Galerie

Przyszłość śmigłowców jest coraz bliżej

przez

Tytułowa przyszłość to maszyny bezzałogowe, których pojawia się coraz więcej również wśród śmigłowców. Najnowszy projekt to wspólne przedsięwzięcie firm Airbus Helicopters i DCNS. Celem obu firm jest skonstruowanie bezzałogowego helikoptera na potrzeby armii francuskiej. Można śmiało założyć, że za naszego życia (perspektywa 30-40 lat) zobaczymy coś co kiedyś pokazywano li tylko w filmach sci-fi – walki aparatów bezzałogowych.

Na zamieszczonej grafice zwraca uwagę śmigłowiec w tle. Jeśli mnie wzrok nie myli jest to NH90 – jeden z typów, które bym widział w naszej armii.

Poniżej pełen komunikat:
DCNS, a world leader in naval defence, and Airbus Helicopters, the world’s leading helicopter manufacturer, are joining forces to design the future tactical component of France’s Naval Aerial Drone (Système de Drones Aériens de la Marine – SDAM) programme. By pooling naval and aerospace skills and expertise, the teaming of DCNS and Airbus Helicopters will be equipped to address all technical challenges arising from the naval integration of the drones through the creation of a robust system architecture that can evolve and adapt to meet every need.

Ten years of experience in the naval integration of aerial drones

For DCNS, drones are the roving eyes of the battle system; their missions are overseen by each ship’s combat management system, ensuring increased effectiveness in real time in support of naval operations. Offering a genuine tactical advantage, the VTOL (Vertical Take Off and Landing) drone is an organic component of warships and augments the operational potential of naval forces.

DCNS CEO Hervé Guillou said: “We will continue to innovate in these areas and give drones the capability to perform increasingly complex missions over greater distances and timeframes in an interoperable environment with increased digitalisation of resources. Such digitalisation hinges on the roll-out of cybersecurity solutions that offer better protection of data and communications between drones and ships.”

DCNS’s role in the partnership will be to design and supply the entire warship-integrated VTOL drone system. DCNS will design and develop the solutions for the ship-based operation and integration of the drone, including the specification and validation of the payloads and mission data links. DCNS will also produce the drone’s mission system, which will enable real-time management of its operations and allow its payloads to be controlled through the combat management system.

Over the last ten years, DCNS has successfully overseen the French armaments procurement agency (DGA) and French Navy’s main aerial drone study and trial programs, operating both on its own and in partnership. In the process, the Group has acquired know-how that is unique in Europe and possesses solutions for integrating aerial drone systems in warships or enabling them to operate on ships. These solutions have been tested at sea.

The VSR 700: a multi-faceted and robust solution

A versatile and affordable platform, the VSR700 has been developed by Airbus Helicopters with a view to providing military customers with a solution that leverages a tried and tested civil aircraft and strikes the best possible balance between performance, operational flexibility, reliability and operating costs. Harnessing autonomous flight technologies that have been tested by Airbus Helicopters through a range of demonstration programs, the VSR700 is derived from a light civil helicopter, the Cabri G2 (developed by the company Hélicoptères Guimbal), which has proven its reliability and low operating costs in service.

Under the terms of the partnership, Airbus Helicopters will be responsible for designing and developing the VSR700 drone as well as the various technologies needed for drones to perform aerial missions, such as data liaison, payload and a “see and avoid” capability enabling the drone’s integration into airspace.

“Rotary-wing drones will play a crucial role in tomorrow’s air/sea theatres of operation, performing the role of a roving eye and extending the coverage of surface vessels over the horizon,” said Airbus Helicopters CEO Guillaume Faury. “This partnership will see Airbus Helicopters pool its expertise in vertical flight and autonomous flight technologies with the skills DCNS possesses in naval combat systems, allowing us to respond to the emerging needs of our customers.”

Thanks to the VSR700’s specifications, the system boasts superior endurance and payload performance to any comparable system used to date. The device offers big capability with a small size and logistics footprint, resulting in less maintenance and straight forward integration to a broad range of surface vessels.

Źródło: Airbus Helicopters

Grafika: Airbus Helicopters

O Caracalu mowa, a Black Hawk tuż…

przez

Pojawia się nie lada okazja by napisać słów parę o śmigłowcach. Otóż firma Sikorsky (część koncernu Lockheed Martin (LM)) poinformowała o przekazaniu 1000 egzemplarza śmigłowca H-60M dla USA.

