy się tego, jak wybrnąć z takiej sytuacji, jak zrobić to spokojnie, bez paniki, i jak delikatnie na powrót napiąć linę holowniczą, aby znowu nie nastąpił „efekt jojo” i ponowne przyciągnięcie szybowca nad jego holownik przez nadmiernie napiętą linę. Gdy szybowiec znajduje się nad holownikiem istnieje niebezpieczeństwo uszkodzenia części ogonowej samolotu, w tym powierzchni sterowych, luźną liną holowniczą zwisającą nad samolotem. Można jednak opanować tę sytuację nawet jeśli nie ma łączności pomiędzy pilotami obu statków powietrznych.
Za sekwencję zdarzeń wokół Horsy 478 doprowadzających do przedwczesnego odłączenia szybowca winę ponosi dowódca samolotu-holownika. W myśl brytyjskiego regulaminu holowania szybowców transportowych dowódcą zespołu holownik-szybowiec był dowódca samolotu holującego bez względu na to, jak wysoką rangę miałby najstarszy stopniem oficer na pokładzie szybowca. Tak samo jak dziś w lotnictwie sportowym, tak też w regulaminie holowania z czasu II wojny nie wolno było pilotowi RAF holującemu szybowiec wlatywać z nim w chmury. Regulamin dopuszczał to tylko w wyjątkowych, ekstremalnych przypadkach. Przypadek taki nie miał miejsca nad Tilburgiem. Jak wspomniano cały lot tego zespołu przebiegał bardzo spokojnie, zupełnie nie jak na wojnie. Zespół ani razu nie został ostrzelany, zaś wyleciawszy z chmur nad Tilburgiem znalazł się nad obszarem wolnym od niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. Artyleria ta miała miejsca koncentracji pod Vught i Esch i tam też miała znaczne sukcesy w niszczeniu alianckich samolotów i szybowców lecących nad teren operacji Market-Garden.
Pilot holujący Horsę 478 złamał więc regulamin holowania w sytuacji nie zasługującej na takie zachowanie. Niepotrzebnie wleciał w chmury mając szybowiec na holu. Napotykając obszar zachmurzenia dowódca holownika miał obowiązek – przy całkowitym spokoju ze strony wroga – ominąć strefę chmur albo poprzez zmianę kursu, albo pułapu. Szczególnie to drugie rozwiązanie było najprostsze i stosowane na masową skalę na przykład przez holowników USAAF, którzy nieraz holowali szybowce prawie w locie koszącym dając przy tym dodatkowe zabezpieczenie przed ogniem z ziemi. Odnosi się wrażenie, że dowódca holownika RAF działał pochopnie, pod wpływem bardzo dużego napięcia, wbrew regulaminowi i rozsądkowi. Pozbył się on niewielkiego kłopotu zamiast zmierzyć się z nim w ramach kunsztu pilotażowego.
Po wylocie z chmur i po stwierdzeniu, że Horsa jest za blisko holownika oraz znacznie wyżej nad nim dowódca samolotu odłączył hol od swojego statku powietrznego. Tego też nie powinno się robić pochopnie, gdyż sprawia się tym pilotowi szybowca dodatkowe zagrożenie w przypadku, gdyby zawiódł mechanizm odrzucania liny od szybowca. Rzecz taką robi się dopiero po konsultacji między pilotami. Lina holownicza zwisająca z przodu szybowca zawsze jest przesłanką do poważnego wypadku szybowca. Z opisu sytuacji powietrznej odnosi się wrażenie, że nie zasługiwała ona na taki finał, jaki się wydarzył i że przedwczesne odcięcie holu Horsy było następstwem niedoszkolenia teoretycznego i praktycznego co najmniej pilotów samolotu holującego.
Gwoli sprawiedliwości – wprawdzie nie wiadomo, jaki numer seryjny miała Horsa Mk I o numerze taktycznym 478 i czy należała do serii wyposażonej w hamulce aerodynamiczne, czy też nie, ale nie zwalniało to pilotów samolotu-holownika od odpowiedzialności za pochopne pozbycie się swoich podopiecznych w szybowcu. W instrukcji wykonywania lotów szybowcem Horsa Mk I znajduje się informacja, że wczesnoseryjne szybowce miały deaktywowane hamulce aerodynamiczne, natomiast szybowce późnych serii były tych hamulców w ogóle pozbawione. Środkowoseryjna większość tych szybowców hamulce aerodynamiczne jednak miała i można było posługiwać się nimi dokładnie tak, jak czyni się to w szybowcach sportowych podczas napinania na holu zbyt rozluźnionej liny. Jedną z technik napinania liny po nadmiernym zbliżeniu się szybowca do samolotu-holownika jest delikatne otwarcie hamulców aerodynamicznych szybowca. Jednak nawet jeśli Horsa ta nie miała hamulców aerodynamicznych to nadal można było napiąć ponownie linę holowniczą i wówczas robi to pilot holownika. Są to czynności naturalne w szybownictwie, do których piloci są szkoleni.