Na liczbę 1000 sztuk składają się 792 maszyny w wersji UH-60M i 208 w odmianie HH-60M (Medavac). Tu można dodać, że historia tych wiropłatów w U.S. Army to już 38 lat i model M jest trzecią wersją standardową wprowadzoną do linii.

Tak się złożyło szczęśliwie lub nie, kto to wie, jak mawiają Chińczycy (albo nie mawiają, ale tak było w kawale…), że i nasza armia będzie wyposażona w maszyny tego typu. Tzn. niekoniecznie tego typu, a raczej na pewno nie tego typu tylko produkowane w polskiej filii LM S-70i – „i” jak international.

Zainspirowany wczorajszą pogawędką w otoczeniu pruskiej cegły i pięknych fug, które ostały się tu i tam w blockhauzie postanowiłem zerknąć do środka tej maszyny i zobaczyć iluż to tam się ludzi faktycznie zmieści. Oczywiście miejmy na uwadze, że „ludź” to nie intelektualista z aktówką czyli 70 kilo żywej wagi z marynarką i butami, ale chłop na schwał, który w stanie jak go Pan Bóg stworzył na wadze wykazuje 90 kg. Dorzućmy do tego mundur, oporządzenie, kamizelki, hełm, broń, amunicję, gogle… słowem to co każdy zakapior na wojnie ze sobą mieć musi i… robi się nam nieekonomiczna do przewozu osoba.

Zerknijmy może na wnętrze UH-60M. Tak to wygląda na papierze:

Wersja "utility"
Wersja „utility”
Wersja "armed"
Wersja „armed”
Wersja "SAR"
Wersja „SAR”

a tak w rzeczywistych warunkach:

norwegian_mech_battallion_soldiers_strapping_into_uh-60

Jak widać całe towarzystwo się zmieściło, ale plecaki muszą chyba w bagażniku być lub na kolanach u pilotów ;) Wojacy są w w wersji na lato, bez ochraniaczy na kolana (widział kto specjalsów bez nich?), siedzą w pozycji ultra prawidłowej i bezpiecznej dla kręgosłupa i z chęcią by pewnie przestawili burty o kawalindek by się tak nie tulić do siebie – wszak nie jest zimno… Wygląda to trochę jak lot w klasie „taniej się nie da” w popularnych tanich liniach lotniczych. Oczywiście wojsko to nie wycieczka na wczasy, ale załoga ma w stosownym momencie wyskoczyć i wejść do działania, a nie rozprostowywać kości.

To napisawszy trzeba zaznaczyć, że nie wiemy jak będzie wyglądał Polski S-70i, jaka będzie konfiguracja kabiny, jakie będzie jego uzbrojenie oraz jak przewiduje się jego wykorzystanie w praktyce. Wszystko można dostosować, kabina to nie muzeum i można ją przemeblować zgodnie z zapotrzebowaniem klienta, w tym przypadku naszym. Wszak można ustawić fotele w układzie 3+3, a nie 4+4 w głównym przedziale. Sytuacja nie jest zatem taka zła jak się wydaje, ale…

Dlaczego Airbus Helicopters nie wystawił NH90? Mamy takie ładne odmiany jak TTH, czyli transportowa i NFH czyli do szeroko pojętego operowania nad wodami. Ma rampę, można tam zapakować 20 chłopa, albo dwie standardowe palety NATO, albo podczepić mu ładunek na linie… słowem PIKNY. Tylko dlaczego nie było go w konkursie i dlaczego jeszcze u nas nie lata. To jest przyszłość śmigłowców – Caracal to przeszłość. Można do niego załadować więcej niż do Black Hawka, ale NH90 to on nigdy nie będzie. Zatem można z pełną odpowiedzialnością napisać „szkoda”, że sprawy nie potoczyły się inaczej i nie latamy NH90. Czas pokaże jakie będą kolejne zakupy, ponieważ S-70i są można by nawet rzec „pilną potrzebą operacyjną”  i są wymagane na wczoraj, a nawet na przedwczoraj. Trudno winić ministra, że popchnął sprawę by załatać dziurę „na szybko”. Teraz trzeba nam mądrze wybrać resztę maszyn i tu jak zwykle sprawa się komplikuje… Zobaczymy co z tego wyjdzie.

I na koniec. Jak zwykle za mało danych by coś sensownego napisać z całą pewnością. Dokumentacji nie widzieliśmy, w samych rozmowach przetargowych udziału nie braliśmy. Słowo przeciwko słowu, pisemko przeciwko pisemku, a źródeł nikt skrybom nie udostępni…

Krzysztof Kuska

Zdjęcia: Sikorsky / Wikimedia Commons

Rzeczywistość lotnictwa wojskowego

przez

Z nostalgią wspominam czasy pięknego lotnictwa wojskowego sprzed 70-80 lat. Zupełnie inne czasy. Był tylko człowiek i maszyna. Nie było między nimi komputerów, radarów, siłowników, sprężarek (poza silnikami oczywiście) i innych wynalazków. Leciałeś tak dobrze, jak umiałeś, a nie tak dobrze jak umiałeś i pomógł Ci komputer. Trochę tak jak teraz z samochodami. Każdy może wsiąść do 335 xd rocznik 2016 i deptać po gazie, ale ilu wejdzie do pierwszych „trójek” bez kontroli trakcji i całego worka systemów i wydusi z tej maszyny siódme poty? A przecież to samochód szosowy…

Udało mi się napisać wstęp i tytuł, który nie mówi o czym będzie reszta. Pomysł na dzisiejszy felieton to jak zwykle artykuły, które pojawiają się w branżowych czasopismach i komunikaty na stronach producentów. I tu wracamy do wstępu. Przez to, że samoloty były kiedyś tak proste i stosunkowo tanie można je było wymieniać na nowe. Oczywiście swój wkład miał w to dynamiczny rozwój szeroko rozumianej myśli lotniczej i to pod każdym aspektem. Dziś po wydaniu kilkudziesięciu milionów dolarów na jeden samolot nikt nie chcę wymieniać go szybciej niż to absolutnie konieczne, a najlepiej jeszcze trochę później.

Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy. Jeśli dany samolot ma resurs wyznaczony na 8000 godzin w powietrzu to jest to często z zapasem rzędu kolejnych 6000, a nawet 8000, bo tyle pewnie wytrzymał na próbach zmęczeniowych. Zatem po dojściu do kresu lub zbliżaniu się do niego, prześwietla się daną maszynę i gdy nie ma oznak pęknięć lub innych symptomów wielkiego zużycia przedłuża mu się dopuszczenie do latania uwzględniając np. częstsze kontrole i przeglądy tudzież wzmacniając to i owo. Dzięki temu właściciel nie musi kupować nowej maszyny i do gry wkracza modernizacja.

Modernizacja to właśnie tytułowa „rzeczywistość lotnictwa wojskowego”. Czy jest zła? Nie mnie to oceniać. Po prostu jest i w takiej rzeczywistości operujemy. Wczorajsza skorupa staje się jutrzejszym myśliwcem. Do tego się to trochę sprowadza. Jednakże jeśli pierwotny projekt pod względem aerodynamicznym był na tyle doskonały, że osiągamy na nim kres ludzkich możliwości, to po co go zmieniać? Kolejny krok to już i tam maszyny bezzałogowe działające niczym roje pszczół w pełnej koordynacji i pełnej świadomości sytuacyjnej, a dodatkowo podejmujące autonomiczne decyzje na szczeblu taktycznym.

Nasze myśliwce również czeka ta sama droga. Nie oszukujmy się, minęło już 10 lat od czasu kiedy je nabyliśmy i za kolejne 10 trzeba już będzie mieć wdrożony plan modernizacji floty. Taki jest bowiem nieubłagany cykl życia samolotu wojskowego. Zatem już dziś warto myśleć nad tym jaki program zaaplikować Jastrzębiom i się do niego przygotowywać mając na uwadze przyszłe wymagania pola walki.