Stało się inaczej i Horsa z polskim oficerem łącznikowym musiała lądować przymusowo poza operacyjnym obszarem Market-Garden. Pilota holownika pokonał zwykły europejski stratus, gdy na przykład pilotów samolotu C-47 w słynnym locie holowanym szybowca CG-4A nad Atlantykiem nie pokonały ani burza, ani oblodzenie, ani też bardzo silna turbulencja. Nie pokonał ich nawet cumulonimbus. Tyle komentarza do nieudanego lotu szybowca Horsa Mk I nr 478. Resztę przygód ppor. Janusza Szegdy czytelnik może śledzić z kart książki. Warto dodać, że Janusz Szegda nie był jedynym „partyzantem z lasu De Kampina” o polskich korzeniach. Amerykańskie szybowce CG-4A dowiozły tam także przedstawicieli Polonii amerykańskiej. Żołnierze US Army John W. Kotlarczyk, Henry S. Pierzchalski, John Bulinsky, Stanley J. Wyzesien, Edward J. Lyskawa czy Stanley A. Sulima stali się na pewien czas kolegami oficera polskiej brygady.
Banał, że najciemniej jest pod latarnią i że nic nie pisze takich scenariuszy, jak życie, nie jest banałem podczas wojny. Gdyby hitlerowskiemu generałowi Kurtowi Studentowi – nomen omen dowódcy niemieckich wojsk powietrznodesantowych – w jego holenderskiej kwaterze w Vught we wrześniu 1944 roku ktoś powiedział, że pod jego nosem ukrywa się podporucznik spadochroniarzy Polskich Sił Zbrojnych, bynajmniej nie w cywilnym ubraniu, a w pełnym bojowym umundurowaniu, wyposażeniu i uzbrojeniu, i że oficer ów nieformalnie przewodzi grupie amerykańskich i brytyjskich pilotów samolotowych, szybowcowych i żołnierzy piechoty szybowcowej, to zapewne Student parsknąłby śmiechem. O tym, i o dziesiątkach innych niezwykłych epizodów opowiada „Kampina Airborne” – publikacja, jakiej o operacji Market-Garden dotąd nie było na polskim rynku czytelniczym.
Książka jest niczym gotowy scenariusz na niezmiernie ciekawy i trzymający w napięciu wojenny film fabularny. Autor zadbał w niej o klimat z epoki i nie poszedł na łatwiznę w warstwie ilustracyjnej. Przez 69 lat od czasu operacji Market-Garden architektura krajobrazu ewoluowała i nie wszystko dziś wygląda tak, jak podczas wojny. Peter van der Linden zadbał jednak o to, abyśmy śledzili losy alianckiej piechoty szybowcowej jej oczami. Wszystkie obiekty terenowe, jak wiejskie domy, kościoły czy klasztory, gdzie ukrywali się opisywani żołnierze autor pokazuje na starych fotografiach z lat wojny lub lat bardzo zbliżonych do niej. Jest to niezwykła wartość tej książki. Nawet jeśli mowa jest o niewyszukanej budowli gospodarskiej, w której ukrywający się żołnierze gotowali lub mieszkali, to widzimy ją taką, jaką była w opisywanych czasach.
„Kampina Airborne” to fascynująca książka o dramatycznych ludzkich wyborach czasu wojny. To uwspółcześniony moralitet, w którym dziesiątki cywilnych Holendrów, nigdy wcześniej nie związanych z ruchem oporu, nagle musiało sobie odpowiedzieć na pytanie, jak zachować się w obliczu sytuacji, gdy trzeba ratować innych ludzi, a grozi za to utrata życia własnego a być może także życia własnej rodziny. Jak zachować się, gdy decyzję o ratowaniu alianckich żołnierzy trzeba było podejmować w blasku dnia, przy wielu świadkach, co do których nigdy do końca nie można było mieć pewności, jak zachowają się wobec Niemców i czy nie doniosą na sąsiadów życzliwych aliantom? Z kart „Kampiny Airborne” poznajemy Holendrów różnych zawodów i stanów – księży, zakonników, leśników, farmerów, lekarzy, restauratorów i nastoletnią młodzież jeszcze bez zawodu i innych większych zobowiązań, za to mającą w sobie ducha walki z okupantem. Poznajemy ludzi, którzy nie znali alianckich planów strategicznych; ludzi, którzy nic nie mogli wiedzieć o tym, czy ratując aliancki oddział szybowcowy będą musieli ryzykować życiem przez tydzień, miesiąc, czy rok? A jednak podejmowali decyzje o pomocy. Odwaga cywilna nieustannie przenika się w tej książce z odwagą alianckich żołnierzy. Wprawdzie panowała wśród nich wola ukrycia się do czasu nadejścia sił alianckich, ale ukrycia się na ich warunkach – w pełnym umundurowaniu i uzbrojeniu i w gotowości do walki o swoje kryjówki.