I tak oto dochodzimy do praprzyczyny dzisiejszego tekstu, a mianowicie artykułu z flightglobal w którym czytamy o możliwej modernizacji japońskich F-15, które mają jeszcze spory zapas godzin do wylatania. Osią tejże poza nowym radarem może być standardowy pakiet, czyli zbiorniki konforemne, nowy komputer misji, systemy walki elektronicznej itd. Słowem wszystko co najlepsze na półkach Boeinga. Kluczowe jednak wydaje się zwiększenie możliwości przenoszenia pocisków AIM-120 AMRAAM z dotychczasowej liczby 8 do aż 16 (nowe samoloty mogą ich przenosić 20). W tekście mamy również wzmiankę wypowiedzianą przez Jim Armingtona z oddziału Boeing Defence na Japonię:

The JASDF [Japan Air Self-Defence Force] is looking at missions, and the F-15 has a lot of potential

Zatem skoro Japończycy przyglądają się potencjalnym misjom F-15 i pada dalej w tekście informacja o dwukrotnym zwiększeniu możliwości przenoszenia pocisków klasy powietrze-powietrze to można wyciągać z tego pewne wnioski. Oczywiście niezbyt daleko idące, ale jakiś obraz sytuacji i kierunków nam się rysuje. Po unowocześnieniu F-15 każdy z samolotów mógłby dwukrotnie zwiększyć ilość celów powietrznych do zaatakowania, a zatem na papierze podwajamy swój potencjał obronny i ofensywny. Oczywiście projekt 16 AMRAAM powstał jeszcze w 2015 roku i jest z tyłu głowy nie tylko Japonii, ale…

Obserwujmy dalej wszelkie modernizacje i modyfikacje, ponieważ ich kierunek mówi często wiele, aczkolwiek jak zawsze mogę się mylić…

Krzysztof Kuska

Zdjęcie: Boeing

Uczmy się od fachowców

przez

 

Jak nie umie się czegoś zrobić porządnie to najlepiej uczyć się od fachowców. Jakaś taka się nam porobiła niezdrowa sytuacja, że relacja uczeń-mistrz zanikła. W mojej ocenie jest to praprzyczyna wielu problemów, ale to temat na inną opowieść. Wróćmy do samolotów…

O co chodzi?

Niezawodny Stephen Trimble z flightglobal donosi w swym artykule, że Boeing został oddelegowany do wyboru systemu IRST dla samolotów F-15C/D należących do Sił Powietrznych USA. Kontrakt wart jest 198 milionów dolarów więc cirka na oko przyjmijmy 800 milionów złotych. Spora sumka, ale jak na kontrakty wojskowe w USA to takie groszaki, no może nie żółte, ale z puli 10, 20 i 50 gr.

Dlazego tak? Ano sprawa jest prosta. Gdyby zrobić to normalnym trybem, byłby konkurs, oferty, wybory, naciski, lobbowania, a na koniec i tak pewnie byłby protest i nie daj Boże jakieś sądy, adwokaci, procesy… Słowem komu się chce w to bawić. Chodzi wszak o „frytki”, a nie miliardy dolarów i zamyka się furtkę protestów do US Government Accountability Office (GAO).

Zaraz ktoś podniesie larum, że oto koncerny decydują o tym, co będzie lepsze dla USAF, że oto lotnicy oddają decyzję korporacjom, że gdzie tu suwerenność, gdzie samostanowienie, że niedługo firmy i cywile będą robić wszystko… Nie rozpędzajmy się, a czytajmy między wierszami.

Co to jest to IRST?

Rzecz cała rozbija się o infrared search and track czyli IRST. Jest to czujnik (tak czujnik, bo sensor za bardzo zalatuje kalką językową tak samo jak ewaluacja, estymacja, predykcja i nie wiadomo co jeszcze) umożliwiający wykrycie ciepła silników obcego samolotu na dużych odległościach. Gdy Boeing już wybierze odpowiednie urządzenie w postaci zasobnika, zajmie się również jego integracją z systemami pokładowym m.in. radarem AESA. Jak czytamy w artykule, system ten jest”powszechny” na wschodzie i w Rosji i „zyskuje na popularności” na maszynach myśliwskich zrobionych w USA. Jego zaletą jest brak emisji. Jak wiemy każdy radar by wykryć cel musi „coś” wyemitować i… sam się zdradza. Przeciwnik może wykryć naszą emisję fal i tym samym nas zlokalizować i potencjalnie zaatakować. IRST działa biernie – skanuje tylko przestrzeń powietrzną bez własnej emisji.