Czytając tę książkę każdy zapewne chociaż raz zastanowi się nad tym, jak sam zachowałby się podczas wojny, gdyby przed jego domem, na jego polu, w okupowanym przez Niemców kraju nagle wylądował aliancki szybowiec transportowy pełny zdezorientowanych żołnierzy potrzebujących natychmiastowej pomocy. Żołnierzy, o których wiadomo, że za chwilę zaczną być tropieni przez okupanta, zaś na szali decyzji „pomóc im, czy nie” stanie za chwilę życie własne i całej rodziny. To już nie historia jednej osoby czy rodziny pochodzenia żydowskiego potajemnie przyprowadzonej do kogoś nocą, a potem ukrywanej w komórce, czy ziemiance, ale historia ludzkich decyzji podejmowanych nagle, przy wielu świadkach i w ciągu kilku minut – co zrobić z całym oddziałem uzbrojonych alianckich żołnierzy, gdzie i jak ich ukryć, jak ich wyżywić w ogólnej biedzie i reglamentacji i czy w ogóle angażować się w tego rodzaju problem? Polski czytelnik literatury historycznej przywiązany do myśli o własnej historii okupacyjnej otrzymuje tutaj od Petera van der Lindena interesujący obraz Holendrów, jakich w Polsce zazwyczaj nie znamy.
Czytelnik „Kampiny Airborne” otrzymuje także ciekawe obserwacje kulturowe. Dla alianckich przybyszów z dalekiego i zamożnego świata znalezienie się nagle w okupowanym świecie biedy i reglamentacji żywności było nowym tego typu doświadczeniem. Członkowie amerykańskich sił zbrojnych nie zdawali sobie sprawy z tego, ile wyrzeczeń musieli ponieść ich holenderscy gospodarze, aby wyżywić obsadę na przykład jednego szybowca transportowego. Holendrzy ze zgrozą obserwowali, jak Amerykanie smarują chleb centymetrową warstwą masła nie zdając sobie sprawy z tego, że ich wybawcy nie jadali w ten sposób od początku wojny. Gdy z olbrzymim poświęceniem Holendrów ubito dla Amerykanów świnię, aby przyrządzić im posiłki na dłuższy czas, wówczas z nie mniejszą zgrozą zauważono, że członkowie US Army jedzą z owej świni tylko wybrane i najlepsze kąski, a resztę wyrzucają. Dopiero ostrzejsza reakcja na podobne zjawiska musiała sprowadzić aliantów na ziemię i twardo uświadomić im, że wylądowali w Holandii niczym na innej planecie i że trzeba zachowywać się na miarę innych realiów. Tego typu obserwacje również stanowią o wartości omawianej publikacji.
Nietuzinkowa najnowsza książka o operacji Market-Garden zawiera zestawienia na temat statków powietrznych opisywanych w książce. Zebrane są w nich wszelkie możliwe do uzyskania dane, jak m.in. typ szybowca lub samolotu, jego numer seryjny (nie w każdym przypadku), dodatkowe numery taktyczne, personalia i stopnie wojskowe załóg lotniczych, personalia i stopnie wojskowe żołnierzy przewożonych danym szybowcem lub samolotem.
„Kampina Airborne” to wzruszająca opowieść o ludzkiej przyzwoitości w sytuacjach ekstremalnych. W czasach, gdy jakakolwiek przyzwoitość staje się coraz mniej znana warto tę książkę poznać i choć przez chwilę zastanowić się nad jej treścią.
Grzegorz Czwartosz
„Kampina Airborne” jest publikacją niskonakładową wydaną prywatnie. Książka dostępna jest wyłącznie w kilku holenderskich księgarniach oraz za pośrednictwem autora. Osoby zainteresowane nabyciem tej publikacji mogą kontaktować się drogą e-mailową na adres vanderlinden2 ( at ) home.nlCena książki 19,95 euro bez kosztów przesyłki pocztowej. Forma płatności do uzgodnienia ze stroną sprzedającą, w tym możliwy jest przelew w systemie PayPal.