Kto staje w szranki?

Jako potencjalni dostawcy wymieniani są w artykule:
– Lockheed Martin z „Legion Pod”
– Northrop Grumman z „Open Pod”
i na koniec…
– Boeing z „Talon HATE”

Proszę się nie obawiać – zakładam z góry i niemal pewnikiem, że rozwiązanie Boeinga odpadnie i zastosowane zostanie inne. Grube ryby nie robią sobie krzywdy na żerowisku. Każdy się naje, bo płotek Ci na świecie dostatek. Choć mogę się mylić…

Jak dodaje Trimble, F-15 pozostaną w służbie do 2040 roku, a co za tym idzie dostaną też urządzenie BAE Systems Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS) pozwalające na śledzenie sygnałów radarowych i określanie lokalizacji ich źródła, którą można potem zaatakować. Na dokładkę już testują procesor, który ten “zalew” informacji obrobi. Tu kończy się artykuł.

A co między wierszami?

Ciekawe nie jest to co zostało napisane, ale to czego nie ma, zarówno w tekście lubianego skądinąd przeze mnie Autora oraz w dokumentacji rządowej. W skrócie – cała ta nowoczesna technologia… jest tak nowoczesna, że trzeba ją unowocześnić o sprawdzone wschodnie systemy. Przez wiele lat nie korzystano z takowych, a teraz okazuje się że są potrzebne? Przydatne? Czyżby istniało zagrożenie cichego lotu przeciwnika i wykrycia naszej huczącej i buczącej wszelkiej maści czujnikami maszyny z dużej odległości i jej zaatakowania? Tak czy owak modernizacja i to w trybie ekspresowym, bo bez przetargu, jest faktem.

I tu dochodzimy do kwestii samej procedury. Skoro wojskowi uznali, że takie coś jest potrzebne na wczoraj, a najlepiej na przedwczoraj to robi się taki oto myk, że Boeing zabudowuje urządzenie i Boeing sam sobie wybiera co będzie integrował, ot jego prawo. Nie wyklucza to oczywiście możliwości cichego podpowiedzenia Boeingowi co nam się najbardziej podoba, albo co uznaliśmy za najkorzystniejsze do naszych rozważań taktyczno-strategicznych.

Proste prawda? A jak się podniesie krzyk i raban, że gwałtu, rety, wolny rynek bałamucą? A kogo to obchodzi skoro uznano, że w interesie państwa i lotnictwa jest szybka modernizacja. Niech awanturnicy krzyczą – my robimy swoje. Pozostaje tylko wierzyć, że prawidłowo odczytano interes państwa i że czytającym zależy na państwie.

Tak czy owak to tylko mały fragmencik modernizacji floty F-15. Cały pakiet idzie w miliardy, a konkretnie w 12 miliardów. Na teraz oczywiście…

Krzysztof Kuska

Zdjęcie: Master Sgt. Roy Santana / USAF

W doborowym towarzystwie

przez

Pamiętam ileż to larum było gdy okazało się, że nasze śmigłowce w Afganistanie nie mają “siły” by wystartować. No nie dziwota, że nie mogły skoro nikt ich na takie wojaże nie produkował. Miały latać po pięknych czołgowych nizinach Polski, a nie gdzieś po górach w Afganistanie. Koniec końców wszystko skończyło się dobrze, a my mamy teraz piękne ujęcia samolotowych startów i kunsztu pilotów podnoszących tego smoka na przednie kółko i gazujących po pasie.

Ale co to za towarzystwo?

Ano doborowe bo zza Wielkiej Wody! Nie tylko my mieliśmy problem z niedostateczną mocą w naszych śmigłowcach. Również armia USA cierpi na tą samą przypadłość. Trwa tam teraz batalia o to, czy będzie nowy silnik dla helikopterów czy jednak nie. Sprawa rozbija się o to, czy dalej modernizować to co się ma czy też rzucić się w objęcia przyszłości i pozostawiwszy sprzęt bez większych zmian skupić się na nowych projektach.

Jak zwykle liczy się horyzont…

Tutaj dotykamy ważnej dla wojska rzeczy. Dziś wyposażenie nie jest z dykty jak to drzewiej bywało i nie jest tak, że jak się go nie używa to nam się rozklei, rozejdzie, wilgocią najdzie i nawet do spalenia nie będzie się nadawało. Dziś sprzęt wojskowy lata 30, 40 lat, a niektóre dziadki jak B-52 to… lepiej im w dowód nie zaglądać bo to nieprzyzwoite, a końca służby nie widać. Zatem taki Apache w wersji E, który dopiero co nabiera szlifów i ogłady w wojaczce polata spokojnie 30 lat. I co z tym fantem zrobić? Śmiało można założyć, że w tym okresie dorzucą mu dodatkowego wyposażenia, nowoczesnych technologii i zapas mocy będzie znowu topniał niczym śnieg w słoneczny wiosenny dzień.

Jakie są opcje?

Oczywiście przynajmniej dwie – jak zawsze. Jedna z nich to inwestycja w program Improved Turbine Engine Program (ITEP) – pewne kroki w tej materii już się dzieją. Np. GE dostał kontrakt na 102 miliony dolarów na prace badawcze w tym zakresie przez najbliższe 24 miesiące… ale co to jest? Grosze… Jak czytamy na stronach GE silnik ten mógłby być później wykorzystany właśnie w przyszłościowych śmigłowcach kryjących się za określeniem Future Vertical Lift. W sumie nie wiemy czy będą to śmigłowce, ponieważ już możemy obserwować kolejne po V-22 Osprey maszyny takie jak choćby Bell V-280. W każdym razie możemy śmiało założyć, że silnik ITEP w wersjach rozwojowych miałby napędzać maszyny nowej generacji.

Druga opcja jest nie rozwijać nowego silnika na potrzeby starego sprzętu i od razu skupić się na nowych maszynach.

I co teraz?

Jak pokazuje doświadczenie nie zawsze warto rzucać się na głęboką wodę, a już tym bardziej w armii. Program F-35 nie idzie gładko i trochę potrwa zanim dojrzeje, a to z kolei wiąże się z koniecznością stałych modernizacji już posiadanej floty samolotów. W przypadku nowych śmigłowców może być podobnie. Cały czas mam w pamięci ile pieniędzy wpompowano w program nowych śmigłowców dla prezydenta USA i co z tego wyszło. Zatem zakładanie dziś, na starcie programy przyszłościowych śmigłowców, że przebiegnie zgodnie z planem jest naiwne. Na oko strzelam, że będzie miał 5 lat poślizgu lub poważne cięcia by w ogóle zmieścić się w terminach. Wszystko oczywiście przy kluczowym założeniu, ze sytuacja geopolityczna i powiązania z nią gospodarcza nam się nie zmieni i daj nam Panie Boże by tak właśnie było. Jak nic miałbym 40 lat smarowania o śrubkach, blaszkach i innych niezwykle interesujących gwintach.

Na czym stoimy teraz?

Po wielkich perturbacjach i kłopotach wygląda na to, że do 2024 roku uda się program nowego silnika uruchomić – tzn. wtedy ma ruszyć produkcja jednostek. Na horyzoncie, czyli w 2017 mamy start programu FVL. Tylko pamiętajmy, że planowana produkcja maszyn z tego programu to 2029 rok i to w wersji startowej, czyli LRIP. Zatem jak koncypują mądrzejsi od piszącego te słowa zastąpienie 3000 maszyn Black Hawk i Apache, bo o takich liczbach mówimy, zajmie masę czasu, a i to przy założeniu, że produkcja ruszy błyskawicznie i osiągnie rekordowe dla obu wymienionych powyżej typów ilości w ujęciu rocznym.

Czyli?

Czyli chyba jednak warto zainwestować w nowy silnik zakładając, ze program FVL się opóźni, bo takie cuda zawsze się opóźniają. Wszak nie mówimy tu np. o nowej rewolucyjnej i innowacyjnej wersji Hummera z lżejszymi kołami, którą robi się w mig, ale być może o futurystycznym z naszej perspektywy koncepcie. Jak to cudo będzie wyglądać czas pokaże.

Tymczasem nad Wisłą, a w zasadzie nad Wartą czekamy i zastanawiamy się nad tym co też będzie u nas latało przez kolejne 30-40 lat. Obyśmy wybrali mądrze.

Krzysztof Kuska

Zdjęcie: Bell